Eisenbahn Journal - Special 1992_05 - Ein Lokfuehrer erzaehlt.pdf - EISENBAHN JOURNAL SPECJAL - MICHAEL-WITTMANN

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Bfla s: im Janre issr, als ineses ~tm

emna, bestfmmte die DampfIok noch den Amag beim Bw Limburg. Foto: H. K.km

Bild 1(TIM): Bei Hohenrhein passiert eine Schienenbusgarnitur die betagte Lahnbrücke. Nach dem ZweitenWeltkrieg als Ubergangsldsungerrichtet, erfülltdas Bau-

werk nach wie vor seinen Zweck. Foto: U. Kandler

4 Bild 2: Längst bestimmen die Neubau-Dieseltriebwagender Baureihe 628.2 auch das Bildder "Neuen Bahn" irn Lahntal (Ariurt, 4. Mai 1989). Foto. U. Kwrdkr

Bild 102 (Rückütei): Die 216 133 des Bw Limburg verlaßt am 30. Juni 1987 vor dem E 3757 den Kakofener Tunnel, der mit 592 m der zwiüängsteTunnel der

Lahntalbahn ist. Foto: U. Kandlw

Impressum

Inhalt

Seite

Vorwort

Mit der Lahntalbahn unterwegs

Die Drohung des Moritz Hilf

Die Havarie des Luftschiffs Z II bei Weilburg

Ein Runkeler Metzger flüchtet per Lokomotive

Der »Tunnelbär«

Der »Ausstieg«

Der nächtliche Lokomotivzug

»Vor den Feiertagen geht der Teufel auf Stelzen(<

Mit einem Bein nach nNSD«

Die Überführung

Wo liegt Dettingen?

Meine schwerste Fuhre

Der » U-Boot-Crash «

Plaudereien über eine Westerwald-Strecke

Ein lautes Krachen - dann setzte das Bewußtsein aus

Nur wegen eines Kugelschreibers ...

Als der Bahnhof Laurenburg noch Überholgleise hatte

Eine P 10 wird »ausgezählt«

Der Beweis

Die verhinderte Wettfahrt

Meine letzte Fahrt durch das untere Lahntal

Bild 5: Der Dienst auf einer Dampflokomotivegehörte zweifelsohneauch

für Kaleve zu den anstrengendsten, aber schönsten Tätigkeiten eines

Triebfahrzeugführers.

Bild 4 (links): Nach Lokschlossertätigkeitund Ausbildung zum Lokomotiv-

führer begannen ab 1958 für Helmut Kaleve die interessantenJahre als

Heizer und "Meister" auf einer Dampflokomotive.

Bild 6 (rechts): Ab 1970 begann der Dienst als Lokführereiner Dieselloko-

motive, wie hier auf einer Maschine der Baureihe 216. Foto: J. Seyferth

Vorwort

Wäre da nicht das 150jährige Eisenbahnju-

biläum zu feiern gewesen, hätte es wohl

noch lange keine Lockerung dieses bei

Eisenbahnfreunden umstrittenen Verdikts

gegeben.

Allmählich erkannte man bei der DB, daß

die alten Dampflokomotiven für die zahlrei-

chen Eisenbahnfreunde immer noch eine

große Anziehungskraft besitzen. So hob

man das Streckenverbot schließlichauf und

bietetseither Jahrfür Jahr Nostalgiefahrten

in ganz Deutschland an. Dafür wurden so-

gar Lokomotivveteranen zurückgekauft und

Ausstellungslokomotiven reaktiviert. Die

"Dampfrösser" erleben ihre kleine Renais-

sance!

Auch die vielen Modellbahnclubs halten

das Interesse an diesen Maschinen wach.

Es ist kaum zu glauben: Die Kostenfür den

Entwurf und die Werkzeuge zur Herstel-

lung einer Modellbahnlok sind mittlerweile

so hoch, daß man dafür in den zwanziger

Jahren eine richtige Dampflok hätte kaufen

können. Die Ausgaben der Spieler, Tüftler

und Sammler für ihr Hobby machen inzwi-

schen 20% des Spielwarenumsatzes aus!

Dennoch heißt es weiterhin, von der guten

alten Eisenbahn Abschied zu nehmen. Im-

mer mehr zieht sie sich zurück. Strecken

werden stillgelegt und Bahnhöfe durch

Rückbaumaßnahmen zu Haltestellen her-

abgestuft. Bahnhofsgebäude, Stückguthal-

len, Stellwerke und Wärterhäuschen wer-

den vermietet, verkauft oder sogar abge-

rissen, wenn sie verfallen sind. Gleisanla-

gen sind in Park & Ride-Plätze umgestaltet

worden. Vieles von der einstigen Herrlich-

keit ist längst vergangen. Hatte die DB im

Jahr 1975 noch 33 000 Lokführer beschäf-

tigt, so sind es heute weniger als 24 000.

Während bei der Dampflokomotive die Ma-

schinenleistung nicht zuletzt vom Geschick

des Heizers,dem Zustand des Feuers oder

der Qualität der Kohle abhing, fahren die

von nur einer Person bedienten Diesel-,

Elloks und Speichertriebwagen ungleich

störungsfreier. Sie sind weniger reparatur-

bedürftig,verschleißen nicht so schnell und

bringen jederzeit die volle Leistung.

Nicht jedem Lokomotivführer war jedoch

der Wechsel zu den neuen Traktionsarten

willkommen. Die vielen anfänglich auftre-

tenden Störungen an den Lokomotiven

stellten sich oft als bloße Bedienungsfehler

heraus, was sich besonders bei den Steu-

erwagenzügen bemerkbar machte. Dann

mußte der Lokführer entscheiden, ob er

den Fehler selbständig beheben konnte

oder ob eine Ersatzlok anzufordern war.

Es kam nicht selten vor, daß vor dem Ein-

treffen der Ersatzlokomotive der Schaden

bereits repariert worden war. Bei der jüng-

sten Triebfahrzeuggeneration sind freilich

solche "Alleingänge" des Lokführers kaum

mehr möglich. Ein heißes Stangenlager an

der Dampflok qualmt, ein gerissenes Rohr

spritzt, aber eine kleine Fluse auf dem

Schaltwerkkontakt sieht man nicht!

In der vielfältigen Eisenbahnliteratur sind

nahezu alle Themen rund um den Zug

immer wieder abgehandelt worden. Da gibt

es dicke Bücher über die Geschichte der

Eisenbahn, herrliche Bildbände, Kalender

mit faszinierenden Fotografien, lückenlose

Fabrikchroniken, detaillierte Kartenwerke

und noch vieles mehr. Auch die Funktions-

weise der Dampflokomotive wurde in un-

zähligen Büchern eingehend beschrieben

und dokumentiert. Nur Erlebnisberichtevon

Eisenbahnern sind relativ selten.

Ich lade Sie deshalb ein, mit mir mitzufah-

ren. Klettern Sie zu mir auf den Führer-

stand einer Dampflokomotive oder neh-

men Sie Platz in einem Speichertriebwa-

gen bzw. auf dem zweiten Sitz im Füh-

rerraum einer 216. Während der Fahrt wer-

de ich Ihnen von schönen und weniger

schönen Erlebnissen und Erinnerungen ei-

nes Lokomotivführers berichten, die hof-

fentlich Ihr Interessefinden werden. Wenn

ich dabei von Dampfloks und Speicher-

triebwagen erzählen werde, berichte ich

von einer vergangenen Epoche. Wie Sie

wissen, werden derartige Fahrzeuge in Eu-

ropa kaum noch für den normalen Zug-

dienst eingesetzt.

Auch die Deutsche Bundesbahn hatte be-

dauerlicherweise ihr Streckennetz mit ei-

nem generellen Dampflokverbot belegt.

Den Lesern dieses Specials, die die Son-

derausgabe 111189 "Lahntalbahnndes Ei-

bahn-Journals noch nicht kennen, soll die

Lahn anhand einer alten Reisebeschrei-

bung in gerafiter Form mit herrlichen Bil-

dem aus der Jetzt-Zeit vorgestellt werden.

Die ersten zehn Seiten des Heftes sind

deshalb der LANDSCHAFT AN DER LAHN

gewidmet. Schöne Bilder setzen sich durch

den ganzen Erzähiungsteil hindurch fort.

folgte über ein Jahr Heizertätigkeitim Lang-

laufplandes Bw Wanne-Eickel. Wegen Per-

sonaRbbaus infolge der ersten Kohlenkrise

wurde ich zum Bw Recklinghausen abge-

ordnet. Einsatz meist als Heizer im T 18-

Plan. 1961 kam es zu der gewünschten

Versetzung zum Bahnbetriebswerk Lim-

burgllahn. Es folgten Heizerdienste im

P 30-Plan. 1963 Heizer als Reglerberech-

tigter im Wendezugbetrieb, 1966 Heizer-

und Führervertreter im Sonderdienst (Be-

reitschaften, Sonderzüge), Zusatzausbil-

dung für elektrische Speichertriebwagen in

der BundesbahnschuleTroisdorf, 1967 Zu-

satzausbikhing für DieseNokomotWen im

Ausbesserungswerk Nlrmberg und 1970

schließlich Zusatzausbildung für diLoko-

motivbaureihe 215.

1972 erfolgte mein planmäßiger Einsatz

als Lokomotivführer im gemischten Dampf-

lok-Disellok-Plan 5. Eme Zusatzausbil-

dung für E-Loksabsokierte ich in der Bun-

desbahnschuleMünchen-Neuaubing. 1973

war meine letzte Darnpfloktour. Bis 1986

wurde ich in Plänen mit ETA-Dillokund

E-Lok-Leistungen eingesetzt. 1989 wurde

ich wegen eines Gehörsturzes in den Ru-

hestand versetzt.

Lebenslauf

Zu meiner Person hier noch einige Anga-

ben: Als zweites von fünf Kindern wurde ich

Helmut Kaleve

1933 in Breslau-Schmiedefeld geboren.

Mein Vater stand als Lokornoüvführer in

Diensten des Bw Breslau-Mochbern. 1945

Flucht nach Hoyerswerda und fünf Wo-

chen später weiter nach Erfurt-Marbach.

1947 begannicheine Maschinenschlosser-

lehre im Bahnbetriebswerk Erfurt G. Im

Jahre 1951 floh ich aus der DDR. Als Berg-

mann arbeitete ich bei der Bergbau Aktien-

geseHschaft Ewald König-Ludwigin Hertent

Blld I: Mit Leib

und Seele Loko-

motbiührer:

Helmut Kaleve,

geboren in Bres-

lau, heute in

Limburg an der

Lahn zu Hause.

F- 4,5,7:

Ssmmiung

bve

Westfalen - zwei Jahre als Schlepper, da-

nach als Gedingeschlepper.

1955 Wiederbeginn bei der Bahn als Be-

triebsarbeiier im Bahnbetriebswetk Wan-

ne-Eickel, 1956 LokschlossertBtigkeit in

der Stangenrepamturgruppe. 1957 begann

meine Lokführerausbildungmit zehnmona-

tigern Heizerdienst im Rangier- und Güter-

zugdienst. 1958 Lokführerprüfung. 1959

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