Eisenbahn Journal - Special 1992_08 - Die saechsische IV K - Teil 1.pdf - EISENBAHN JOURNAL SPECJAL - MICHAEL-WITTMANN

ein ier 100jährigen

Te111 Lokomotivgeschich+~

Manfred Weladrod

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Rem" mit dergterr#nld«wnaikre 98 534 bei shrnnllufenthalt im Bahnhof Mutzschen am 23. August 1967.

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Seite

Vorwort

ljber 100 Jahre ist es nun her, daß

eine IV K ihre ersten "Gehversuche"

auf einerschmalspurigensächsischen

Eisenbahnstreckeabsolviert hat. Seit-

dem hat sich nicht nur bei den deut-

schen Eisenbahnenvielverändert. Es

ist schon beeindruckend, wenn man

die gm6en politischen Ereignisse an-

einanderreiht, die sich während der

I I

Eieit der IV K abspielten.

Ais man mit der Konstruktionder Ma-

schine besehafägt war, bestand das

Deutsche Reich gerade 20 Jahre, und

dss K&nigrekh Sachsen war - bei-

sptdsw8ise neben Preußen, Bayern

I -

und Wiirttemberg - eines der deut-

schen Mr,

die eine eigene Län-

debahn betrieben. Die Staatsbahnen

warn indieser Zeit selbst vemntwort-

kh fiir Streckenbau, Lokomotivbe-

schaifung und Betriebsgeschehen.

Bis zur Gründung der Deutschen

Reichsbahn 1920anderte sich an die-

sem Umstandnur wenig. Zuvor muß-

te jedoch Europa, Deutschland und

somit auch unsere IV K den Ersten

Weltkrieg mit seinen so sinnlosen

Opfern über sich ergehen lassen.

Nach 1920 ging es dann "mit bahn-

vereinten Kräftennwieder voran. Die

für die neue Reichsbahngültigen Be-

schriftungen und Farbgebungen gal-

ten nun auch für die Maschinen der

Gattung IV K. Doch die positiven Ent-

wicklungen hieltennicht lange an. Der

schon inden dreißigerJahren aufkom-

mende Individualverkehr mit Pkw und

Lkw begann die Existenz besonders

der Nebenbahnen und Schmalspur-

strecken zu gefährden. Betriebsein-

schränkungen undStillegungsgedan-

ken waren an der Tagesordnung.

Diese Entwicklungstoppte jedoch jäh

ein Ereignis, das nicht nur die Eisen-

bahn insVerderben stürzte. Der Zwei-

te Weltkrieg brachte neben der tota-

len Zerrüttung aller bisherigen Ver-

hältnisse auch die Teilung unseres

Vaterlands mit sich. Das bis dahin

selbstverständliche Miteinander von

Bayern und Sachsen, Rheinländern

und Brandenburgem etc. hörte für

über 40 Jahre auf.

Heute sind wir in West und Ost gera-

de dabei, uns nach längerem Neben-

einander in Deutschland wieder neu

kennenzulemen. Daß dieser Prozeß

Bild 3: Schmalspur-Romantik pur in jeder Hinsicht vermitteln Aufnahmen vom Betriebseiilsahder IV K.

Zum einen geboren diese Lokomotivenzu den wenigen DampRd<s, die heute noch Mi Planäenst stehen,

und zum anderen sind sie wegen ihrer Zierfidikeit besonders liebenswert(Doppelbal<tion der 99 1564 mit

einer weiteren IV K bei Altoschatz, 1982). Foto: M. Wdsbrod

nach so langer "Abstinenz" nicht im-

mer ohne Reibungspunkte ablaufen

kann, ist selbstverständlich. Wir vom

Eisenbahn-Journal waren schon im-

mer Vorreiter in Sachen Brückenzwi-

schen DeutschlandOst und Deutsch-

land West.

So sollen auch die beiden Specials

über die sächsische IV K, deren er-

ster, Ihnenvorliegender Teildie Loko-

motivgeschichte und der Folgeband

die Einsatzgebietedokumentiert, dazu

beitragen, einander besser kennen-

zulernen.

Nehmen wir die ereignisreichen 100

Jahre einer Lokomotivbaureihe, die

viele Stationenunserer gemeinsamen

Geschichte begleitet hat, zum Anlaß,

GeschehenesinErinnerungzu behal-

ten, nichts zu verd-en und mit Zu-

versicht nach vom zu schauen.

H. Merker Verlag

waren mit 55 bzw. 60 gebauten Ex-

emplarenvon der Stückzahl her keine

Konkurrenz für die IV K. Puffer an

Puffer gestellt ergeben das 864 lau-

fende Meter IV K.

Es ist, anders betrachtet, nicht ung

wöhnlich, wenn es von einer Lok

motivbaureihe 96 Exemplare ga

Aber es ist schon sehr ungewöhnlic

wenn einige davon den 100. Geburts

tag ihrer Baureihe im regulären

Betriebsdienst feiern können.

Schon sensationelljedoch ist, daß es

sich dabei um Lokomotivenmit geteil-

tem Triebwerk handelt. Lokomotiven

dieser Bauform - gleich ob Bauart

Mallet oder Meyer-erforderten einen

höheren Unterhaltungs- und Erhal-

tungsaufwand als Einrahmen-Loko-

motiven. Und sie verlangten vom

Lokführer viel mehr Fingerspitzenge-

fühl bei der Umsetzung ihrer Rei-

bungsmasse in Zugkraft.

Es hat nicht an Versuchen gefehlt, die

IV K durch leistungsfähigereLokomo-

tiven zu ersetzen. Die sächsischen

VI K und VII K (alt und neu) waren als

Heißdampflokomotiven mit größerer

Reibungsmassewesentlich leistungs-

stärker; die VII K fahren auch heute

noch. Doch im mittleren Leistungsbe-

reich, wo die fünffach gekuppelten

Heißdampflokomotiven unterfordert

gewesen wären, gab es nichts Besse-

res als die IV K. Der Versuch, sie

durch eine Diesellokomotiveder Bau-

reihe V 3648 ZU ersetzen, ist ein Ver-

such geblieben.

Aber es ist doch schön, wenn heute

zwischen ICEs, Pendolinos, hochauf-

geladenen Diesellokomotivenund mit

Elektronik vollgestopften Elloks noch

die (man muß das ganz langsam und

mit Genuß aussprechen) Vierzylinder-

Verbund-Naßdampflokomotiven der

Gattung IV K fahren. Nicht immer,

auch nicht immer öfter, aber sie fah-

ren doch noch.

Das KönigreichSachsen, das bis 191 8

bestand, hatte 509,18 km Schmal-

spurstrecken in 750 mm Spurweite

gebaut. (Zum Vergleich: Die Olden-

burgische Staatsbahn brachte 1920

gerade 692,4 km Eisenbahnstrecken

in die DRG ein.) Die mehr als 500 km

sächsischer Schmalspurbahnen er-

klären zwar die hohe Stückzahl von

96 Maschinen, nicht aber das Phäno-

men, warum es sie heute noch gibt,

die geliebte IV K.

Einleitung

30 Jahre beschafften Gattung im

Betriebsdienst, wenngleich auch sie

"nach Rentenrechtlängst Pensionäre

sind. Dieser phänomenalen Lokgat-

tung wollen wir uns in dem Ihnenvor-

liegenden Special widmen.

96 Lokomotivender Gattung IV K hat

es gegeben. Keine andere Schmal-

spurlokomotive kam auch nur annä-

hernd an diese Stückzahl heran.

Selbst renommierte Regelspurloko-

motiven wie die Oll0 oder die 031°

Manches ist heute fast unvorstellbar.

So gibt es die sächsische IV K, die

wohl populärste Schmalspurlokomo-

tive Deutschlands,schon seit 100 Jah-

ren. Zwar sind die zuerst gebauten

Exemplarelängst den Weg allen alten

Eisens gegangen, aber noch immer

stehen Vertreter dieser über mehr als

M. Weisbrod

Die sächsischen Schmalspurbahnen

Das Staatsbahnsystem

in Sachsen

Viele Eisenbahnstrecken Sachsens sind

durch private Bahngesellschaften erbaut

worden. Das private Kapitalfloß jedoch nur

den Strecken zu, die ein hohes Verkehrs-

aufkommen, eine rentable Betriebsführung

und eine ansehnliche Rendite erwarten lie-

ßen. Einzusammenhängendes Eisenbahn-

netz, das sowohl wirtschaftlichwichtige als

auch weniger bedeutende Regionen er-

schloß, war aus privater Hand nicht zu er-

warten. Auch deshalb hat sich in Sachsen

der Staat frühzeitig in den Eisenbahnbau

eingeschaltet - sei es durch bestimmte

Auflagen an die Bahngesellschaften, durch

Übernahme von Bahnen nach Ablauf einer

Sekundärbahnen

z.T. noch im Bau befindlichen Eisenbahn-

strecken, bei denen den privaten Kapital-

gebern der "Atem" ausgegangen war.

Das Königreich Sachsen war ein sehr kon-

sequenter Vertreter des Staatsbahngedan-

kens und sich seiner Verantwortung dies-

bezüglich durchaus bewußt. Man hat sich

sehr um die Infrastrukturbemüht. So konn-

te Sachsen auch das dichteste Eisenbahn-

netz Deutschlands vorweisen.

Anders als Privatbahnen ist die Staatsbahn

in der Lage, die auf einer Strecke ein-

gefahrenen Verluste durch Gewinne auf

anderen Strecken zu kompensieren. Das

entbindet die Betriebsleitung jedoch nicht

von der Verpflichtung, den Gesamtbetrieb

rentabel zu gestalten und darauf bedacht

zu sein, daß sich Einnahmen und Ausga-

In Sachsen war, wie in anderen deutschen

Staaten auch, recht zügig ein Netz von

Fernverbindungen entstanden. Um 1850

gab es die Leipzig-Dresdener Eisenbahn,

die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn(Leip-

zig - Hof), die Sächsisch-Schlesische Ei-

senbahn (Dresden - Görlitz), die Säch-

sisch-Böhmische Eisenbahn (Dresden -

Prag), die Löbau-Zittauer Eisenbahn, die in

Löbau Anschluß an die Strecke Dresden -

Görlitz hatte, undvon der Riesa-Chemnitzer

Eisenbahn den Abschnitt Riesa - Döbeln.

Lediglich Chemnitz hatte noch keinen Ei-

senbahnanschluß.

In einer zweiten Phase, in der sich das Ei-

senbahnnetzverdichtete, entstanden Quer-

dungen und Zubringer zu den Haupt-

en. die oft nur lokale Bedeutuna hat-

EJ-Special811992 * 6

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