CECHY UKŁADU JEZDNEGO SAMOCHODU OSOBOWEGO
I. Dynamiczne własności zawieszenia i układu kierowniczego:
1. Czucie dośrodkowe (on-centre feel). Umożliwia odczuwanie wszystkich zjawisk zachodzących na styku opon z nawierzchnią drogi w czasie jazdy na wprost. Termin ten obejmuje również ocenę wewnętrznych oporów w układzie kierowniczym.
2. Czucie odśrodkowe (off-centre feel). Umożliwia ocenę zjawisk na styku opona - nawierzchnia w czasie jazdy po łuku. Wielkość tego parametru jest kluczowa dla subiektywnej oceny dynamicznych rezerw zawieszenia i przyczepności oraz odczucia satysfakcji z jazdy.
3. Dostosowywalność (throttle adjustability). Przy krytycznych prędkościach jest to praktyczna możliwość korekcji żądanego promienia skrętu poprzez zmianę momentu obrotowego na kołach napędzanych. Bazując na dyskretnych zmianach charakterystyki prowadzenia między nadsterownością a podsterownością jest najbardziej finezyjną i subtelną cechą dynamiki zawieszenia. Jest jednocześnie kluczowa dla odczucia właściwego wyważenia pojazdu. Zdumiewająco wiele wyrafinowanych technicznie pojazdów nie jest w stanie jej zapewnić, a niektórzy konstruktorzy celowo z niej rezygnują.
4. Liniowość (Linearity). Cecha układu kierowniczego określająca stosunek między oczekiwaną wielkością skrętu, a tą wynikającą z kąta skrętu kierownicy. Charakteryzuje precyzję układu kierowniczego.
5. Kierunkowość (Path following). Jest to zdolność pojazdu do utrzymywania żądanego kierunku jazdy niezależnie od architektury nawierzchni, przyspieszania i hamowania. Określa też niepożądane zjawiska powstające w układzie kierowniczym w tych warunkach. Ważny element cechujący stabilność pojazdu.
6. Stabilność (Stability). Zdolność zawieszenia pojazdu do utrzymywania nadwozia w płaszczyźnie odpowiadającej płaszczyźnie nawierzchni, niezależnie od rodzaju nierówności. S. charakteryzuje także szybkość powrotu nadwozia do stanu równowagi.
7. Wyminięcie (Flick-steer). Zdolność pojazdu do odzyskania kierunkowości i stabilności przy gwałtownym skręcie koła kierownicy w czasie jazdy z dużą prędkością, np. przy próbie wyminięcia przeszkody.
8. Samopowrotność (Returnability). Określa zdolność koła kierownicy do powrotu do położenia jazdy na wprost po skręcie niezależnie od prędkości.
9. Kopnięcie (Kickback). Niepożądane wtrząsy i drgania przekazywane przez kolumnę kierowniczą w czasie jazdy po nierównej nawierzchni.
10. Hałas (Noise). Wszelkie dźwięki wydobywające się z układu kierowniczego w czasie jazdy po nierównej nawierzchni.
11. Prowadzenie ekstremalne (On-the-limit handling). Parametr będący sumą wszystkich dynamicznych cech zawieszenia i układu kierowniczego przy prędkościach krytycznych, bliskich utraty przyczepności. Bezwzględne wartości przyczepności wydają się mieć mniejsze znaczenie niż subiektywna ocena wyważenia i przewidywalności zachowania się pojazdu w skrajnych warunkach. Cecha niezwykle ważna dla odczucia satysfakcji z jazdy.
12. Czucie hamulców (Brake pedal feel). Pozwala na ocenę zjawisk zachodzących na styku opona-nawierzchnia w czasie hamowania oraz precyzyjne dozowanie siły hamowania. Tym samym pozwala na subiektywne odczucie wydajności hamowania i bezpieczeństwa dynamicznego całego pojazdu. Charakterystyczne, że subiektywna ocena wydajności hamulców nie zawsze odpowiada możliwym do uzyskania bezwzględnym wartościom opóźnienia, jest natomiast istotna dla odczucia satysfakcji z jazdy.
II. Cechy zawieszenia pojazdu określające komfort jazdy:
1. Komfort jazdy pierwszorzędowy (Primary ride). Określa w jaki sposób kontrolowane są ruchy nadwozia na dużych i długich nierównościach. Charakteryzują go dwie wartości: zdolność do wytracania drgań (amortyzacja) oraz zdolność niwelowania nierówności bez ruchu całego nadwozia (podatność).
2. Komfort jazdy drugorzędowy (Secondary ride). Określa w jaki sposób zawieszenie tłumi drobne nierówności o dużej częstotliwości. Jest również funkcją amortyzacji i podatności.
3. Podatność (Compliance). Zdolność zawieszenia do wytłumienia nierówności bez następowego ruchu całego nadwozia.
4. Szarpanie (Nibbling). Odczucie drobnych, nerwowych, pionowych ruchów nadwozia w czasie jazdy po nierównościach.
5. Pływanie (Float). Nadmiernie duże, pionowe ruchy oraz wzdłużne kołysanie nadwozia wynikające z niedostatecznego amortyzowania.
6. Kołyska (Roll-rock). Boczne kołysanie się nadwozia w czasie jazdy na wprost po nierównej nawierzchni.
7. Powstawanie (Standing-up). Nadmierne pionowe przyspieszenia nadwozia powstające w czasie jazdy po nierównej nawierzchni.
8. Niestabilność (Gimballing). Przeciwieństwo stabilności. Charakteryzują ją cechy 4., 5., 6. i 7. Własność ta określa również dynamiczne własności zawieszenia.
9. Uderzenie (Crash-through and top-out). Określa w jaki sposób pojazd radzi sobie wybojem przekraczającym podatność zawieszenia i zakres pionowego skoku koła.
10. Hałas (Noise). Wszelkie dźwięki towarzyszące pracy zawieszenia.
oprac. J. Czyż
wg Autocar w modyfikacji własnej
jc406