Eisenbahn Journal 1999-07.pdf

Inhalt

Editoriul

Es war mal wieder soweit: knallende Sektkorken, Gratulationen und viel

Tschingderassassa. Ein neues Modellbahnzentrum hat seine Toregeöffnet

- nun gibt es auch eines in Lautenthal. Wer Näheres dazu wissen möchte,

wird auf Seite 59 in dieser Ausgabe fündig. Der Startschuß für die Jagd

nach dem beeindruckendsten Modellbahn-Event fiel vor geraumer Zeit in

Wiehe. Nicht zu vergessen: die riesige Modellbahnanlage in einem Aus-

flugspark in Gelsenkirchen. So weit, so gut - fahren wir doch mal hin!

Gelsenkirchen kennt man wohl in old Germany, aber wo um alles in der

Welt liegen bloß Lautenthal und Wiehe? Das Kartenstudium verrät uns,

daß wir einmal in den Oberharz müssen, und Wiehe liegt (fast) am Uferder

Unstrut in der Nähe von Roßleben. Sicher wird man mit den unterschied-

lichsten Erwartungen dorthin reisen und begeistert oder nachdenklich

zurückkehren.

Um was geht esden Betreibern? Hauptsächlich um das, wofür auch wir uns

in den Medien noch stärker machen sollten: den Nachwuchs nicht nur mit

Startpackungen in unsere Hobbywelt zu lotsen, die Baseballcap-Generati-

on auf uns aufmerksam zu machen, ihnen zu demonstrieren, was man für

tolle kleine Welten aufbauen kann, mit denen man sich sinnvoll (!)

beschäftigen kann. Der Späher erkennt nicht nur begierige „Väteraugen",

auch so manches Kindergemüt gerät beim Vorbeizischen eines HO-ICE

sichtlich aus der Fassung! „Boa ey! Du, Papa, ich will auch ..." 1:O für die

Modellbahn -und der Virus ist übergesprungen! Dieses Verdienst dürfen

sich alle auf die Fahnen schreiben, und dafür gebührt den Organisatoren

und Investoren uneingeschränkt Anerkennung und Dank! Auch die Mo-

dellbahnindustrie wird das nicht anders sehen - wer trommelt, wird

schließlich gehört. Weit mehr Nachdruck als ein schönes Hochglanz-

Katalogfoto verleiht dem Wunsch des Knirpses ein sich in die Kurve

legender ICE - nur der öffnet Vaters Börse.

Wenden wir uns dem Vater zu, denn der hat in aller Regel schon mal mit

der Modellbahn zu tun gehabt, sonst hätte er wohl kaum den Sohnemann

ins Modellbahnzentrum mitgenommen. Jeder dieser Modellbautempel hat

ein anderes Markenzeichen. Gelsenkirchen betreibt mit seinem HO-Drei-

leiter-Deutschland-Express auf 701 m2nach eigener Meinung die größte

Anlage. In Wiehe hat man auf einem Monolithen von 500m2Größe

Thüringen, das grüne Herz Deutschlands, mit seinen Kulturdenkmälern en

miniature aufgebaut, und in Lautenthal will man dem Besucher den Reiz

aller Nenngrößen und die Möglichkeiten der Digitaltechnik nahebringen.

Jeder hat sich hier auf heißes Pflaster begeben und die Probleme dieser

Supergroß-Anlagen schon mehr oder weniger intensiv am eigenen Leib

(und wohl auch im Geldbeutel?) gespürt. Hier beißt sich die Katze in den

Schwanz: Ist es wirklich so werbeträchtig, mit der Anlagengröße zu

kokettieren und zwangsläufig den Detaillierungsgrad in den Hintergrund

drängen zu müssen? Der Modellbahner, der eines schönen Tages uner-

kannt inmitten der Reisebusgruppen dort auftauchen wird, stellt sich diese

Frage - sein Urteil ist unerbittlich. Aber selbst wenn einige „Langjährige"

davon enttäuscht sein sollten - die großen Besucherströme mit dem

potentiellen Nachwuchs im Schlepp werden die Modellbahnzentren sicher

begeistern.

Man hat aber erkennbar aus Fehlern gelernt. Wie verhält sich eine Groß-

anlage in sich, wo liegen die Schwachstellen eines stundenlangen Modell-

bahnbetriebs, wo steigt diedigitalisierte Steuerung (gern mal) aus? Das alte

Modellbahner-Motto ,,weniger ist mehr" hat bei den Experten schon seine

Berechtigung; auf kleinerer Fläche kann man sich halt mehr konzentrieren

- aber eben keine Besuchermassen anlocken, weswegen die Modellbahn-

Kolosse uns sicher erhalten bleiben werden. Wichtig ist beides: zum einen

Begeisterung wecken und Nachwuchs für unser Hobby gewinnen, zum

anderen langjährige Modellbahner zur Weiterentwicklung bis hin zur

Perfektion animieren.

Die Siegstrecke Köln-Betzdorf-Siegen

Nicht nur Brücken

Die letzte Fahrt einer Naßdampflok

Abschied von 91 134?

Eine Reise-Reportage über die Transsibirische Eisenbahn

Die Transsib

Die sieben Prototypen im Pilotprojekt

CargoSprinter: Projekt, was nun?

Eisenbahngeschichte: Das Bw München Hbf

Es begann um 1850

Foto-Motive in Mecklenburg-Vorpommem

Geheimtip»Meck-Pomm«

Maschinen mit Sonderaufgaben bei der DR

Kurierlokomotiven

Der DRG-Triebwagen ET 5 1 0 1, später ET 65 3 I

Man nannte ihn Iwan

Schweiz-Wettbewerb: Die prämierten Aufnahmen

Nahverkehr in Dresden

Modemisierung der BR 52 Kondens von Gützold

Facelifting

Elsässer Kleinodien - selbstgebaut(3. Teil)

6. EJ-Modellbau-Wettbewerb

Glaskastlglück

Das EJ-Firmenporträt:

Piko

E 63 in HO von Piko

Prosit auf Oe:

Die Köstritzer Kleinbahn

Klmp und Lklp in HO und N

Go, Trabbi!

Eine alte bayerische Sitte

Der Totenbaum von Niederguding (2. Teil)

E 80 - Bausatz von Günther in HO

Seidenstickers Dioramenschätze:

Die Sporeneckbrückeüber die Bregenzer Ache

Digi-Tips: Intellibox Praxis (1. Teil)

Unsere Neuheitenschau

Bahn-Notizen

Schaufensterder Neuheiten

Modellbahn-Notizen

Auto-Neuheiten

Auslosung der EJ-Leserreise

Mini-Markt

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bahn-Post

Neue Bücher

Sonderfahrten und Veranstaltungen

Typenblatt: BR 06, Schnellzuglokomotive, DR

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Helge Scholz

Tirel: Brücken - hier bei Stromberg - sind für die Siegstrecke charakteristisch.

Daß dies freilich nicht alles ist, was die Verbindung Köln-BetzdorfSiegen an

Reizen zu bieten hat, beschreibt unser Beitrag ab Seite 6. Abb.: Ud0 Kandler

Eisenbahn-Journal 7/1999 - 5

Nicht

Brücken

nur

B is Mitte der siebziger Jahre gehörte

worden, fielen der Spitzhacke anheim

oder mußten sich einer generellen Mo-

dernisierung unterziehen. Wo zuvor Te-

legrafenmasten den Schienenweg säum-

ten, stehen seither Oberleitungsmasten

aus Beton. Heute sind es daher just die

vielen Brücken, die den besonderen Reiz

der Streckeausmachen,hat man doch aus

bautechnischen Gründen bei der Elektri-

fizierung in deren Bereich auf die altbe-

währten Gittermasten zurückgegriffen.

Mit etwas Geschick und fotografischem

Gespür lassen sich die Brücken aus un-

terschiedlichenBlickwinkelnimmer wie-

der aufs neue in Szene setzen.

Erste Überlegungen, eine Bahn von Köln

durch das Siegtalnach Betzdorf und wei-

ter durch die Täler von Heller- und Dill

gen Frankfurt zu führen, gehen auf das

Jahr 1850 zurück. Das Komitee aus Kir-

an der Sieg die Dampftraktion ge-

nauso zum täglichen Bild wie der

Einsatz von Dieseltriebfahrzeugen.Es bot

sich ein noch recht vielseitiges Bild - bis

sich mit der Aufnahme des elektrischen

Zugbetriebs vor nunmehr fast zwei Jahr-

zehnten die Situationgrundlegend änder-

te. Viele Einrichtungen aus der Frühzeit

der Eisenbahn waren nun überflüssig ge-

6 - Eisenbahn-Journal 7/1999

Alsesander

Sieg noch

dampfte: Mit

einem Güter-

nig =pelt

052 404 am

28. August 1975

aus dem

Freusburger

Tunnel. AM.:

Ud0 Kandler

Bahn zunächst drei Vorhaben entgegen.

Nebenjeweils eigenständigenVerbindun-

gen im Rheintal beidseits des Flusses fa-

vorisierte Nassau eine von Deutz über

Westerwaldund Taunus nach Wiesbaden

führende Bahntrasse.

Das konsequente Eintreten des Kirche-

ner Komitees für die Deutz-Gießener

Bahn bekam beizeiten Verstärkung durch

Interessengruppenin Köln und Siegburg,

die ihrerseits ein solches Projekt propa-

gierten. Ais dann schließlichder Bau der

linksrheinischenRheintalbahn im engen

Zusammenhang mit der Deutz-Gießener

Bahn gesehen wurde, war zumindest der

formelle Durchbruch geschafft. Nassau

hatte sich mit seinen Plänen also nicht

durchsetzen können.

Daß nun überraschend die Deutz-Gieße-

ner Bahn Oberwasser erlangte, lag allein

daran, daß diese Route, anders als beider

Strecke über Westerwald und Taunus,

weitgehend auf preußischemTerritorium

verlaufen würde. Allemal ausreichend,

sich staatlicherseits für die Deutz-Gieße-

ner Bahn auszusprechen. Am 26. Juli

1854 erteilte Preußen der Köln-Minde-

ner Eisenbahn-Gesellschaftdie Genehmi-

gung zum Bau der Strecke Deutz-Betz-

dorf-Gießen mit der Zweigbahn Betz-

dorf-siegen. Gleichzeitigwurde auch der

Bau eines Rheinübergangs zwischen

Köln und Deutz genehmigt. Die Kosten

des Vorhabens wurden auf 18,25 Mio.

Taler veranschlagt, 3 Mio. Taler entfie-

len auf den Bau der Rheinbrücke. Nach

Abschluß der Planung verpflichtete sich

die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesell-

Schaft,das Projekt innerhalb von vier Jah-

ren auszuführen, woraufhin im Jahre

1855 die Bauarbeiten in Deutz begannen.

Als vor bald 150 Jahren

grünes Licht für den

Bau der Siegstrecke

Köln-B etzdorf-S iegen

gegeben worden war,

konnte der Eisenbahn

nur mittels zahlreicher

Brücken der Weg geeb-

net werden. Allein im

Siegtal galt es auf dem

knapp 76 km langen

Abschnitt zwischen

Siegburg und Siegen

den Flußlauf nicht we-

niger als 38mal zu

queren. Aber: Zwischen

Merten und Nieder-

schelden mußten im-

merhin auch 13Tunnels

geschlagen werden. Ein

Streckenporträt von

Ud0 Kandler

Aufgewertet: Seit 1991 beleben die mit

Loks der Baureihe 111 bespannten S-Bahn-

Züge der Linie Köln-Nippes-Au/Sieg

(S 12) die Siegstrecke.Hier ein Zug auf der

Brücke bei Stromberg. Abb.: Ud0 Kandler

chen war es, das erstmals entsprechende

Absichten in einer Denkschrift zum Aus-

druck brachte. Obwohl die Voraussetzun-

gen für ein solches Vorhaben aus wirt-

schaflicher Sicht aufgrund bedeutender

Industrieansiedlungen durchaus gut wa-

ren, waren es letztlich die unterschiedli-

chen staatlichen Interessen, die eine

schnelle Umsetzung verhinderten. So

standen dem Projekt der Deutz-Gießener

Eisenbahn-Journal 7/1999 7

Schon bald sollte sich aber zeigen, daß

Preußen die Rechnung ohne den Wirt

gemachthatte und Nassau durch seinVeto

den Bahnbau erheblich verzögerte. Ver-

handlungen über den Trassenverlauf im

Dillenburgischenführten zunächst in eine

Sackgasse. Erst im Zusammenhang mit

dem Bau der nassauischen Lahntalbahn,

die ihrerseits in Wetzlar preußisches Ge-

biet tangierte, konnte 1859eine Einigung

herbeigeführt werden. Das findige Her-

zogtum trotzte dem übermächtigen Preu-

ßen bei Koblenz vertraglicheZusage zum

Bau der Pfaffendorfer Rheinbrücke ab,

die der nassauischen Rhein- und Lahn-

talbahn den Weg ins Linksrheinische frei

machen sollte. Erst jetzt konnte der Wei-

terbau der Deutz-GießenerBahn auf nas-

sauischem Gebiet erfolgen.

Unter Leitung des Geheimen Baurats

Hähner war der Streckenbau in 22 Sek-

tionen zu je 7,5 km unterteilt. An etlichen

Stellen wurde die Sieg umgeleitet, den-

noch waren zahlreiche Brücken unum-

gänglich. Die Inbetriebnahme erfolgte in

mehreren Etappen: 01.01.1859 Deutz-

Troisdorf-Siegburg-Hennej 15.10.1859

Hennef-Eitorj 01.08.1860 Eitorj-Au-

Wissen, 10.01.1861 Wissen-Betzdorf-

Kirchen-Siegen, 01.07.1861 Betzdorf-

diegstrecken-Vielfaltzu

Zeiten von Dampf und

Diesel: In Siegburg

bespannt 74 921 einen

Personenzug (rechte Seite

oben, aufgenommen im

Jahr 1938), im Bahnhof

Betzdorf treffen 044 594

mit einem Nahverkehrs-

Zug aus Siegen und eine

VT 95-Schienenbus-

Garnitur zusammen

(rechte Seite unten,

August 1975), zwischen

Eitorf und Merten führt

eine Diesellok der

Baureihe 215 einen

Eilzug Köln-Siegen

(unten, 1975) und 044 596

beim Befahren der

Drehscheibeim Bw

Betzdorf (1975).

Abb.: MV-Archiv, Hinzen,

Ud0 Kandler (2)

8 - Eisenbahn-Journal 7/1999

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