POLSKA DROGA FIATA 3.pdf

3 . auto dla kaýdego

Od Fiata 126 zacz«¸a si« masowa motoryzacja Polski

kurtynaÓ, zacz«¸a rdzewie. Ulegaj odpr«ýeniu

kontakty polityczne mi«dzy Wschodem a Zachodem,

chociaý w l968 roku zak¸ci je powaýnie interwencja

wojsk Uk¸adu Warszawskiego w Czechos¸owacji, k¸adc

kres prbom stworzenia tam ãsocjalizmu z ludzk twa-

rzÒ. Post«pujce odpr«ýenie najbardziej wida w stosun-

kach gospodarczych. Coraz cz«æciej dochodzi do wsp¸-

pracy mi«dzy krajami Europy Zachodniej i Rady Wza-

jemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG) zrzeszajcej kra-

je znajdujce si« pod wp¸ywem Zwizku Radzieckiego.

Znaczn rol« odgrywa tutaj przemys¸ motoryzacyjny.

Podpisana w 1966 roku umowa Fiata z rzdem radziec-

kim na budow« nad Wo¸g wielkiego kompleksu przemy-

s¸owego WAZ, ktry ma wytwarza 660 tys. samocho-

dw rocznie, nazywana jest ãkontraktem stuleciaÓ. Nie

jest wykluczone, ýe mia¸y w tym swj udzia¸ doæwiadcze-

nia polskiego kontraktu z Fiatem z 1965 roku.

Rozmiary przedsi«wzi«cia w¸osko-radzieckiego

wykracza¸y poza ramy jakiejkolwiek umowy w historii

przemys¸u motoryzacyjnego. Dla z¸agodzenia zgrzytu

ideologicznego, fabryka mia¸a powsta w mieæcie, na-

zwanym Togliatti - dla uczczenia przywdcy w¸oskich

komunistw. Na to wydarzenie naleýa¸o patrze jeszcze

z innej strony. Radziecki minister przemys¸u maszyno-

wego Tarasow oraz prezes Fiata Valletta, sk¸adajc swj

podpis na dokumencie, dawali przyk¸ad, ýe wizanie si«

z kapitalistami nie jest grzechem ideologicznym, za ja-

ki by¸o uznawane jeszcze do niedawna.

Wp¸yw Moskwy na inne stolice bloku ãbratnich kra-

jw socjalistycznychÓ by¸ decydujcy. Skoro jednak

Wielki Brat znis¸ obowizujce tabu, bracia pomniejsi

mogli juý swobodniej myæle. Mia¸o to szczeglne zna-

czenie w Polsce, gdzie w kierownictwie przemys¸u mo-

toryzacyjnego dojrzewa¸a coraz bardziej decyzja o na-

wizaniu wsp¸pracy ze znanymi producentami z paÄstw

zachodnich. Chodzi¸o tylko o poparcie polityczne dla tej

inicjatywy. Konkretnie - Biura Politycznego KC PZPR,

partii, ktra mia¸a decydujcy wp¸yw na wszystkie dzie-

dziny ýycia. Argumenty moýna by¸o mnoýy. Za najwaý-

niejszy naleýa¸o uzna ten, ýe realizacja kontraktu z Fia-

tem na samochd ã125 pÓ juý udowodni¸a jakie korzyæci

moýe osign przemys¸ krajowy zasilony nowoczesny-

mi technologiami z Zachodu. By¸ jeszcze inny argument:

eksport samochodw z FSO sprzyja¸ pozyskiwaniu de-

wiz i poprawie rwnowagi rynkowej. Tymczasem w¸a-

ænie brak dewiz by¸ w tamtych latach koszmarnym snem

polskiej gospodarki.

Prze¸amywanie lodw

Argumenty przewaýajce za rozwojem przemys¸u

motoryzacyjnego wydawa¸y si« zatem oczywiste. Nie

wszystko jednak co oczywiste, by¸o w ten sam sposb

pojmowane w kierownictwie partyjnym. Jego cz«æ

wciý uwaýa¸a samochd za przedmiot luksusu i zbytku.

I sekretarz KC PZPR, W¸adys¸aw Gomu¸ka, chociaý na-

leýa¸ do organizacji partyjnej w ýeraÄskiej FSO, podzie-

la¸ podobne wtpliwoæci. Inni patrzyli bardziej perspekty-

wicznie. Dla nich by¸o oczywiste, ýe rozwj tej ga¸«zi

przemys¸u przyniesie gospodarce same korzyæci. Jednym

z politykw podzielajcych ten pogld by¸ Edward Gierek

- I sekretarz Komitetu Wojewdzkiego PZPR w Katowi-

W po¸owie lat 60. przedzielajca Europ« ãýelazna

cach i cz¸onek Biura Politycznego. Opowiadajc si« za

produkcj popularnego samochodu osobowego uwaýa¸,

ýe powinien by on produkowany na ålsku.

Pierwszym zwiastunem, ýe bariery zaczynaj kru-

sze, by¸a decyzja o przeniesieniu produkcji samochodu

Syrena z FSO do Wytwrni Sprz«tu Mechanicznego

w Bielsku-Bia¸ej. Do tej pory wytwarza¸a ona silniki dla

warszawskich Syren, a takýe motopompy dla straýy po-

ýarnej. Od 1969 roku bielska WSM sta¸a si« drug fabry-

k samochodw i poligonem, na ktrym za¸oga mia¸a

zdobywa doæwiadczenia w nowej produkcji. Ch«ci i po-

parcie polityczne to jednak za ma¸o dla zbudowania no-

wej fabryki. Potrzebne by¸y pienidze, konkretnie - kilka-

set milionw dolarw. Tymczasem kasa paÄstwowa æwie-

ci¸a pustkami. Potrzebny by¸ rwnieý, doæwiadczony

w branýy motoryzacyjnej zachodni producent, ch«tny do

przekazania licencji i udzielenia pomocy technicznej

przy uruchamianiu produkcji.

W lipcu 1970 roku, Andrzej W¸adyka, szef biura Pol-

-Mot w Turynie, otrzyma¸ od dyrektora Zjednoczenia

Przemys¸u Motoryzacyjnego, Tadeusza Wrzaszczyka, po-

lecenie zorganizowania w moýliwie krtkim czasie spo-

tkania z kierownictwem Fiata, najlepiej z samym jego

prezesem. Tematu rozmowy nie sprecyzowano - dotyczy-

¸a ona jednak rozwoju polskiej motoryzacji. Do spotkania

dosz¸o w cigu dwch dni. Avvocato Giovanni Agnelli -

tak powszechnie tytu¸owano wczesnego prezesa Fiata,

wnuka wsp¸twrcy firmy - zjawi¸ si« wraz z dyrektorem

naczelnym koncernu, NiccoloÕ Gioia. Stron« polsk re-

prezentowa¸ Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor naczelny

Pol-Mot, Andrzej Grecki oraz Andrzej W¸adyka.

Przebieg tej rozmowy przesdzi¸ o losach polskiej

motoryzacji. Tadeusz Wrzaszczyk przedstawi¸ przyj«te

w Polsce zamierzenia rozwojowe. Nast«pnie zada¸ preze-

sowi Fiata dwa pytania: - Czy Fiat jest gotw przekaza

Polsce licencj« na produkcj« popularnego samochodu

ma¸olitraýowego, oraz czy zaakceptuje zasad« pe¸nej

kompensaty wydatkw dewizowych, ktre trzeba b«dzie

ponieæ w zwizku z realizacj ca¸ego przedsi«wzi«cia?

Kompensata mia¸a polega na sp¸acie wydatkw do-

stawami samochodw lub, na przyk¸ad, zespo¸w nap«do-

wych pochodzcych z przysz¸ej fabryki. Avvocato stwier-

dzi¸ zwi«le i jednoznacznie: - Na pierwsze pana pytanie

odpowiadam - tak. Na drugie - ãla mia risposta eÕ siÓ.

Delegacja polska szybko wrci¸a do kraju. Naleýa¸o

teraz niezw¸ocznie opracowa sprawozdanie z przebiegu

rozmw. Czeka¸ na nie w Katowicach Edward Gierek,

ktry przed wyjazdem urlopowym na Krym, chcia¸ si«

zapozna z ustaleniami, jakie zapad¸y w Turynie.

Nie wiadomo jak d¸ugo przysz¸oby czeka na realiza-

cj« uzgodnieÄ, gdyby nie wydarzenia, ktre nastpi¸y

w Polsce nieca¸e p¸ roku pniej, w grudniu 1970 roku.

W ich nast«pstwie W¸adys¸aw Gomu¸ka ustpi¸ z funkcji

I sekretarza KC PZPR. Jego miejsce zaj¸ Edward Gierek.

Tak zacz«¸a si« dekada, ktra mia¸a przynieæ Polsce

znaczne oýywienie gospodarcze i otwarcie na Zachd. Po

radykalnych zmianach w sk¸adzie rzdu, na czele nowo

utworzonego Ministerstwa Przemys¸u Maszynowego sta-

n¸ Tadeusz Wrzaszczyk. Nie trudno by¸o sobie wyobra-

zi, ýe uk¸ad Gierek - Wrzaszczyk b«dzie sprzyja¸ pol-

skiej motoryzacji, a w szczeglnoæci przyæpieszy produk-

cj« popularnego samochodu. Tak teý si« sta¸o.

Coraz bliýej malucha

W lutym 1971 roku, na polecenie ministra Wrzasz-

czyka, skierowano do prezesa Agnelli propozycj« przy-

stpienia do rozmw w sprawach uzgodnionych wcze-

æniej w Turynie. Niebawem powo¸ano zespo¸y negocja-

cyjne. Na czele polskiego stan¸ Andrzej Grecki; ze-

spo¸em Fiata kierowa¸ Ermanno Pedrana - dyrektor do

Pierwszy Fiat 126p

By¸o ich coraz wi«cej

Fiat 126p prbuje si¸ na wyæcigach

spraw wsp¸pracy mi«dzynarodowej koncernu. W sk¸ad

zespo¸u polskiego, poza pracownikami Pol-Mot, weszli

przedstawiciele bielskiej WSM, Zjednoczenia Przemy-

s¸u Maszynowego, biura projektw Motoprojekt, Insty-

tutu Motoryzacji i FSO. Lista uczestnikw by¸a d¸uga

rwnieý po stronie Fiata. W sk¸ad zespo¸u weszli zarw-

no przedstawiciele holdingu z Corso Marconi, jak i Dy-

rekcji Samochodowej w Mirafiori. Jednym z pierwszych

ustaleÄ by¸o przyj«cie zasady, ýe przysz¸y kontrakt opie-

ra si« ma na ustaleniach umowy licencyjnej z 1966 ro-

ku. Co prawda charakter nowego kontraktu by¸ znacznie

bardziej z¸oýony niý tego sprzed szeæciu lat, jednak ta-

kie uzgodnienie mia¸o swoje praktyczne korzyæci. Mi«-

dzy innymi dlatego, ýe kontrakt z FSO zawiera¸ wiele

postanowieÄ dogodnych dla strony polskiej.

Rozmowy prowadzono nie tylko z Fiatem. Wærd in-

nych partnerw, ktrych ofert« rozpatrywano bardzo po-

waýnie, by¸y koncerny francuskie: Renault i Citroën. Pro-

pozycje pierwszego uwzgl«dnia¸y ýdania strony pol-

skiej, ale nie w takim stopniu jak W¸osi. Proponujc re-

kompensat« Francuzi chcieli realizowa j dostawami

wersji coup samochodu licencyjnego, ktrym mia¸ by

pniejszy R5. Oznacza¸o to uruchomienie produkcji

drugiego modelu, ktrego karoseria rýni¸a si« od mode-

lu podstawowego, i ktry mia¸by w Polsce doæ ograni-

czony popyt. A nawet - jak si« okaza¸o - brak zaintereso-

wania nim takýe na rynku francuskim sprawi¸, ýe nigdy

nie podj«to jego produkcji.

Z kolei Citroën nie potrafi¸ przedstawi interesuj-

cej propozycji rekompensaty, ktra Ñ zgodnie z ýda-

niem strony polskiej - mia¸a by realizowana bd samo-

chodami, bd pochodzcymi z nowej fabryki zespo¸a-

mi mechanicznymi o duýym stopniu przetworzenia.

Oferty przedstawi¸y rwnieý Volkswagen i Ford, lecz

zawarte w nich propozycje rýni¸y si« zasadniczo od

polskich koncepcji.

Rozmowy z Fiatem toczy¸y si« szybko, lecz iloæ

problemw, zarwno technicznych, jak i handlowych, by-

¸a przeogromna. Oddzieln tematyk« stanowi¸y zagadnie-

nia kredytowe, niezwykle istotne dla realizacji ca¸ego

przedsi«wzi«cia. Znajdowa¸y si« one w r«kach doæwiad-

czonych negocjatorw z Ministerstwa Handlu Zagranicz-

nego. W budynku Pol-Motu przy dawnej ul. Stalingradz-

kiej, a dzisiaj - JagielloÄskiej, i w rotundzie Motoprojek-

tu przy ul. æw. Barbary, gdzie toczy¸y si« rozmowy, æwia-

t¸a gas¸y pn noc. Delegacja Fiata przylatywa¸a swo-

im odrzutowcem raz w tygodniu. Odbywa¸a si« kolejna

runda rozmw, w czasie ktrej dyskutowano tematy zada-

Podpisanie umowy - nowy impuls dla rozwoju polskiego przemys¸u

ne tydzieÄ wczeæniej. W¸osi traktowali te rozmowy bar-

dzo powaýnie. Za kaýdym razem przywozili gruntownie

przygotowane projekty rozwizaÄ i zapisw kontrakto-

wych, ktre pozwala¸y ustala tematy, jakie b«d poru-

szane za tydzieÄ. Rozmowy prowadzono rwnieý w Tury-

nie. Jednym z podstawowych problemw by¸ oczywiæcie

wybr samochodu, ktry b«dzie wytwarzany w Polsce.

Wydawa¸o si« nawet, ýe b«dzie nim ã127Ó, znajdujcy si«

w¸aænie w zak¸adach fiatowskich w koÄcowej fazie uru-

chomienia. Jednak w tym przypadku powaýn trudnoæ

sprawia¸a, zasadnicza dla strony polskiej, rekompensata.

Wszystkie zespo¸y produkowano we W¸oszech, wi«c na

dostawy z Polski, ktrymi zamierzano sp¸aca naleýno-

æci, nie by¸o wi«kszych szans. Z kolei sp¸ata wy¸cznie

dostawami samochodw ã127Ó by¸a nierealna. Inaczej

sprawa wyglda¸a jeæli chodzi o - rozwaýany alternatyw-

nie - najmniejszy model fiatowski - ã126Ó. Ten model,

ktry mia¸ si« pojawi na rynku w 1972 roku, znajdowa¸

si« na deskach projektantw jako nast«pca produkowanej

od wielu lat ãpi«setkiÓ. Fiat dostrzega¸ tutaj moýliwoæ

ograniczania produkcji zespo¸w nap«dowych we w¸o-

skich fabrykach i kupowania ich w Polsce. Nie wyklucza¸

rwnieý zakupu pewnej liczby gotowych samochodw

ã126Ó i sprzedawania ich na rynku w¸oskim.

Nie bez znaczenia dla wyboru modelu by¸ rwnieý

koszt produkcji. Z analizy, opracowanej przez Fiata na

ýyczenie strony polskiej wynika¸o, ýe koszt ã127Ó prze-

wyýszy koszt ã126Ó o 20-25% przy porwnywalnej skali

produkcji. Musia¸o to rzutowa na cen«. Tymczasem

zgodnie z decyzjami politycznymi, w tym osobiæcie sa-

mego Gierka, nowy samochd mia¸ by ãdla kaýdegoÓ.

Taki samochd musia¸ by jak najtaÄszy. Wybr ã126Ó

podyktowa¸a myæl o masowej motoryzacji kraju. Kaýdy

inny samochd musia¸by kosztowa znacznie droýej niý

to czteroosobowe auto prostej konstrukcji, ¸atwe w napra-

wie i tanie w eksploatacji.

Sporo czasu zaj«¸y sprawy zwizane z projektowa-

niem nowego zak¸adu. Ustalono, ýe zespo¸y mechaniczne

dostarcza b«dzie radykalnie przeprojektowana i rozbu-

dowana WSM w Bielsku-Bia¸ej. Montaý koÄcowy, t¸ocz-

nia i lakiernia, mia¸y si« znale w nowym, zbudowanym

od podstaw zak¸adzie w Tychach. Wzorem dla niego by¸

oddany niedawno do uýytku, nowoczesny zak¸ad w Cas-

sino, nastawiony rwnieý na produkcj« ã126Ó.

Wymiana pracy i myæli

Podobnie jak w kontrakcie z FSO, przewidywano

szeroki transfer technologii oraz patentw Fiata i jego ko-

operantw. Dawa¸o to nowy impuls dla rozwoju polskie-

go przemys¸u nie tylko motoryzacyjnego, uwzgl«dniajc

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: