Eisenbahn Journal 1998-07.pdf

Editorial

Erstaunlich ruhig und glatt verlaufen ist dieses Mal der Fahrplan-

Wechsel bei der DB - sieht man einmal ab von den Chaostagen auf

der Berliner Stadtbahn (s. S. 34) und gravierenden Unpünktlichkei-

ten wegen Koppelproblemen der ICE 2-Flügelzüge. Auch das sonst

übliche Klagekonzert anläßlich des alljährlichen Streckensterbens

glich heuer eher einem leisen Wimmern. Ob es daran lag, daß von

den knapp zwei Dutzend stillgelegten ostdeutschen Strecken ohne-

hin schon lange keiner mehr Notiz genommen hat?

Klar ist, daß der Rückzug der Bahn aus der Fläche weitergehen und

die Bedeutung des Individualverkehrsnoch mehr steigen wird. Wel-

che Farbe in Bonn regiert, spielt dabei keine Rolle. Bahnfreundliche

Zwangsmaßnahmen haben in der realen Politik keine Chance. Die

rigorose Pro-Auto-Politik der letzten 65 Jahre läßt sich nicht von

heute auf morgen zurückdrehen - wenn überhaupt. Das Traumland

der Eisenbahnromantiker, in dem an jeder Ecke Schienen liegen, auf

denen (jenach Präferenz)eine Glaskasten-Garnitur, ein Schienenbus

oder ein RegioShuttle darauf warten, Fahrgäste schnell, billig und

pünktlich ans Ziel zu bringen, gab es ohnehin noch nie. Kilometer-

lange Anmarschwege zum nächsten Bahnhof, wie man sie früher in

Kauf nehmen mußte, mutet sich heute niemand mehr zu.

Im Zweifel hat sich der reisende Mensch schon immer für die Ge-

schwindigkeit entschieden, bevorzugt gepaart mit Bequemlichkeit.

So verdrängte die Bahn die Postkutsche, so wird sie selbst heute in

weiten Gegenden vom Pkw ersetzt. Nur wenige Eisenbahnfreunde

sind so engagiert, daß sie nicht den Komfort des eigenen Autos mit

individuellen Abfahrzeiten, garantiertem Sitzplatz, Privat-Musik-

Programm und flexibler Fahrtroute dem an feste Fahrzeiten und

-strecken gebundenenZug vorziehen würden. Ähnlichesgilt für den

Güterverkehr, wo die Bahn schon längst von der Lkw-Walze über-

rollt worden ist.

Natürlich In Ballungsräumen mit Dauerstau und Parkplatznot ste-

hen die Vorzeichen genau anders herum. Gleiches gilt beim Fernver-

kehr. Hier hat der Zug klare Pluspunkte vorzuweisen, hier wird auch

kräftig investiert. Teuren Schnickschnack will sich die Bahn aber

auch dort nicht mehr leisten. Anders ist der Spitzenwechsel im

Geschäftsbereich Fernverkehr kaum zu deuten: Axel Nawrocki er-

setzte Heinz Neuhaus, den Vater der Touristik-Züge und einiger

anderer Publikums-Pleiten. Konzentration aufs Kerngeschäft lautet

künftig wieder die Devise der DB AG, also auf die Aufgabe, Men-

schen und (Massen-)Güter schnell und günstig in großer Zahl ans

Ziel zu bringen.

Den wenig lukrativen Rest wird sie gerne anderen überlassen. Strek-

ken, für deren Erhalt niemand zahlen möchte (sei es in Form von

Fahrkarten oder als Subventionen), werden auch künftig aus dem

Kursbuch verschwinden. Nach Lage der Dinge werden das nicht

wenige sein. Um so phantastischermuten Pläne an, Streckenwie die

jüngst privatisierte SchmalspurbahnCranzahl - Oberwiesenthal so-

gar noch zu verlängern (s. S 48), um - so das kühne Argument der

Befürworter - Autofahrer zurück auf die Bahn zu locken. 40 km/h

auf der Bimmelbahn statt 100 auf der Umgehungsstraße?Auch wenn

Amerika in Sachsen liegt (das gleichnamige Dorf), ist König Kurts

Reich noch lange nicht das Land der unbegrenzten Möglichkeiten!

Ihre EJ-Redaktion

Inhalt

I ,stakt mit E 03 001:

150 Jahre Lokbau bei Henschel

DB-Dampf vor 25 Jahren

Ein Rückblick auf das Jahr 1973

Jubiläum am Matterhorn:

100 Jahre Gornergratbahn

Wieder weniger Schiene seit dem Fahrplanwechsel

Schrumpfprozeß

Mit alten Schienenbussenins Ermstal

Neubeginn

Nochmal daheim

58 1111 beim Schwarzenberger Event

Die Baureihe E 80

Fünf Loks für Akku- und Oberleitungsbetrieb

Chaos bei Wiedereröffnung der Berliner Stadtbahn

»Mal gucken, ob ein Zug fährt ... «

Eine von vielen:

Roßwein - Niederwiesa

100 Jahre Niederösterr.-Steierische Alpenbahn:

Die Mariazellerbahn

Grünwalde

Eine HO-Nebenbahnstation zur Länderbahnzeit

Ein Sommer bei der RhB

HOm-Anlage eines niederländischen Vereins

Fünfter Platz:

Das Große Quattro-Gewinnspiel

Das Sägewerk im Kupferberger Graben

Fünf Etagen N (Teil 2)

Landschaft und Oberleitung

Tips & Tricks: Kilometersteine und -tafeln

Computer-Gleisplanung(Teil 3)

Vorbildbahnhof im Modell

Teil 3: Bahnhof Possendorf in HO

(39

Mit HO und HOe durch die 60er

N-Anlage mit viel Fahrstrecke auf knapp 2 m2 (Teil 7)

Von der Dorfkirche zum Mini-Dom

Rückgebaut:

Bayrische Rungenwagen

Tips 81 Ricks: Modellfelsen aus Bimsstein

Digi-Tips:

Mach mehr aus Märklin!

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Neue Bücher

Typenblatt: Baureihe 8871-72

Typenblatt: Baureihe 8g8'

Schaufenster der Neuheiten 100

Auto-Neuheiten 104

Modellbahn-Notizen 105

Mini-Markt 106

Unsere Neuheitenschau 116

Bahn-Post (Leserbriefe) 117

Sonderfahrten und Veranstaltungen 118

Titelbild: STELLA „Starlight Express": Mit Motiven des fast

schon legendären Musicals präsentiert sich die 101 001 als

neue Märklin-Werbelok,vorgestellt am 13. Mai 1998 in

FrankfurtiM (s. S. 47). Abb.: M. Lutzenberger

Am 3. Juni ist der ICE 884 ,,Wilhelm Conrad Roentgen"

bei Eschede entgleist und in eine Brücke gerast.

Viele Menschen verloren bei dieser größten

Bahn-Katastrophe der DB-Geschichte ihr Leben

oder wurden schwer verletzt.

Leitung und Angestellte des Hermann Merker Verlags

wünschen den Verletzten eine baldige Genesung.

Wir gedenken der Opfer und drücken

den Hinterbliebenen unser tiefes Beileid aus.

Eisenbahn-Journal7/1998

lhi Gorcruiioiica I-lcnrdiel:

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In diesem Jahr feiert der Lokbau in Kassel

sein 150jährigesBestehen. Unter den

vielen Standortendes weltgrößten Produ-

zenten für Schienenfahrzeuge - der ABB

Daimler-Benz Transportation,kurz Adtranz

- ist Kassel einer der traditionsreichsten.

Der Erfolg der Kasseler Lokomotivenauch

injüngster Zeit ist kein Zufall, denn die

gewachsene Kompetenz der Lokbauer in

Kassel ist bei Kunden und Konkurrenten

gleichermaßenanerkannt. Über all die

Jahre und Jahrzehnte hinweg wurde das

Produkt Lokomotivekonsequent weiterent-

wickelt. Die maßgeblichenInnovations-

Sprünge gingen seit 1848 oit von Kassel

aus, was aber ohne die motivierten und

ideenreichenMitarbeiter nicht möglich

gewesen wäre.

I-

bei Henschel

lahre Lokbau \ -1 ardas HenschelscheUnternehmen,

W ßerei und später zusätzlich von

dessen Gründung im Jahre 1810

datiert, zunächst nur von der Gie-

Pumpen- und Feuerspritzen-Fertigungge-

prägt, so begann mit Carl Anton Henschel

ein neuer Abschnitt. Er begann, sich für

den Eisenbahnbau im Kurfürstentumein-

zusetzen und schaffte in seinem Betrieb

die Grundlagen für den Lokbau. Auch nach

seinem Ausscheiden aus der Firmenlei-

tung blieb er die treibende Kraft. 1845 kam

der englische Ingenieur James Brook hin-

zu, der die notwendigen Erfahrungen im

Lokbau mitbrachte. So entstand die erste

Henschel-Lokomotive ,,Drache". Zum Preis

von 15 686 Talern verließ das stählerne

Fabelwesen vor 150 Jahren, am 29. Juli

1848, das Werk.

Erster Exportauftrag

Bis 1858 hatte Henschel nur fünf deutsche

Kunden mit Lokomotiven beliefert, davon

drei in Hessen. Somit erlangte ein erster

Exportauftrag besondere Bedeutung, als

sechs Personenzugloks in die Niederlande

verkauft wurden.

Der nächste große Sprung im Lokgeschäft

des Hauses Henschel war aber weniger

technisch als vielmehr politisch bedingt,

denn im Jahre 1866 fiel Hessen an Preu-

ßen. Nun konnte Henschelgrößere Serien

nach Preußen liefern. Waren in den ersten

17 Jahren des Lokbaus in Kassel nur 100

Loks entstanden, so waren es in den fol-

genden acht Jahren 400.

Henschel die Lieferquote von Hagans in

Erfurt, 1930 die halbe Quote von Linke-

Hofmann-Busch und 1931 die gesamte

Lokfertigung der Hanomag. Somit wurde

ein weiteres Mal die Stellung als führender

deutscher Lokherstellerausgebaut.

Wieder wurde jetzt über bisherige„Unmög-

lichkeiten" nachgedacht. Als die Stellung

der Dampflok noch ungebrochenwar, grün-

deten die Firmen Deutz, Humboldt und

Henschel 1923 eine gemeinsame Gesell-

schaft für Entwicklungund Bau von Motor-

loks. Schon ein Jahr später stellte Hen-

schel eine Diesellokomotivemit400 PS auf

die Schienen, deren Flüssigkeitsgetriebe

aber nicht voll befriedigte. Der Durchbruch

in der Dieselhydrauliksollte sich erst viel

später einstellen.

So entstanden bei Henschel und Krauss-

Maffeidie Loks der Baureihe 02 mit Vierzy-

lindewerbundtriebwerk als Vergleich zur

zweizylindrigen01. Die ,,Preußen" bei der

DRG setzten sich aber durch, und die 02er

wurden in den folgenden Jahren der Bau-

reihe 01 angepaßt. Am Serienbau der 01

war Henschel dann mit 122 Stück beteiligt.

Ähnlich verlief die Entwicklung bei den

schweren Güterzugloks der DRG. Hierbei

wurde die Baureihe 43 mit einem Zweizy-

lindertriebwerkder Baureihe 44 mit einem

Drillingstriebwerk gegenübergestellt. Für

beide Loktypen entstanden die Entwürfe

und ein Teil der Prototypenbei Henschel.

Auch die stärkste deutsche Dampflok wur-

de in Kassel entworfen, konstruiert und

gebaut: Die Baureihe 45 entstand in den

Jahren 1936 bis 1940

Die Gründerkriseder späten 1870er Jahre

traf dann aber auch Henschel. Die Produk-

tion verringerte sich auf 69 Loks im Jahre

1876. Die wirtschaftliche Lage des Unter-

nehmenswar 1879so ernst, daß zur Fertig-

stellung der 1000. Lok seit Firmengrün-

dung keine Feier stattfinden konnte. Doch

ab 1881 setztewieder ein Aufschwung ein;

1885wurde bereitsdie Fabriknummer2000

erreicht. Die weitere Entwicklung verlief

nicht minder stürmisch. Bis 1899 betrugdie

Jahreskapazitätbis zu 350 Lokomotiven.

Um die Jahrhundertwende ging dann von

Henscheldie effizienteste Neuerungim Bau

von Dampflokomotiven aus, die Verwen-

dung überhitzten Dampfes. Nachdem die

Bahnverwaltungen von der neuen Technik

überzeugt waren, wurden fast ausschließ-

lich Heißdampfloks bestellt.

Nachdem bis 1904 das Werk in Kassel

grundlegend modernisiert und erweitert

worden war, stieg die Kapazität auf 1200

Neubauten pro Jahr an. 1910 fielen gleich

zwei Jubiläen zusammen: Einerseits be-

standdie „Henschelei" 100Jahre, anderer-

seits wurde seit Beginn des Lokbaus im

Jahre 1848 die 10 000. Lokomotive fertig-

gestellt - eine Lok der Gattung G 10, die

Mainz 5401. Gemessen an der Anzahl ist

die Reihe G 10 die bis heute erfolgreichste

Henschel-Lok geblieben. Von den insge-

samt 2580 an Preußen gelieferten Loks

wurden 719 Exemplare in Kassel gefertigt.

Mit Lieferungenan andere Bahnen waren

es 766 Maschinen der Reihe G 10.

in einer Stückzahl von

28 Exemplaren. Und

für die Baureihe 50 war

Kassel ebenso die Ge-

burtsstätte. Auch bei

den Einheitstenderloks

war Henschel dann

dabei: Sowohl die Bau-

reihen 62 und 85 als

auch die kleinstenEin-

heitsloksder Baureihe

89.0 wurden in Kassel

konstruiert und zum

Teil dort gebaut.

Nachdem im Jahre

1904 bei Henschel mit

der Altona 561 der

Gattung S 9 die erste stromlinienartigver-

kleidete Dampflok der Welt gebaut worden

war, lages nahe, daß auch die Stromlinien-

lok im Programmder Einheitsloksaus Kas-

sel kommen sollte. Die 61 001 entstand

1934 als Zuglok für den Henschel-Weg-

mann-Zug. Erst fünf Jahre danach wurde

die 61 002 dem Betrieb übergeben. Die

zwischenzeitlich gemachten Erfahrungen

waren in die nun ausgereifte Konstruktion

eingeflossen.

Sehr früh experimentierte Henschel auch

mit der dieselelektrischen Leistungsüber-

tragung zusammen mit den Firmen Sulzer

(Dieselmotoren) und Oerlikon(elektrischer

Antrieb). Auch die Deutsche Reichsbahn

interessiertesich nach ersten Exporterfol-

gen für die neue Leistungsübertragung:

1932erhielt die DRG ihreerste DE-Lok, die

mit einem 64-PS-Henschel-Benzinmotor

ausgerüstet war. Die damals leistungsfä-

higste DE-Lok der Welt kam ebenfalls aus

Kassel. Es handelte sich dabei um eine

4400-PS-Doppellok mit der Achsfolge

2'Do 1' + 1'Do 2' für Rumänien.

Im Jahre 1925 entstanden in Kassel die

weltweit ersten Hochdruckdampfloks. Eine

Schnellzuglok der Gattung S 10.2 wurde

1925 übergeben; bei der DRG trug sie die

Nummer H 17 206. Eineweitere Hochdruck-

dampflok wurde 1929 nach Frankreichge-

liefert. Für die zweimalige Nutzung des

Dampfdrucks mittels einer Turbine wurde

eine Lok der Gattung P 8 zu einem Ver-

suchsträger umgebaut. Die als T 38 3255

bezeichneteLok wurde ab 1929erfolgreich

im Regelbetrieb verwendet. Die gewonne-

nen Erkenntnisseführten fast zwangsläu-

fig zu Lokomotiven mit Rückgewinnungdes

Kesselspeisewassers.

Nun rollten die ersten Einheitsloksan, und

Henschels Anteil an der Fertigungwar auf

40% gestiegen. In Preußen wurde die ein-

fache Dampfentspannung vehement ver-

treten, während in Bayern die Verbundlok

propagiert wurde. Ein Kompromiß war, an

Vergleichsloks beide Prinzipienzu testen.

Erste Elektrolokomotiven

1905 wurde mit dem Bau von Elektroloks

ein neues Geschäftsfeld erschlossen. An

die KöniglichSächsische Staatseisenbahn

wurden zwei Loks mit der Achsfolge Bo

geliefert.Auch bei den E-Loksbegann früh

der Export; schon 1910 wurde eine 1'C 1'-

Stangenlok nach Frankreichgeliefert.

In das Jubiläumsjahr 1910 fällt auch die

Lieferungder ersten Motorlokomotivendes

Hauses Henschel. Vorerst war allerdings

die Stellung der Dampflok ungebrochen.

1914 wurde die Fabriknummer 13 000 er-

reicht. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges

wurde aber keine Lok mehr exportiert.

Nach dem Krieg brachte der ausländische

Investitionsbedarf dann auch für Henschel

wieder einige Exportaufträge. Auch im In-

land gab es nun einen großen Bedarf an

neuen Maschinen, so daß die Lok mit der

Fabriknummer 20 000 schon 1923 gebaut

werden konnte. 1920 verließen die ersten

charakteristischenE-Loksfür Tagebaube-

triebe das Kasseler Werk.

Durch die schwierige wirtschaftlicheSitua-

tion im Inland nach Ende der Inflationszeit

ließ die Lokproduktion nun deutlich nach.

Die Bestellungen der Deutschen Reichs-

bahn sanken von 400 Stück im Jahre 1923

über 100 Stück 1924 auf Null im Jahre

1925. Um den zukünftigen Bestand des

Werkes zu sichern, wurden die jedem Lok-

hersteller zugewiesenen Lieferquoten an

die Deutsche Reichsbahn durch verschie-

dene Akquisitionenerhöht: 1928übernahm

Henschel als Teil

der Kriegsmaschinerie

Nach der Machtübernahme durch die Na-

tionalsozialisten setzte eine Scheinblüte

der deutschen Wirtschaft ein, die auf der

Vorbereitung für den Zweiten Weltkrieg be-

ruhte. Für Henschel bedeutete dies, daß

die Produktion stark auf die Bedürfnisse

der Industrie - die in die Kriegsvorbereitun-

gen eingebunden war - und auf die neuen

Transportaufgaben der Reichsbahn aus-

gelegt werden mußte. Der Bahnverkehr

zwischen den faschistischen Regimes in

Deutschland und Italien gewann besonde-

re Bedeutung. Die Achse Berlin - Rom

sollte durchgehend elektrischbedientwer-

den, wodurch die Beschaffung einer neuen

Elektroloknotwendig wurde. Auf Basis der

E 18wurde die noch leistungsfähigereE 19

geplant. Außer den beiden bei der AEG

gebauten E 19 01 und E 19 02 erhielt Hen-

schelden Auftragzur Lieferungder E 19 11

und E 19 12.

Eisenbahn-Journal 7/1998

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