Eisenbahn Journal - Special 1992_07 - Eisenbahn in Koeln.pdf - EISENBAHN JOURNAL SPECJAL - MICHAEL-WITTMANN

Peter Schiebel

Winand Perillieux

Bild 3: Die 01 051 bei der Einfahrt in den Bahnhof Köln-Deutz im Jahre 1963. Im Hintergrund sieht man den Kölner Dom und die Hohenzollernbrucke. Foto: Klossek

4 Bild 2: Plan der Eisenbahnanlagen in Köln im Jahre 1855. Zeichnung: Sammlung Perillieux

Bild 1 (Titel): Im Sommer 1957 wartet die 03 1022 mit Neubaukessel des Bw Hagen-Eckesey mit abblasenden Sicherheitsventilen auf die Ausfahrt aus Köln Hbf.

Foto: Säuberlich

Bild 170 (Rücktitel): Die 39 161, mit Vorkriegs-Windleitblechen, verläßt den Kölner Hauptbahnhof.

Foto: Klossek

Vorwort

Einleitung

Die ersten Eisenbahnpläne

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft

Die Bonn-Cölner Eisenbahn

Die Cöln-Mindener Eisenbahn

Die Cöln-Krefelder Eisenbahn

Der Ausbau des Eisenbahnnetzes

Die Verstaatlichung der Privatbahnen und

die Umgestaltung des Kölner Streckennetzes

Die erneute Umgestaltung 1902 bis 1918

Die Reichsbahnzeit

Zerstörung und Wiederaufbau

Der Betriebsmaschinendienst

Der Werkstättendienst

Die Restaurierung des Kölner Hauptbahnhofs 1983 bis 1990

Der Ausbau des S-Bahn-Netzes in Köln

Verkehrskreuz Köln - heute und morgen

ISBN3-922404-42-1

Verlag und Redaktion:

Hermann Merker Verlag GmbH

Rudolf-Diesel-Ring5

D-8080 Fürstenfeldbruck

Telefon (0 81 41) 50 48/50 49

Telefax (0 81 41) 4 46 89

Herausgeber: Hermann Merker

Autoren: Peter Schiebel, Winand Perillieux

Textredaktion: Hermann Merker, Manfred Grauer

Bildredaktion: H. Merker, Gerhard Zimmermann

Layout: Gerhard Gerstberger

Anzeigen: Elke Albrecht

Printed in ltaly by Europlanning srl

via Morgagni 24, 1-37136 Verona

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Nr. 11 vom 1. Januar 1990. Gerichtsstand ist Fürstenfeldbruck.

Überarbeitete und erweiterte Neuauflage der

Sonderausgabe 1/86 des Eisenbahn-Journals.

Hermann Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck

Vorwort

Die große Nachfrage nach der schon seit

JahrenvergriffenenEJ-Sonderausgabe1/86

"Köln I" hat uns bewogen, dieses Journal in

einer überarbeiteten und erweiterten Form

als Special dem interessierten Leserkreis

wieder anzubieten.

Da in Köln auch auf dem Eisenbahngebiet

die Geschichte seit 1985 nicht stehenge-

blieben ist, haben die beiden Autoren Peter

Schiebel und Winand Perillieux versucht,

die Entwicklung der letzten sieben Jahre in

dieser Publikation mit zu erfassen.

Diese Zeit war in erster Linie geprägt durch

den Ausbau des Personen-Nahverkehrsin

Form der Einrichtung neuer S-Bahn-Linien

im Kölner Raum, die zu umfangreichen

Neu- und Umbauten an Kölner Eisenbahn-

anlagen führten. An erster Stelle ist hier die

Erweiterung der Hohenzollernbrücke um

einen zusätzlichen Brückenzug mit zwei

neuen Gleisen zu nennen.

Weiterhin führte die umfassende Renovie-

rung der nahezu 100 Jahre alten Halle des

Hauptbahnhofsdazu, daß diese sich heute

wieder in einem hervorragenden Zustand

präsentiert.

Andere Projekte, die 1985 angedacht wa-

ren, konnten zwar bisher noch nicht reali-

siert werden, jedoch sind die Planungen in

ein konkretes Stadium getreten. Hier sind

vor allem die Hochgeschwindigkeitsverbin-

dungen Köln - FrankfurtIM. und Köln -

Brüssel - Paris sowie die Anbindung des

Köln/BonnerFlughafensan das Eisenbahn-

netz zu nennen.

Diese Entwicklungenführten u.a. dazu, daß

der Umfang der Special-Ausgabe gegen-

über der Sonderausgabe 1/86 wesentlich

erweitert wurde. Neue Texte und Bilder

wurden hinzugefügt; gleichzeitig haben wir

uns bemüht, die in der ersten Ausgabe

noch vorhandenen Fehler auszumerzen.

Wir hoffen, daß wir mit dieser Special-

Ausgabe einen oft geäußerten Wunsch

unserer Leser erfüllen können.

Hermann Merker Verlag

Einleitung

Nach einem Mitte des 16. Jahrhunderts

einsetzenden Niedergang, der um 1790

seinen Tiefpunkt erreichte, gelangte die

Stadt Anfang des 19. Jahrhunderts zu ei-

ner neuen Blüte. Bereits während der

französischen Besatzungszeit ab 1794

wurde hier im Jahre 1803 die erste deut-

sche Handelskammer gegründet. Nach-

dem Köln 1815 preußisch geworden war,

entwickelte es sich im nun beginnenden

wirtschaftlichen Aufschwung zu einem

Banken-, Handels- und Industriezen-

trum. So blieb es nicht aus, daß hier der

Eisenbahngedanke schon sehr früh auf-

gegriffen und in die Tat umgesetzt wur-

de.

In mehreren, mit Unterbrechungen über

Jahrzehnte bestehenden Bauabschnitten

entwickelte sich bis 1918 das Kölner Eisen-

bahnnetz, das zu dem Begriff "Köln - Ver-

kehrskreuz des Westens" entscheidend

beigetragen hat. Hierdurch und auch infol-

ge der nach 1945 stürmisch einsetzenden

Entwicklung anderer Verkehrsmittel ist die

inzwischenüber eine MillionEinwohnerzäh-

lende Stadt zum Schwerpunkt von Indu-

strie, Handelund Gewerbe im Ballungsraum

RheinIRuhr und zum Messe- und Kongreß-

Zentrum von internationaler Bedeutung ge-

worden.

Köln ist eine der ältesten deutschen

Städte, mit einer bedeutenden Vergan-

genheit, die weitgehend von der ver-

kehrsgünstigen Lage geprägt wurde.

Schon im Altertum trafen sich hier im

Schnittpunkt des nord-südlich verlaufen-

den Rheingrabens mit der west-östli-

chen Randlinie der Mittelgebirge die Ver-

kehrswege aus vielen Richtungen. An

diesem günstigen Platz errichteten die

Römer um 9 V. Chr. eine Garnison, die

als „Oppidum Ubiorum" zum Vorort der

erhofften germanischen Provinz auser-

sehen war. Im Jahre 50 n. Chr. erhielt

die Siedlung römisches Stadtrecht. Zu

Ehren der Kaiserin Agrippina, der Gattin

des Kaisers Claudius, erhielt sie den Na-

men ,,Colonia Claudia Ara Agrippinen-

sis", aus dem sich der heutige Name ab-

leitet. Die Stadt war Sitz des Statthalters

von Niedergermanien und wurde schon

unter Kaiser Konstantin Sitz eines Bi-

schofs. Die günstigen Verkehrswege tru-

gen dazu bei, daß Köln im Mittelalter zu

einer der bedeutendsten Städte des Rei-

ches wurde. Als Freie Reichs- und Be-

vorzugte Hansestadt bildete sie einen

Mittelpunkt des internationalen Handels,

des Handwerks und der abendländi-

schen Kultur.

Die ersten Eise

Die Geschichte der Eisenbahn in Deutsch-

land ist untrennbar mit zwei Namen ver-

bunden: FriedrichList und FriedrichHarkort.

List veröffentlichte 1833 einen das Gebiet

des Deutschen Bundes umfassenden"Ent-

wurf für ein sächsisches Eisenbahnsystem

als Grundlage eines allgemeinen Eisen-

bahnsystems", in dem Köln als Endpunkt

einer Linie von Berlin über Hannover und

Minden vorgesehen war.

Harkort, am 22. Februar 1793 als Sohn

eines Hammerwerksbesitzers in Harkor-

ten bei Wetter an der Ruhr geboren,

gründete 181 8 in Wetter die Maschinen-

fabrik und Mechanische Werkstätte Har-

kort & Co. Er stand allen technischen

Neuerungen aufgeschlossen gegenüber

und veröffentlichte bereits 1825, also

noch vor List, in der Schwelmer Zeit-

schrift „Hermannu einen Aufsatz, in dem

er sich mit dem in England neu entwik-

kelten Verkehrsmittel Eisenbahn ausein-

andersetzte. Er beschrieb hierin erstmals

die Idee einer Eisenbahnverbindung-zwi-

schen Rhein und Nordsee, sein Interes-

Bild 4: Verkehrsmit I der „Lände" in Köln um 1850, den tigen Stanc er

Hohenzollernbrücke. uie uurerzuggleise für den Hafenumschlag scniienen sijdlich an uen

Bahnhof „Thürmchenn der Rheinischen Eisenbahn an.

ZeichnungILithographie: OsterwaldlKolb, Sammlung Perillieux

über Elberfeld bis Witten zu bauen. Am

28.129. September 1836 bildete sich in

Minden die Rhein- Weser-Eisenbahn-

A. G., die die Gesamtstrecke von Köln

nach Minden ausführen wollte. Die Düs-

seldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesell-

schaft erhielt daraufhin lediglich die Kon-

zession für den Bau einer Bahn von Düs-

seldorf bis Elberfeld, die 1838 fertigge-

stellt und damit die erste Eisenbahn in

Westdeutschland wurde. Die Rhein-We-

ser-Eisenbahn-A. G. in Minden erhielt

1837 die Konzession für den Bau der Ei-

senbahn. Der Bau wurde in Angriff ge-

nommen, jedoch geriet auch diese Ge-

sellschaft bald in Finanzschwierigkeiten,

die, nachdem der preußische König

Friedrich Wilhelm III. eine staatliche Be-

teiligung erneut ablehnte, im Mai 1839

zur Auflösung des Unternehmens führ-

ten. Der von Minden und Köln aus zu-

gleich begonnene Bau blieb schon in

den Anfängen stecken.

bahn vom Rhein zur Ems oder zur Weser

als bequemer Beförderungsweg für Gü-

ter aller Art. Auf Betreiben Harkorts setz-

te sich der Westfälische Landtag 1830 für

dieses Projekt ein. In Minden, Elberfeld,

Köln und anderen Städten bildeten sich

Komitees für den Bau einer Eisenbahn

von Minden über Bielefeld, Hamm, Wit-

ten und Elberfeld bis Köln. Der preußi-

sche Staat zeigte zwar Interesse an der

Bahn, machte aber deutlich, daß ein Bau

auf Staatskosten oder eine staatliche Be-

teiligung nicht in Betracht käme. Die Be-

mühungen der Komitees, das notwendi-

ge Geld durch Aktien aufzubringen, hat-

ten vorerst keinen Erfolg. Trotz wieder-

holter Bemühungen Harkorts, trotz sei-

ner 1833 erschienenen Arbeit „ Die Ei-

senbahn von Minden nach Köln", ruhte

das Projekt zunächst.

Am 28.129. Oktober 1835 wurde in El-

berfeld die Düsseldorf-Elberfelder Ei-

senbahn-Gesellschaft mit dem Ziel ge-

gründet, unabhängig von dem großen

Projekt eine Eisenbahn von Düsseldorf

se galt jedoch vorrangig den Transport-

problemen des aufstrebenden Gewer-

bes des Bergisch-Märkischen Landes.

So baute er 1826 in Elberfeld eine Pro-

bestrecke für eine Kohlenbahn nach dem

Palmerschen Prinzip; eine Art Schwebe-

bahn, bei der die hängenden Transport-

mulden von Pferden gezogen wurden. In

den folgenden Jahren wurden im Ber-

gisch-Märkischen Raum mehrere örtli-

che Kohlenbahnen errichtet, nunmehr

als zweispurige Eisenbahnen mit Pferde-

betrieb. Wichtiger für die Entwicklung der

Eisenbahnen in den Provinzen Rhein-

land und Westfalen war zweifellos das

Projekt der Eisenbahnverbindung vom

Rhein zur Nordsee. Der Grund für diese

Überlegungen waren die hohen Zölle,

die die Niederlande als Besitzer der

Rheinmündung für ein- und ausgehende

Waren erhoben. Um diesen zu entge-

hen, suchte man nach einer günstigen

Verbindung zwischen der Rheinprovinz

und einem deutschen Seehafen und kam

dabei auf die Möglichkeit einer Eisen-

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