Horyzonty Techniki - Elekryfikacja kolei.pdf - Inne (kolejowe) - bartekik

Horyzonty Techniki 10/1962 str. 24–27

Konstanty Erdman

PAFAWAG i Elektryfikacja Kolei

Lokomotywa elektryczna (typ 3E/1) budowana przez PAFAWAG na licencji radzieckiej (ze

znacznymi zmianami własnymi). Ma 2 wózki trzyosiowe (Co–Co). Każda oś napędzana jest

oddzielnym silnikiem o mocy 400 kW. Jest to w zasadzie elektrowóz towarowy (szybkość

maksymalna — 100 km/godz.) jednak na razie stosowany jest u nas również do pociągów

osobowych, nawet pospiesznych.

Reportaż zaczyna się zazwyczaj od historii… Co było, potem — co jest obecnie, a na

zakończenie ukazuje się tzw. „perspektywy przyszłościowe”.

Ale dzieje PAFAWAG–u, czyli Państwowej Fabryki Wagonów we Wrocławiu, są tak

typowe, tak podobne do historii innych fabryk na Ziemiach Zachodnich, iż doprawdy

wystarczy pokwitować przeszłość tej największej na Śląsku fabryki paroma zdaniami.

Mały warsztat stolarski Gotfryda LINKEGO, powstały we Wrocławiu gdzieś w latach

trzydziestych zeszłego stulecia, rozwinął się na zamówieniach pruskich kolei…

Zresztą wówczas w całej Europie sieć kolejowa rozwijała się z niesłychanym

dynamizmem.

Od roku 1871 — po zwycięskiej wojnie z Francją — zapanował w całych Niemczech

okres dobrobytu i wszechstronnego uprzemysłowienia, a warsztat Linkego urósł do

rozmiarów dużej fabryki taboru kolejowego. W 1912 r. przedsiębiorstwo zmieniło się

w potężną spółkę akcyjną „Linke–Hofmann–Werke”, największy dolnośląski zakład

przemysłowy, który w kolejnym biegu wypadków dziejowych zmienił się w 1945 r. …

w kupę gruzów i złomu. — „80% zniszczenia!” — tak brzmiało orzeczenie pierwszej

ekipy polskiej, która obejmowała zakłady.

Trzeba było zaczynać od podstaw… a co to znaczy — w zburzonym mieście, w na

pół zrujnowanym kraju — każdy rozumie! A tymczasem nasze koleje potrzebowały

na gwałt taboru; każdy wagon ceniony był niemal na wagę złota.

Jednocześnie więc z odbudową — uruchomiono produkcję. W listopadzie 1945 r., a

więc w 2 miesiące po rozpoczęciu odbudowy, Zakłady wypuszczają pierwszą

węglarkę, głównie z części poniemieckich, przy czym brakujące elementy były

dorabiane, nie tyle może własnym przemysłem, ile własnym rzemiosłem… A w

styczniu 1946 r. takich węglarek wyprodukowano już 100!

Możemy sobie darować szczegółowe opisy dalszych etapów rozwoju PAFAWAG–u:

produkowano coraz więcej, coraz lepiej, coraz prędzej i coraz nowocześniej. I to nie

tylko na użytek PKP, a w dużej części — na eksport. Poza Związkiem Radzieckim

(który był i jest głównym odbiorcą polskiego taboru kolejowego) dostarczano wagony

dla wszystkich krajów demokracji ludowej i kilku państw kapitalistycznych (India,

Holandia, Egipt, Finlandia, Grecja itp.). Polska stała się po wojnie jednym z

największych na świecie eksporterów taboru kolejowego. Coraz bardziej

zwiększający się udział przemysłu maszynowego w ogólnym eksporcie Polski

zawdzięczamy w głównej mierze stoczniom morskim i wytwórniom taboru

kolejowego, w tym również PAFAWAG–owi.

BLASKI I CIENIE

— Panie Inżynierze! — pytam kierownika działu postępu technicznego, mgra inż.

Józefa Nawrockiego. — Jak przedstawia się w waszych zakładach sprawa postępu

w budowie wagonów?

— Nasze wagony są nowoczesne!… zresztą inaczej nie miałyby zbytu, zwłaszcza za

granicą. A widzi Pan przecież, jak kręcą się tu w biurze Węgrzy, Grecy,

przedstawiciele naszych odbiorców…

— No tak, ale zainteresowania zagranicznych odbiorców może być wywołane np.

niską ceną, a nie jakością towaru… Czy ciężar wagonów PAFAWAG–u ulega

obniżeniu, jak to się dzieje w innych krajach?

— Owszem, ciężar naszych wagonów ulega stopniowemu obniżaniu przez

stosowanie nowych materiałów i lepszych metod technologicznych… Np. nasze

węglarki są robione ze stali Cor–Ten: blachy na ściany dostarcza Huta im. Lenina, a

profile pochodzą z Huty Łabędy. Obniżyliśmy w ten sposób ciężar własny węglarki o

800 kG.

Wagon towarowy kryty (typ 23K)

— Przepraszam, co to jest stal Cor–Ten?

— Antykorozyjna, o wysokiej wytrzymalości na rozciągnie. Powstaje przez

domieszkę do zwykłej stali 25–55[U+2030] miedzi oraz 0,3–1,25[U+2030] chromu.

Jedynie podłogi pozostały w naszych węglarkach drewniane, ale to tylko dla

ułatwienia zamocowania przewożonych przedmiotów… Przecież nie zawsze w

węglarkach przewozi się węgiel czy tłuczeń.

— A produkcja podwozi wagonowych?

— Tu niewiele można wprowadzić innowacji. Podwozie musi być solidne i

wytrzymałe.

— Dziwi mnie, że wagony produkowane obecnie mają rozmaite systemy hamulcowe,

nie wyłączając wysłużonego Westinghouse'a… Przecież PKP postanowiły

zasadniczo przejść na hamulce systemu szwajcarskiego, na Oerlikony?

Wagon osobowy I/II klasy (typ 45A, eksportowy). Posiada 11 przedziałów.

— Tak, ale trzeba je mieć w dostatecznej ilości. Hamulce Oerlikona są już

produkowane w kraju, ale produkcja jest mniejsza, niż ilość budowanych wagonów,

stąd konieczność wykorzystywania innych systemów.

— Widziałem, że w produkcji macie wagony osobowe. Czy to dla PKP?

Trójczłon elektryczny (typ 5B–6B–5B) dostosowany zarówno do wysokich jak i niskich

peronów. Pierwszy i ostatni wagon trójczłonu posiada kabiny z pulpitami sterowniczymi,

wagon środkowy ma pod nadwoziem silniki.

— Nie. To zamówienia zagraniczne, dla Grecji i dla Jugosławii.

— A jak przedstawia się stosowanie tworzyw sztucznych w budowie tych wagonów?

— Raczej słabo, nawet przy wyposażeniu wnętrz… Zarzucają nam właśnie, iż nasze

wagony są przeładowane aluminium… Ale w tych sprawach może wypowie się nasz

ekspert od tworzyw sztucznych!

Na telefoniczne wezwanie wchodzi mgr inż. Sapkowska, chemik, niedawno

zaangażowana do fabryki, właśnie do działu postępu technicznego. Ponawiam

pytanie postawione przed chwilą inż. Nawrockiemu.

— Robimy dopiero pierwsze kroki w kierunku wykorzystania tworzyw sztucznych.

Problem polega na tym, iż przemysł krajowy nie wytwarza jeszcze odpowiednich

tworzyw… Ot! proszę popatrzeć — to są haki na odzież… ten jest angielski i jego

wytrzymałość odpowiada normie, może doskonale zastąpić aluminowy. A to są

nasze krajowe, spółdzielcze… i nie nadają się, bo dla wagonu są za słabe… łamią

się! W tych warunkach stosować musimy haki aluminiowe. To samo — nawet w

jeszcze większym stopniu — dotyczy wsporników do półek na bagaż i samych półek,

uchwytów dla pasażerów stojących itp.

W przedziałach II klasy trójczłonu umieszczono miękkie siedzenia z oparciami. Komfort!

— A propos uchwytów — wtrąca się inż. Nawrocki. — Właśnie niedawno Grecy

zażądali, aby w produkowanych dla nich wagonach osobowych wszystkie elementy

aluminowe były elaksalowane na kolor złocisty… No cóż! Życzenie klienta jest

święte, więc przystąpiliśmy do rozwiązywania problemu… Tak, problemu, bo na te

elementy składają się odlewy, odkuwki, wypraski itd., a każdy rodzaj obróbki

powoduje przy barwieniu pewne różnice w odcieniu… Kilka miesięcy pracowali

specjalnie zaangażowani fachowcy nad tym zagadnieniem, aż uzyskaliśmy

odpowiednie rezultaty… A zdawałoby się taki drobiazg!

— Z tworzyw sztucznych — ciągnie dalej inż. Sapkowska — stosujemy obecnie tylko

folię na pokrycia siedzeń w wagonach II klasy (w I klasie stosujemy pokrycia z tzw.

epinglu). Także wykładzina podłóg jest tworzywem sztucznym. Mamy zamiar

zastosować styropian do izolacji ścian, ale ten styropian, który zaczął produkować

Pustków, jest dla kolejnictwa nieodpowiedni. Jest on łatwopalny, podczas gdy

styropian angielski przy doskonałych zaletach termicznych odznacza się zupełną

niepalnością. Gdyby więc Pustków udoskonalił swój produkt, to w naszej fabryce

znalazłby poważnego odbiorcę.

Horyzonty Techniki - Elekryfikacja kolei.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: