Eisenbahn Journal 1999-08.pdf

lnhult

Editoriul

War's das? „Am Bau des Transrapid Hamburg-Berlin wird festgehal-

ten, wenn die beteiligten Partner - die in der Planungsgesellschaft

vereinten SystemanbieterSiemens,Thyssenund Adtranz - drauflegen."

Bundeskanzler Gerhard Schröder machte Ende Juni deutlich, daß die

Regierung zwar nach wie vor hinter dem Projekt Magnetschnellbahn

stehe,in keinem Fall aber bereit sei, für die nunmehr offiziellprognosti-

zierten Mehrkosten aufzukommen. Für den Bund bleibe es bei 6,l Mrd.

Mark für den Trassenbau. Was Bündnis90Die Grünen als Erfolg

werten und wofür sie dem großen Koalitionspartner in diesem Fall

Rückgrat attestieren, dürfte den Transrapid-um-jeden-Preis-Verfech-

tern überhaupt nicht schmecken.

Auch nicht Franz Müntefering, SPD-Bundesverkehrsminister, der seit

seinem Amtsantritt im Oktober 1998eine Projekt-Loyalitätan den Tag

legt, daß man sich nicht mehr sicher ist, ob im Verkehrsministerium

überhaupt ein Politik- geschweige denn ein Richtungswechselbezüg-

lich zu setzenderSchwerpunktestattgefundenhat. Zuletzt gab er sogar

sein persönlichesWort für den Bau der Magnetbahn. Spätestensseit im

Juni alle Beteiligten zugaben, daß sich die Transrapid-Baukostenum

rund 3 Mrd. Mark erhöhen werden, hätte der Mann an der Spitze einer

sich neu orientierenden Verkehrspolitik aber die Notbremse ziehen

müssen. Statt dessen offenbart der Verkehrsministereine Wissmann-

Kontinuität, wie sie sich der CDU-Vorgänger von einer SPD/Grünen-

Regierungwohl niemals erträumthätte und wie sie sichim übrigen auch

in der nach wie vor ungebrochenen Rückendeckungfür DB AG-Chef

Johannes Ludewig in nahezu allen strittigen Bahn-Fragen zeigt. Bleibt

Müntefering nun aber einer der wenigen Koalitionspolitiker,der noch

ohne Wenn und Aber für den Transrapid eintritt, wird diese einsame

Fürspracheden Projektpartnernin der Industriewenignützen. Am Ende

dürfte das Machtwort von Kanzler Schröder auch den Parteigenossen

Verkehrsministerin die Schranken weisen.

In den Planungspapieren ist klar geregelt,daß der Bund für den Trassen-

bau, die Industrie für das System und die DB AG für den Betrieb der

Magnetschnellbahn aufkommt. Wenn die Kosten für die Strecke nun

aber - aufgrund unseriöser Vorkalkulationen - derart drastisch in die

Höhe schnellen und der Fahrweg-Investor bei seiner nun deutlich

definiertenHaltungbleibt, auch nicht einen Pfennigmehr als festgelegt

für den Stelzenrennerhinzulegen, wird es für das Herstellerkonsortium

eng. Außer draufzulegen, was - umgehenden Reaktionen zufolge -

nicht in Frage komme, bleibt den Systemanbietem - wollen sie nicht auf

der (seit Jahrzehnten verfolgten) Technik sitzenbleiben - wohl nur, das

gesamte Transrapid-Projekt nochmals neu zu überdenken, und dies

gemeinsam mit Bund und Bahn. Denn auch die früheren Wissmann-

schen Zahlenspiele zum erwarteten jährlichen Reisendenaufkommen

(von 11,5 bis 143Milliarden Fahrgästen war da die Rede) haben sich

mittlerweile als Fehlkalkulationen entpuppt. Bereits vor einiger Zeit

prognostizierte das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung dem

Magnetbahnbetrieb,,deutlichunter zehn MillionenFahrgästepro Jahr".

Und nach all den neuen Hochrechnungen sieht nun offenbar auch die

DB AG als potentieller Betreiber die Stelzenrennbahn nicht mehr so

euphorisch. Man werde „kein weiteres untemehmerisches Risiko"

eingehen, heißt es seitens der Bahn.

Eine allseits verträgliche Lösung wäre es da doch, wenn der Bund aus

dem veranschlagten 6,l-Mrd.-Budget den Systemanbietem einen Zu-

schuß für eine Transrapid-Referenzstrecke wo auch immer gewährt

(Interessewurde angeblich aus TexasiUSA signalisiert)und die restli-

chen Gelderin sinnvolle,vor allemaber dringenderforderlicheProjekte

im Rad-Schiene-System investiert.

Traktionswandel bei der DR

Hinterherhinkenohne einzuholen

Der DB AG-RegioShuttle VT 650

Neue rote Brummer

Unser Wagenporträt

Eilzug-Schürzenwagender Deutschen Bundesbahn

Neue Ellok für DB Regio

Vorkosten mit 145

Schweiz: 75 Jahre Golden Pass

Die noble Verbindung

Bahnbau in Berlin: Neues zur Nord-Süd-Trasse

Mammutprojektverzögert

Foto-Reportage: GM-Lok-Treffen in Randers

Vereinigte Kartoffelkäfer

Eisenbahn-Geschichte: Das Bw München Hbf

Die E-Traktion, der neue Stolz

Kleinbahn-Herrlichkeit mit VT 133 524/525

Mit der Schweineschnauzedurch die Prignitz

Dreischienengleis-Eröffnung auf Rügen

Abschied und Neubeginn

Strecken-Porträt: Münsinger Schiene

Neue Hoffnung auf der Alb

Modell

Epoche-I-Modellbahn in HO

Willkommen in Ulrichsburg

6. EJ-Modellbau-Wettbewerb

Lange Strecken in N

Gepäck- und Personenwagen

Reichsbahn-Sachsenselbstgebaut

Ungewöhnlicher HO- Anlagenvorschlag

Nach dem Ende ... geht's noch weiter

Niederguding (2. Teil)

Gasthof »Zum Kullerere

Holzkisten als Ladegut

Nicht von der Stange

Eisenbahnfreunde Breisgau

Der Abzweig Ihfeld

N-Weichen selbstgebaut

Klein & fein

Digi-Tips: Intellibox Praxis (2. Teil)

Märklin testet neuen HO-Motor

Das Imperium schlägt zurück

Unsere Neuheitenschau

Bahn-Notizen

Schaufenster der Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Auto-Neuheiten

Mini-Markt

Fachhändler-Adressen

114

Impressum

116

Gerhardzimmermann

Bahn-Post

118

Neue Bücher

119

Titel: Bahnerlebnis in prächtiger Schweizer Bergwelt: Steigen Sie ein in

Brünigbahn (Bild), MOB oder BLS und befahren Sie mit uns die Golden-

Pass-RouteLuzern-Montreux. Auf Seite 24 geht's los! Abb.: Urs Jossi

Sonderfahrtenund Veranstaltungen

120

Typenblatt: BR 5F, Güterzuglokomotive, pr. G 7'

121

Eisenbahn-Journal 8/1999 - 5

kommt hier mit

E 11, E 42, V 60,

V 180 und - wenig

später - V 200 der

Traktionswandel

zur Geltung. Oben

211007neben

01 0508 in Leipzig

Hbf Anfang der

70er Jahre, unten

die 1967 fabrik-

neue V 200 070.

Abb.: Ud0 Geum,

Hans Müller,

Dieter Kempf

hktionswundel bei der DR 7 950- 7 975 im Veroleich zur DB

Der Wechsel von der Dampfzugförderung

zur modernen Diesel- und Elektrotraktion

war ein von beiden deutschen Staatsbah-

nen zu vollziehendes Megaprojekt. Vielfa-

che Vorteile - von der Personaleinsparung

mittels Einmannbedienung über den gerin-

geren Bedarf an Primärenergie bis zur

rationelleren Gestaltung von Lokomotiv-

einsätzen - standen am Ende der Jahrzehn-

te beanspruchenden Verjüngung des Fahr-

zeugparks. Doch der Weg dorthin ist für

die DR erst spät eröffnet, ungleich mühse-

liger beschritten worden und - allen Partei-

Parolen zum Trotz - durch jähe Wendun-

gen diskontinuierlicher verlaufen als bei

der DB. Warum dies so war, beschreibt für

den Zeitraum 1950 bis 1975 in Anlehnung

an einen längeren Beitrag im jüngst er-

schienenen zweiten Band der Buchreihe

,,Reichsbahn ohne Reich" Robin Garn.

S geheißen und jede alte gebührend

Wunschdenken:

1956 verkündet die

Rbd Halle als

Schrittmacher bei

der Wiederinbe-

triebnahme

elektrifizierter

Strecken der DR,

daß bis 1959

modernste Fahr-

zeuge 25 % aller

Transportleistun-

gen übernehmen

sollten. Pate stehen

hier eine Vorkriegs-

E 18 und eine Art

chon komisch: Seit Jahr und Tag

wird in derEisenbahn-Literaturjede

neue Lokbaureihe willkommen

verabschiedet. Das war schon zu Dampf-

Zeiten auf DeutschlandsSchienenderFall.

Doch nach einer Beurteilung des Lei-

stungsanteilsder einzelnen Antriebsarten

(Dampf-, Diesel- und Elektro-Traktion),

also des Wandels in der Zugförderung,

besonders der Gegenüberstellung seiner

unterschiedlichenGeschichtebei DR und

DB, sucht man bislang vergebens. Höch-

ste Zeit hinabzutauchen auf der Suche

nach der verlorengegangenenZeit zweier

deutscher Staatsbahnen. Aus Sicht der

kleineren,gemeintist die DR, könnte sich

ihr Hinterherhinken im Prozeß der Ver-

jüngungdesTriebfahrzeugparkswie folgt

abgespielt haben:

In Schutt und Asche lag man 1945 ge-

meinsam. Wie Phönix entstieg daraus im

Folgejahrfünft der brikettbehaftete

Reichsbahngeistder SowjetischenBesat-

zungszone (SBZ) und jungen DDR wohl

kaum als erster. Viel schwerer als das

Abgeschnittensein von unerschöpflichen

Steinkohlengrubenwog der für den Sie-

ger des Krieges zu zahlende Tribut: Die

Sowjetische Militäradministration in

Deutschland (SMAD) suchtedie in ihrem

Einzugbereich existierende deutsche

Staatsbahnmit einer nie zuvor so rigoros

ausgeführten Beschlagnahmung und De-

montagenheim. Von denpsychologischen

Auswirkungen abgesehen,bedeutetedie-

se zweite Kapitulation in Zahlen ausge-

drückt: An die 11 000 Lokführer,Heizer,

Zugführerund Wagenmeisterstandenun-

terdessen mit bis zu 960 bevorzugt zu

pflegenden Lokomotiven (23% des Be-

Eisenbahn-Journal 8/1999 - 7

DB-V 200.

Abb.: Rbd Halle/

Sammlung Rampp

Wachab 1 ös un g :

Am 2. Januar

1961 verläßt die

letzte für eine

deutsche Staats-

bahn gelieferte

Dampflok den

Lokomotivbau

,,Kar1 Marx" in

Babelsberg. Der

dabei mit dem

Erprobungsträger

V 180 002 doku-

mentierte Genera-

tionswechsel hatte

vorerst nur Sym-

I bolcharakter. Bis

V 180 der Dampf-

traktion Konkur-

renz machten,

vergingen noch

fünf Jahre. Abb.:

Archiv Fahrt Freü

Sammlung Reimer

triebsparkes)imDienstederSMAD-Lok-

kolonnen. 163E-Loks und über 80% der

1944 vorhandenen zweiten Gleise ge-

langten als Trophäen in Stalins Reich.

Davon blieb der Westen Deutschlands

und mit ihm diejunge Deutsche Bundes-

bahn verschont. Bayern konnte seiner

Elektrotraktion unbehelligt treu bleiben.

Mitteldeutschlandsamputiertes Netz war

auf Null Hertz heruntergefahren. Die Be-

legschaftdes für die E-Loks spezialisier-

ten RAW Dessau übte sich erst einmal in

Anpassungsarbeiten unzähliger Kleinst-

VT von fast ebenso zahlreichen Privat-

bahnen, deren Verstaatlichungbeschlos-

sen wurde.

Somit rangierte der Leistungsanteil ver-

gleichsweise moderner Antriebsarten im

Jahre 1950 bei der DR im Promillebe-

reich, unter Nichtberücksichtigung der

Berliner S-Bahn. Bei der DB lag er im-

merhin schon bei knapp 10%.Bis die DR

dahin gelangte, mußten noch 14 Jahre

vergehen (siehe hierzu Vergleichs-Gra-

fik auf Seite 10).

Auch volkswirtschaftlich stand die DDR-

Ökonomie 1950 auf einem unvorteilhaf-

ten Startniveau im Wettstreit der Syste-

me, also gegenüber der ebenso jungen

Bundesrepublik. Was im Krieg weniger

striellenBruttoproduktionaufwogen,die

Rumpfwirtschaftder DDR.

Einenach verschiedenenSchätzungennur

zwischen 50% und 60% des westlichen

Niveaus erreichte Produktivitätwar auch

die Folge der revolutionären Umgestal-

tung von Wirtschaftund Gesellschaft,die

über die Zerstörung eingespielterInstitu-

tionen und traditio-

neller Wirtschafts-

rechnungderUnter-

Je prekärer die lage, desto vollmundiger

d ie Post u I ate: ,,Strecke frei f ü r den Sozia I ismus"

nehmenin einezen-

tralistische Plan-

wirtschaft führte, deren Reibungsverlu-

ste durch den Enthusiasmus sozidisti-

scher Idealisten wenig zu kompensieren

waren. Dazu zählten zweifellos die ver-

spätet eingelösten Versprechen, begin-

nend 1955 mit einer SED-Direktive zur

EntwicklungderVolkswirtschaftimzwei-

ten Fünfjahresplan: ,,Der Transport ist

durch den Einsatz von Elektro- und Die-

selloks wirtschaftlicherzu gestalten und

zu modernisieren." Demzufolge sah das

Fahrzeugbeschaffungsprogramm der DR

nicht nur den Bau, sondern,wie die Poli-

tische Verwaltung im November 1956

verbreiten läßt, auch die ,,Erprobung und

den Einsatz zahlreicher Großdieselloko-

motiven" bis 1960 vor.

Optimismus gehört zum Metier der Polit-

meister. Je prekärer die Lage, desto voll-

mundiger die Postulate: ,,Uns gehören

die Schienenwege - Strecke frei für den

Sieg des Sozialismus!", lautete 1960 die

Lehreausder 125jährigenBahngeschichte

Deutschlands.Gemessenamlebensstan-

dard, verkündete Walter Ulbricht am

zerstört geblieben war - einziges Kriteri-

um einer besseren Ausgangsbedingung -

fiel schleunigst der Demontage anheim.

Abgetrennt von gewachsenen,arbeitstei-

ligen Strukturen durch die wirtschafts-

räumliche Teilung Deutschlands,

schwächten und belasteten Reparationen

und Besatzungskosten, die 1950 immer

noch ein beachtliches Viertel der indu-

Nach oben revo-

lutioniert: Mitte der

50er Jahre läuft in

Babelsberg der

Dampflokbau auf

Hochtouren, wie

hier in Halle 63 die

Montage von

83 1001 und vier

9!P. Gleichzeitig

Dieselfahneugein

hoher Stückzahl zu

fertigen, hätte das

Werk vorerst

freilich überfordert.

Abb.: LMSarnm-

lung Pochadt

8 - Eisenbahn-Journal8/1999

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