Eisenbahn Journal 1996-11.pdf

Editorial

An dieser Stelle weist man gegen Ende des Jahresin der Regel

mehr oder minder verschämt darauf hin, daß die geschätzten

Leser im nächsten Jahr etwas tiefer in die Tasche greifen

müssen. Wir freuen uns, Ihnen dies ersparen zu können!

Dank allgemein stabiler Kosten und einer günstigen Auf-

tragslage ist es uns nämlich möglich, 1997 die Preise sowohl

für das Eisenbahn- wie für das Modellbahn-Journalbeizube-

halten. Lediglich für unsere Abokunden jenseits der deut-

schen Grenzenwird das EJ-Vergnügenetwas teurer: Die Post

tanzt nämlich aus der Reihe und hält beim Auslandsporto die

Hand weiter auf.

Eine Änderung gibt es dafür beim Sammelwerk “Deutsche

Diesellokomotiven”. Wer es bisher am Kiosk oder in der

Bahnhofsbuchhandlungerstanden hat, muß nun umdenken.

Anders als bislang geplant und von uns angekündigt, ist das

Sammelwerk in Zukunft ausschließlich über den Verlag zu

beziehen. Der Grund ist ein für uns erfreulicher, nämlich die

überraschend große Zahl von Abonnenten. Sie macht den

teuren Verkauf über den Zeitschriftenhandel überflüssig.

Deshalb haben wir uns entschlossen, diese Vertriebsschiene

einzustellen.Als Alternative wäre nur eine saftige Preiserhö-

hung geblieben - und die war weder in unserem Interesse,

noch in dem unserer Leser.

Und noch etwas ändert sich beim Sammelwerk: Da seine

Portokosten mit 2,50 DM (Inland)recht hoch sind, versenden

wir künftig immer zwei Folgen zusammen. Wundern Sie sich

also nicht, wenn im Februar Ihr Briefkasten leer bleibt! Im

April gibt es dafür einen Doppelpack, ebenso im August und

Dezember. Er kostet auch nur 2,50 Mark Porto.

“Alles fließt” war das Zentralmotto des Philosophen Hera-

klit. Bisweilen wirkt sich die altgriechische Weisheit sogar

auf die Umschlagseite des Eisenbahn-Journals aus. Sicher

erinnern Sie sich: Weil uns die Post zu einer Trennung von

normalen EJ-Ausgabenund Modellbahn-Journalengezwun-

gen hatte, hatten wir die vor den MJs erscheinenden Ausga-

ben mit Doppelnummern versehen - zwecks besserer Über-

sicht, dachten wir. Doch leider hatten wir wohl des Guten zu

viel getan. Wie uns eine ganze Reihe von Leseranfragen

deutlich machte, kamen viele mit dem neuen System nicht

zurecht.

Also haben wir uns etwas Neues ausgedacht, das auch die

letzten Unklarheiten hoffentlich beseitigt: Ab dieser Ausgabe

ist der Monat, nicht mehr die entsprechende Nummer für die

Reihung der Eisenbahn-und Modellbahn-Journaleausschlag-

gebend! Statt ”11/12/1996“ heißt dieses EJ also ”Novem-

ber”. Das im nächsten Monat folgende MJ ist ”Dezember”,

dann kommt ”Januar” usw.

Nicht gerade alles, aber doch einiges im Fluß ist momentan

übrigens in der Modellbahnindustrie - leider meistens nicht

gerade zum Positiven. Gerüchtemacherund -kolporteure ha-

ben Hochkonjunktur.Von Vergleichen, Konkursen und Über-

nahmen diverser Firmen wird erzählt. Gar mancher bekann-

te Name ist im Spiel, oft zu Unrecht. Wir wollen unseren Le-

sern (unddenbetroffenen Herstellern)das Gerüchtegebrode-

le ersparen. Was Fakt ist, lesen Sie in unserer Rubrik “Modell-

bahn-Notizen” auf Seite 97 - und nichts anderes.

Ihre E J-Redaktion

Inhalt

Aber bitte mit Schub!

Technik undVorschriftendes Schiebedienstes

Schiebedienst im Höllental

Zum Fahrplanwechsel:

Büchen - einst und jetzt 14

Triebwagen bei den Schmalspurbahnen im Harz 16

Schotter aus Eschenlohe

611 im Nahe- und Neckartal:

Kurvenrenner gestartet

100 Jahre - und fast vergessen

Erinnerungan die Federseebahn

Regionalisierung in Hessen

Stockach - Radolfzell:

Nachwuchs für den »Seehas«

Schönes Wochenende ...

Berichteüber Fahrten mit dem &WT<<

lodellbahn-Journal

Rangier- und Gleisplan-Gewinnspiel des EJ

Bahnhof Schneeberg

HO-Märklin-Anlagedes MEC Münchberg

Dieneue EJ-Verlagsanlage

agioni Folge 6: BahnhofshallelEG

I Moisburger Mühlen, 2. Teil

Wie ,.nem Halbnuller ein N-ler wurde Teil 4 80

Bei der DB im Test - bei Roco schon im Dienst: BR 101

Rocos roter Renner

uGroßspurig« durch Westfalen

Clubanlagein der NenngrößeO/Oe

Aus Pappe - trotzdem .nicht von Pappe.!

Probestück

Teil 2

Journal-R u br i ken

Übersicht über die Verlags-Neuheiten

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücherecke

Typenblatt: Baureihe 5SS0

Typenblatt: Baureihe 79O

Schaufenster der Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Auto-Neu heiten

Mini-Markt

Bahn-Post

Sonderfahrten und Veranstaltungen

100

113

114

Titelbild: Nachschub - nicht nur auf Steilrampen,sondern

bei Bedarf hinter schwerenZügen auch auf relativflachen

Strecken,wie hier in der Oberlausitz: Zwischen Kamenz und

Arnsdorf leistetdie 52 8154 dem Dg 50272 Nachschubdienste

(Aufnahmebei Pulsnitzvom 5. Mai 1980). Abb.: U. Geum

3 - Eisenbahn-Journal1111996

Technik und Vorschriften

Um die Zugkraft für einen zu befördernden

Zug zu erhöhen, gibt es zwei Möglichkeiten:

die Verwendung einer Vorspann- oder einer

Schiebelokomotive.Im Zeitalter der Diesel-

und Elektrotraktionsind Schiebeleistungen

selten geworden, weil die Triebfahrzeuge der

modernenTraktion nicht nur Universalloko-

motiven sind, sondern in der Regel auch über

eine höhere Leistung als Dampflokomotiven

verfügen. Im Zeitalter der Dampflokomotive

mußten für verschiedene Zugarten auch

verschiedene Lokomotivbaureihenentwickelt

werden. Großrädrige Reisezug lo komotiven

hatten auf Strecken mit starken oder wech-

selnden Neigungen erheblich mehr Probleme

als kleinrädrige Güterzuglokomotiven,ihre

Reibungsmasse in Zugkraft umzusetzen.

Heute unterscheidet man kaum noch zwi-

schen Reisezug- und Güterzuglokomotiven,

lediglich zwischen Strecken- und Rangier-

lokomotiven. Unser Beitrag beschreibt die

bahndienstlichenVerordnungen beim Schie-

bedienst und als erstes Beispiel den entspre-

chenden Betrieb auf der Höllentalbahnzur

Dampflokzeit. Weitere Strecken werden in

den nächsten Ausgaben behandelt.

Bild 1 (große Abb.): Weidener 044 IeistcWn

in der ersten Halfie der siebziger Jnhrc Nacti-

Schub auf der 1Ooi0 Steiqiiiig der Hartmanns-

hofer Rampe bei Etzdwang irn Verlauf der

Strecke Niirnberg - Sulzbach-Rocenberg

Abb.: J. Nelkenbrecher

Bild 2: Zwischen Steinbach am Wald und Block

Leinenrnuhle auf der Frankenwaldbakin wurde

irn Sommer 1929 die 96 017 beim Cchiebe-

dienst-Einsatz aufgenonimen

Abb.: Koditz, Sammlung Dr. Scheingraber

Bild 3: 44 0056 als Schiebelok hinter einem schweren Kieszug bei der Ausfahrt aus Sangerhau-

Sen Richtung Blankenheim (1981). Abb.: M. Weisbrod

Die Schiebelok

und die Schlußlok

Zusätzliche Triebfahrzeuge am Zugschluß

dienen entweder der Erhöhung der Zug-

kraft (Schiebelok) oder der Vermeidung

von Lokleerfahrten (Schlußlok). Nicht jede

Lokomotive am Zugschluß muß also eine

Schiebelok sein. Es sind höchstens zwei

Lokomotiven am Zugschluß zulässig. Für

eine Schiebelok hinter Triebwagen ist die

Genehmigung der Reichsbahndirektion

(Rbd) erforderlich. Das Nachschieben ist

möglich, wo es im Anhang zur Fahrdienst-

Vorschrift (AzFV) geregelt und möglicher-

weise im Fahrplan vorgesehen ist. Es ist

auch möglich, wenn im Einzelfallein drin-

gendes Bedürfnis für eine Schubleistung

eintritt, d. h., wenn die Zugkraft der Zuglo-

koomotive nicht ausreicht (Bespannung mit

einer nie@im Fahrplan vorgesehenen Lo-

komotivgaitungoder Überlast des Zuges).

Nachschiebenist dort nicht erlaubt, wo die

Rbd es untersagt hat, und bei Zügen, in

denen Schemeiwagen eingestellt sind, die

nur durch die Ladungoder durch eine Steif-

kupplung verbunden sind. Hier ist auch

keine Schlußlok zulässig.

Während der Dampftraktion war es keine

Seltenheit, daß schwere Reisezügebei der

Ausfahrt aus dem Bahnhof angeschoben

wurden, um die Anfahrphase zu verkürzen

und schneller auf die zulässige Strecken-

geschwindigkeit zu kommen. Die mit der

BR 03 bespannten Schnellzüge Breslau -

Berlin sind zur DRG-Zeit auf verschiede-

nen Untewegsbahnhöfen angeschoben

worden, und auch im Leipziger Hauptbahn-

hof war es keine Seltenheit, daß die abge-

kuppelte Zuglok des eingefahrenen Zuges

der neuen Zuglok bei der Ausfahrt behilf-

lich war. Bei dieser Anfahrhilfe waren Zug

und Schiebelok nicht gekuppelt; für die

Schiebelok galt diese Leistung als Ran-

gierfahrt.

Die Schiebestrecke

Die Schiebestrecke beginnt stets auf ei-

nem Bahnhof, wo die Schiebelok dem Zug

beigestelltwird. Der Zug muß deshalb an-

halten. Die Schiebestrecke endet auf ei-

nem Bahnhof, wo der Zug angehalten und

die Schiebelok abgekuppelt wird oder sich

während der Durchfahrt selbst abkuppelt,

oder an einem Punkt auf freier Strecke.

Endet die Schiebestrecke in einem Bahn-

hof, fährt die Schiebelok gewöhnlich auf

dem richtigen (rechten) Gleis zurück, so-

fern die Strecke zweigleisig ist. Endet die

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