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Editorial

Der August ist Europas klassischer Reisemonat:Die halbe Bevölke-

rung rollt in den Urlaub oder von dort wieder nach Hause. Von

denen, die nicht verreisen, ist ein gut Teil damit beschäftigt, die

urlaubende Hälfte zu verköstigen und zu bewirten. Leider bleibt

von diesem Kunden-Kuchennur ein sehr geringer Teil an der Bahn

hängen, allen Bemühungen der letzten Zeit (Touristik-Zug u.ä.)

zum Trotz. Privat-Pkw und Flugzeug sind die Verkehrsmittel der

Wahl. Ähnliches gilt für den Güterverkehr, wo zwar Lkw kreuz

und quer durchs zukünftige Euroland brettern, Bahnfracht aber

einen gut Teil der Transportzeit auf Rangier- und Grenzbahnhöfen

verbringt. Seit dem 1. Juli haben es die internationalen Spediteure

noch leichter: Mit Verkündigung der sogenannten ,,Kabotage-Frei-

heit” dürfen sie nicht nur Fracht von einem EU-Land ins andere

transportieren, sondern dort auch wieder Ladung aufnehmen und

diese entweder zurück oder an ein anderes Ziel befördern. Dies

war bislang nur recht eingeschränkt möglich. Für die Fuhrunter-

nehmen öffnen sich so weitere Einnahme- und Einsparungsquel-

len.

Und die Bahn? Zwar gilt die Kabotage-Freiheit auch für sie - so

könnte beispielsweise nun die SNCF in Deutschland oder Öster-

reich Transportleistungen anbieten - doch dürfte sie sich auf dem

begrenzt aufnahmefähigen Schienennetz nur schwer verwirkli-

chen lassen.

Ganz untätig verharrt die Bahn freilichnicht: Die Güter-Tochter DB

Cargo und ihre niederländische Cousine NS Cargo werden in

Kürze unter dem Namen ,,Rail Cargo Europe” fusionieren (s.S. 47).

Im grenzenlosen Europa sollen sich auch für den Schienenverkehr

neue Perspektiven eröffnen. Man braucht kein Hellseher zu sein,

um vorhersagen zu können, daß die beiden ihren Güter-Zug nicht

lange alleine werden schleppen müssen.

Wohin die Erweiterung gehen dürfte, zeigt ein Testzug, den die DB

Cargo am 23. Juni auf die Strecke schickte: Drei Loks der Baureihe

152beförderten einen 3200 t schweren Zug mit Tonerde von Lim-

burg/Lahn via Lötschberg und Simplonbis ins italienischeDomo-

dossola (s. S. 46). Eine gleichartige Fahrt mit Loks der SBB- und

BLS-Reihen 450 / 460 folgteam 9. / 10.Juli. Klares Ziel Freie Fahrt

für DB- und Schweizer Loks so weit der (Wechselstrom-)Draht

reicht. BLS-460er im Ruhrgebiet oder am Ostseestrand? Modell-

bahner dürften sich angesichts dieser Einsatzmöglichkeiten die

Finger lecken!

Was heute noch zukunftsweisend erscheint,dürftejedoch in Kürze

auch schon wieder überholt sein. Die Schienenverkehrsindustrie

plant nämlich schon weiter: Auf Basis der DB-Reihe 152 bauen

Siemens und Krauss-Maffei für die DSB eine sechsachsigeZweisy-

stemlok.Adtranz testet die frühere ,,1W in der Schweiz ebenfalls

für zwei Stromsysteme,will sie gar für vier tauglich machen. Auch

die DB Cargo baut vor: Mit weiteren 4000-PS-Dieselloks nach

Muster der letztes Jahr umgebauten 232 800 ließen sich schon bald

Güterzüge der Rail Cargo Europe trefflich vom Amsterdamer Ha-

fen in jede Ecke Europas befördern. Auf Stromsystem-Grenzen

wäre dabei keine Rücksicht zu nehmen, auf teure Lok-Neubauten

könnte zumindest für einige Zeit verzichtet werden.

Ihre EJ-Redaktion

Inhalt

30 Jahre Diesellok-Standard:

Baureihe 218

DR-Kuriosa:

01 204 zu Gast im Bw Wismar

25 Jahre jung:

Der Bernina-Express

Schubdienste in und um Aachen

Trotz ICE-Katastrophe:

Bahn bleibt sicherster Verkehrsträger

„Pack die Badehose ein ...’ :

100 Jahre Ammerseebahn

Unser Wagenporträt:

Heizwagen verschiedener Bauarten

Doppelstock-Einzel- und -Steuerwagen

aus Görlitz

Vorbildbahnhof im Modell

Teil 4: Haltepunkt Potschappel-Birkigt

Uschis Traum

Eine Spur-N-Anlage nach BLS-Motiven

Unterwegs mit der Grünwalder Eisenbahn:

Mit Volldampf zum Zechberg

Verschönerter DR-Franzose

Computer-Gleisplanung (Teil 4)

Realisierter Nachholbedarf

Der lange Weg zur .Endgültigen<<:Bf Oberguding, Teil 5:

Der Staub der Straße

Gar nicht so einfach:

Freiwillige Feuerwehr in den 30er Jahren

I Reifezeugnis in 1:87

1401

Anlage mit viel Landschaft in 1 :220:

»Z« wie »Zwischenlösung«

Weihnachtsanlage mit Spitzkehrenbahnhof, Teil 8:

Der Kupferberg entsteht

Digi-Tips:

Wer kann’s mit wem?

Unsere Neuheitenschau

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Neue Bücher

Typenblatt: Baureihe 5380-81

Typenblatt: Baureihe 986

Schaufenster der Neuheiten

Auto-Neu heiten

Modellbahn-Notizen

Mini-Markt

Sonderfahrten und Veranstaltungen

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108

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Nachruf

Nach langer Leidenszeit ist Wolfgang Borgas ay2. Juni 1998 abends durch

einen sanften Tod von seinen Beschwerden und Schmerzen erlöst worden.

Über Jahrzehnte hat Borgas eine große Gemeinde von Modelleisenbahnernmit

Berichten über seine Anlage erfreut und viele gute Bastei- und Gestaltungsanre-

gungen gegeben. Die Wirklichkeit und vor allem die Atmosphäre des großen

Vorbilds hat er meisterlich in seine Modellanlage umgesetzt. Dabei wurde er

tatkräftig von seiner Frau unterstützt. Ihr gilt unser Beileid und Mitgefühl.

Leider war es Borgas nicht vergönnt, eine weitere, bereits in Angriff genommene

Veröffentlichung durch unseren Verlag über sein Lebenswerk in Händen zu

halten.

Titelbild: Der ICE auf der Neubaustrecke - SE sieben Jahren

Inbegriff für hochwertiges schnelles Reisen mi er Bahn in

Deutschland. Gilt dies auch nach Eschede? HI srgrund-

beitrag zu den Folgen der Katastrophe auf den Seiten 26/27.

Abb.: J. Hörstel

Eisenbahn-Journal 8/1998

1s Abschluß des Diesellokbeschaffungsprogramms

der Deutschen Bundesbahn aus den fünfziger

ger Universalloktyp mit hydraulischer Kraftübertragung

zur Verfügung, der auc

sich im Laufe der Zeit - insbesondere seit Anfang der

neunziger Jahre - zahlreiche technische Spezifikationen

innerhalb der Baureihe ergeben haben. Die von Anfang an

bestehenden Ausrüstungsunterschiede der einzelnen 218-

Serien sind in Tabellenform dargestellt. Die Bauausfüh-

rung, die im wesentlichen auf dem Grundkonzept der

V 160-Typenreihebasiert, ist ausführlich in unserer EJ-

Special-Ausgabe 7/94 beschrieben.

projektierte 218 wurde - nach Ablieferung der zwöl

Vorserienlokomotiven - bis 1979 in vier Bauserien

schaift. Die Weiterentwicklung während der Bauphase

wurde im wesentlichen durch die teistungssteigerungdes

Dieselmotors von 1840 auf 2060 kW (2500 bzw. 2800 PS)

geprägt. Nach Ablieferung der kompletten Baureihe stand

der Bahn ein leistungsstarker und zuverlässiger vierachsi-

. .,

1 1

.... - .. .-.-- ---.-_--.. .-.-..-..-..

Abb.: 0. Zimmermanh

Kein anderer Lokiyp hierzulan-

Hutzen zur Abgasführung

Ursprünglich erfolgtebei der Baureihe 218'-

der Abgasaustritt über zwei Öffnungen im

Dach ohne besondere Führung. Klagen

von Reisenden und Personal über Abgas-

belästigungen, besonders imersten Reise-

zugwagen hinter der Lok, veranlaßten die

Bundesbahn bereits Anfang der siebziger

Jahre zu Untersuchungen über eine ver-

besserte Abgasführung. Als dann die Sen-

sibilisierung gegenüber den Dieselabgasen

und die mögliche Gesundheitsgefährdung

weiter zugenommen hatte, wurden Maß-

nahmen ergriffen.

Nach meßtechnischen Untersuchungen

und einer Betriebserprobung von 20 Loks

in den Jahren 1981 bis 1983 wurden 1984

aus drei möglichen Varianten die Abgas-

hutzen - Kaminaufsätze auf dem Lokomo-

tivdach - ausgewählt. Sie sollen die Abga-

se injedem Belastungszustanddes Motors

mit hoherAusströmgeschwindigkeit so weit

von der Lok und den Reisezugwagenweg-

blasen, daß der Reisekomfort nicht mehr

beeinträchtigtwird. Folge dieser Nachrü-

stung ist eine eingeschränkte UIC-Fähig-

keit durch die Inanspruchnahme der Fahr-

zeugbegrenzung EBO II, so daß das UIC-

Raster der 218 im grenzüberschreitenden

Verkehr zu ändern bzw. an den übrigen

Maschinen wegzulassen ist.

Anfang der neunziger Jahre zeigte sich,

daß die Abgashutzen nicht in allen Fällen

wirksam waren. Besonders bei den neuen

IR-Wagen, deren Ansaugöffnung für die

Belüftung am Wagendach angeordnet ist,

gelangten Abgase wieder ins Wageninne-

re. Die Wirksamkeit der Hutzen wurde da-

her nochmals untersucht. Hieraus zog man

schließlich die Schlußfolgerung, daß eine

Verbesserung nur mit einem abgasopti-

mierten Dieselmotor zu erreichen ist (siehe

Absatz „Abgasoptimierung").

J. '. z

Neue Energieversorgung

Die Energieversorgungsanlagender Bau-

reihe 218 wurden ab 1990 den gestiege-

nen Anforderungen der Wagen immer we-

niger gerecht. Die modernen Einrichtun-

gen der Wagen verlangten einen Blindlei-

stungsaustausch, der aus physikalischen

Gründen vom alten Hüllkurven-Umrichter

Oben: Unikat: 218 217, seit Ablieferung in

Regensburg beheimatet (hier aufgenommen

im Bahnhofsbereichvon Bamberg), wurde in

den TEE-Farben Bordeauxrot-Beigelackiert

und soll in dieser Optik auch erhalten bleiben.

Ab der 218 218 wurde dann übrigens die

ozeanblau-beige Farbgebung angewandt.

Abb.: F. v. Meissner

Mitte und unten: Weitere Farbvarianten: Die

einst für den CityBahn-VerkehrKöln -

Gummersbach mit einem speziellen Anstrich

in Orange-Kieselgrauversehenen 218 aus

Hagen (Mitte 218 137 im Mai 1986 mit CB-Zug

in Engelskirchen) sind längst wieder umlak-

kiert. Und recht zügig kommt bei der Baureihe

nun auch das neue DB AG-Farbschema

Verkehrsrot-Grau-Weißzur Anwenduna. wie

unten zu sehen bei 218 356 des Bh Mchldorf,

hier in Doppeltraktionmit 218 238, Bh

Kempten, mit EC 166 nach Zürich vor der

Abfahrt in München Hbf (30. April 1998).

Abb.: Ch. Kirchner IMittei. G. Zimmermann

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