JAK JEŹDZIĆ NA PRZEKŁADNI AUTOMATYCZNEJ
Kilka uwag na temat prawidłowego użytkowania przekładni automatycznej:
· nigdy nie przełączaj dźwigni zmiany biegów na pozycję "N" podczas jazdy (zanika ciśnienie smarowania np. z 50psi do 5psi).
· pamiętaj, podwyższona temperatura silnika to wyższa temperatura przekładni (wyższa temperatura przekładni nie musi być zauważalna na wskaźniku temperatury silnika)
· zawsze stosuj prawidłowy olej przewidziany przez producenta przekładni (w przekładniach gdzie występuje elektro-zawór ciśnienia sterowany przez komputer nie ma możliwości ustawienia ciśnienia w przypadku nie właściwego oleju ATF
· w przypadku awarii korzystaj z firm holowniczych (nie pracujący silnik nie napędza pompy oleju w twojej przekładni a przy pracującym na pozycji "N" masz zbyt małe ciśnienie, jest dopuszczalne holowanie na krótkim odcinku z niewielką szybkością)
· jeżeli chcesz sam sprawdzić stan oleju w swojej przekładni (jeśli posiada miarkę poziomu, nie wszystkie przekładnie są w nią wyposażone) uczyń to na pozycji "N" niektóre przekładnie nie mogą mieć mierzonego poziomu na pozycji "P" zawyżają stan oleju, ponadto temperatura przekładni jako gorąca jest dopiero po przejechaniu około 30-40 km
· w przypadku uszkodzenia twojej skrzyni nie korzystaj z nie sprawdzonych firm, późniejsza naprawa kosztuje o wiele więcej i to Ty płacisz za błędy "złotych rączek".
· wielokrotnie spotykamy się z niewłaściwą diagnozą skrzyni, co w następstwie prowadzi do niepotrzebnych kosztów, ponadto w przypadku naprawy skrzyni bez ustalenia faktycznej przyczyny uszkodzenia naprawa będzie nieskuteczna a "fachowiec" będzie wymyślał coraz to nowe przyczyny awarii.
· gdy odbierasz auto po naprawie przekładni poproś o pomiar ciśnienia skrzyni za pomocą zegara (sprawdź czy jest zgodny ze specyfikacją producenta). Każdy, kto podejmuje się takiej naprawy powinien dysponować taką dokumentacją jak też możliwością czynności pomiaru.
· jeśli przy wymianie oleju w przekładni olej ma zmienioną barwę i zapach podpalonego oleju, wymiana na nowy olej i filtr nie jest rozwiązaniem, ponieważ często w takich sytuacjach doszło do chociażby miejscowego przekroczenia temperatury, co powoduje stwardnienie uszczelniaczy tłoków spinających dany zespół sprzęgieł przekładni (jest to proces nieodwracalny) wcześniejsza naprawa to mniejsze koszty.
W Polsce, w dalszym ciągu spotykamy się z niewielką znajomością zagadnień związanych z eksploatacją samochodu ze skrzynią automatyczną. Nieznajomość zagadnień przyczynia się do tego, że użytkownik mimo zauważenia nieprawidłowości w pracy skrzyni często dalej eksploatuje samochód. Takie postępowanie podyktowane jest również źle pojętą oszczędnością. Wielu klientów wychodzi z założenia, że skoro samochód jakoś tam jeszcze jeździ to naprawę można odłożyć na późniejszy termin. Skutkiem takiego postępowania jest pogłębianie się uszkodzeń i często lawinowy wzrost kosztów naprawy.
Wielu klientów, którzy już decydują się na naprawę przy pierwszym kontakcie zadają pytanie: "a ile to będzie kosztowało?". Nawet najwyższej klasy specjalista bez przeprowadzenia testów kontrolnych i rozebrania skrzyni-jeżeli uszkodzenia są natury mechanicznej, nie jest w stanie określić faktycznych kosztów naprawy. Identyczne objawy złej pracy skrzyni w dwóch takich samych egzemplarzach mogą wymagać zupełnie innej procedury naprawczej. Przy naprawie, gros kosztów stanowią części. Tak więc od wartości elementów, które należy wymienić w procesie naprawczym zależy koszt całej naprawy. Żeby określić zakres potrzebnej naprawy-w przypadku uszkodzeń mechanicznych niezbędne jest rozebranie skrzyni i weryfikacja elementów.
Na bazie doświadczenia związanego z wcześniejszymi naprawami danego modelu skrzyni na zadane pytanie : "a ile to będzie kosztowało?" - można odpowiedzieć : "od... do...:, z tym że rozpiętość ceny może wynosić nawet kilka tysięcy złotych! Jeżeli użytkownik mimo zauważonych niedomagań w pracy skrzyni dalej eksploatuje samochód, to w konsekwencji mogą ulec uszkodzeniu dodatkowe elementy. Takie postępowanie na pewno przyczyni się do wzrostu kosztów naprawy. W wielu przypadkach konsekwencją eksploatacji samochodu ze skrzynią, w której wystąpiły uszkodzenia elementów wykonawczych jest zniszczenie płyty układu sterowania. W wyniku nieprawidłowej pracy elementów wykonawczych i tym samym ciągłego przegrzewania skrzyni płyta układu sterowania może ulec spaczeniu zachowując tzw. pamięć termiczną. Objawia się to zacinaniem określonych zaworów umiejscowionych w gniazdach płyty przy określonych temperaturach układu. Jeżeli wystąpiło tego typu uszkodzenie płyty układu sterowania nie jest możliwa jej weryfikacja w warunkach warsztatowych - "na stole". Czy płyta układu sterowania będzie się zachowywała prawidłowo czy nie, można stwierdzić dopiero po naprawie elementów wykonawczych skrzyni, zamontowaniu skrzyni w samochodzie i przeprowadzeniu zestawu testów kontrolnych.
Uszkodzenie elementów wykonawczych skrzyni i dalsza eksploatacja samochodu w wyżej opisanych warunkach powoduje również przedostawanie się do płyty układu sterowania opiłków mikroskopijnej wielkości, które powodują rysowanie gniazd i zaworów. Im dłużej samochód jest eksploatowany tym większa ilość opiłków powoduje większe zniszczenia gniazd i zaworów płyty układu sterowania. W konsekwencji mimo przeprowadzonej regeneracji polegającej na szlifowaniu gniazd i zaworów układ sterowania może nie pracować prawidłowo. W tym przypadku również weryfikacja płyty układu sterowania pod kątem jej prawidłowego funkcjonowania możliwa jest dopiero po naprawie elementów wykonawczych skrzyni, zamontowaniu skrzyni w samochodzie i przeprowadzeniu testów kontrolnych. Tak więc płyta układu sterowania, w przypadku eksploatacji samochodu mimo powstania uszkodzeń w skrzyni jest elementem, o którego stanie i przydatności w dalszej eksploatacji po naprawie można zadecydować dopiero po wykonaniu naprawy elementów wykonawczych skrzyni. Jest to bardzo istotne, ponieważ koszt nowej płyty w zależności od modelu samochodu może wynosić od 800zł do 8000zł ! Przy uszkodzeniach elektronicznego układu sterowania natychmiastowe odstawienie samochodu do naprawy uchroni przed powstaniem mechanicznych uszkodzeń wewnątrz skrzyni. Jeżeli mimo odczuwalnych niedomagań samochód jest dalej eksploatowany najpewniej skończy się to koniecznością dodatkowej naprawy mechanicznej, a tym samym koszty naprawy ogólnej będą znacznie większe.
Reasumując:
· Tak naprawdę przy uszkodzeniach mechanicznych nie jest możliwe określenie kosztów naprawy skrzyni bez jej demontażu i rozebrania.
· Nie jest możliwa weryfikacja płyty układu sterowania bez przeprowadzenia naprawy elementów wykonawczych skrzyni. Eksploatacja samochodu z uszkodzoną skrzynią przyczynia się do powstawania dalszych uszkodzeń.
· Eksploatacja samochodu z uszkodzeniami w elektronicznym układzie sterowania powoduje mechaniczne uszkodzenie elementów skrzyni.
· Kontakt z serwisem natychmiast po zauważeniu niedomagań w pracy skrzyni może w znacznym stopniu zmniejszyć koszty naprawy.
· Okresowa kontrola i regulacja (o ile regulacje są przewidziane dla danego modelu) skrzyni w wyspecjalizowanym warsztacie, kontrola stanu i jakości oleju, wymiana oleju i filtra oleju w odpowiednim czasie zalecanym przez producenta skrzyni w znacznym stopniu przyczynia się do jej trwałości
Jak i kiedy stosować blokowanie pierwszego biegu
Pozycja dźwigni oznaczona cyfrą "1" - w niektórych markach literą "L" służy w automatycznej skrzyni biegów do blokowania pierwszego biegu. W pozycji tej w większości skrzyń, w odróżnieniu od pierwszego biegu na pozostałych pozycjach dźwigni do jazdy w przód ,pracuje dodatkowy element. Zazwyczaj jest to hydrauliczne sprzęgło-hamulec blokujące sprzęgło jednokierunkowe. Określone sprzęgło jednokierunkowe przy jeździe na pierwszym biegu w innych pozycjach dźwigni do jazdy w przód, po odpuszczeniu pedału przyspieszania pracuje jak "wolne koło". W pozycji zblokowanego pierwszego biegu, zablokowane sprzęgło jednokierunkowe przy odpuszczeniu pedału przyspieszania powoduje hamowanie silnikiem. Wspomaganie blokady sprzęgła w czasie wciskania pedału przyspieszenia dodatkowym siłownikiem powoduje rozkład momentu obrotowego przekazanego z silnika na większą ilość elementów skrzyni. W taki sposób ten sam moment obrotowy przekazany z silnika w zblokowanej pozycji pierwszego biegu w stosunku do pozostałych pozycji do jazdy w przód mniej obciąża elementy wykonawcze pracujące na pierwszym biegu.Przy agresywnej technice jazdy polegającej na bardzo szybkim ruszaniu z miejsca, przy silnie wciśniętym pedale przyspieszenia preferowane jest użycie blokady pierwszego biegu. Po ruszeniu z miejsca na zblokowanym pierwszym biegu i osiągnięciu określonej prędkości przełączamy dźwignię zmiany biegów w kierunku pozycji normalnego programu do jazdy w przód. W przypadku konieczności holowania przez samochód przyczepy również jest wskazane ruszanie z wykorzystaniem blokady pierwszego biegu. Na zblokowanym pierwszym biegu w żadnym przypadku nie należy przekraczać maksymalnie dopuszczalnej prędkości dla tego biegu. W zależności od typu skrzyni i samochodu prędkość ta najczęściej zawarta jest w przedziale 60-80 km/h. Przy użytkowaniu konkretnego modelu samochodu należy znać wartości maksymalnych prędkości dla poszczególnych biegów.
Blokady pierwszego biegu używa się również do prób uwolnienia w przypadku ugrzęźnięcia w błocie lub śniegu, oraz w przypadku konieczności użycia funkcji hamowania samochodu silnikiem np. przy jeździe w trudnych warunkach terenowych lub górskich. W każdym przypadku należy pamiętać o maksymalnie dopuszczalnej prędkości jazdy dla tego biegu. Włączanie blokady pierwszego biegu wskazane jest po pełnym zatrzymaniu samochodu. Przy przełączaniu dźwignią zmiany biegów programu skrzyni w czasie jazdy, z pozycji zblokowanego pierwszego biegu w kierunku pozycji normalnego programu można korzystać z kolejnych występujących po drodze blokad określonych biegów. Należy przy tym pamiętać o nie przekraczaniu maksymalnie dozwolonych prędkości dla danego biegu.
HOLOWANIE SAMOCHODU Z AUTOMATYCZNĄ SKRZYNIĄ BIEGÓW
Możliwość holowania samochodu z automatyczną skrzynią biegów jest bardzo ograniczona. Praktycznie każdy z producentów skrzyni biegów lub samochodu wyposażonego w taką skrzynię, jeżeli przewiduje możliwość holowania, podaje inne warunki. Dla wielu modeli skrzyń nowej generacji producenci dla bezpieczeństwa wykluczają całkowicie możliwość holowania samochodu. Całkowite wykluczenie możliwości holowania ma uchronić przed powiększeniem uszkodzeń w skrzyni biegów - w przypadku konieczności holowania z powodu uszkodzenia skrzyni, oraz przed powstaniem uszkodzeń w skrzyni - w przypadku innej przyczyny, dla której chcemy holować samochód. Przykładowo może być to uszkodzenie silnika.
W przypadku intensywnego wycieku oleju ze skrzyni biegów posiadacz samochodu w żadnym wypadku nie powinien decydować się na holowanie. Podczas holowania na elementy wykonawcze skrzyni przenoszony jest napęd od kół sprzężonych ze skrzynią. Dodatkowo, jeżeli pracuje silnik napędzana jest pompa olejowa skrzyni. Praca pompy olejowej bez oleju spowoduje jej zniszczenie. Sprzęgło hydrokinetyczne (konwertor) jest zamontowane szyjką od strony skrzyni w panewce promieniowej usytuowanej w koszu konwertora lub w obudowie pompy olejowej. Sprzęgło to obraca się z prędkością obrotową silnika. Brak oleju w skrzyni spowoduje zniszczenie panewki. Może również spowodować zniszczenie szyjki sprzęgła, a tym samym konieczność wymiany tego sprzęgła. Układ smarowania panewek i łożysk promieniowych oraz oporowych wewnątrz skrzyni jest układem ciśnieniowym. Podczas holowania kiedy elementy wykonawcze skrzyni są napędzane od kół samochodu brak oleju w skrzyni może spowodować zniszczenie panewek oraz zestawów planetarnych.
Jeżeli skrzynia jest sprawna, a nastąpiło uszkodzenie silnika również nie należy decydować się na holowanie samochodu. Mimo, że w skrzyni znajduje się olej przy braku pracy silnika nie pracuje również pompa olejowa skrzyni biegów. W związku z tym obracające się od kół napędzanych elementy skrzyni nie są w sposób prawidłowy smarowane. Brak prawidłowego smarowania jeżeli nie zniszczy, to na pewno spowoduje nadmierne zużycie niektórych elementów wewnętrznych.
Inne niedomagania skrzyni wykluczające holowanie samochodu:
· Po włączeniu w pozycję "P" dźwigni zmiany biegów silnik się dławi i przestaje pracować
· W pozycji "N" dźwigni zmiany biegów samochód toczy się do przodu lub do tyłu.
Jeżeli nie wystąpiły wyżej opisane objawy i decydujemy się na holowanie samochodu ze sprawnym silnikiem ale uszkodzoną skrzynią, należy bezwzględnie przestrzegać następujących zasad: -jeżeli skrzynia posiada miarkę oleju - zgasić silnik i skontrolować stan oleju. Poziom powinien być wyższy od maksymalnego. Następnie należy uruchomić silnik i sprawdzić ponownie stan oleju. Poziom oleju powinien się obniżyć i mieścić się w granicach podziałki. Czynność ta pozwala sprawdzić czy układ pompy olejowej nie uległ uszkodzeniu. Jeżeli poziom oleju na uruchomionym silniku nie zmienił się nie należy samochodu holować.
Samochód holujemy w pozycji "N" dźwigni zmiany biegów z uruchomionym silnikiem. Prędkość holowanego pojazdu nie powinna przekraczać połowy maksymalnej prędkości samochodu na pierwszym biegu, a odległość nie powinna być większa niż maksymalna wartość tej prędkości. Należy mieć na uwadze, że mimo zachowania w/w uwarunkowań mogą w wyniku holowania nastąpić dodatkowe uszkodzenia skrzyni biegów.
KU PRZESTRODZE UŻYTKOWNIKOM AUTOMATÓW
W wielu serwisach samochodowych w Polsce mechanicy wprowadzają użytkowników samochodów w błąd twierdząc, że nie wymienia się oleju w automatycznej skrzyni biegów. Powoduje to, że właściciele samochodów korzystający z usług takich serwisów często wielokrotnie przekraczają przebieg, przy którym powinna być przeprowadzona wymiana oleju. Często wymagany przebieg do wymiany oleju w skrzyni zbiega się z końcem gwarancji na samochód. Dlatego też w Polsce wiele serwisów autoryzowanych opierając się na książce przeglądu, w której może nie być takiej pozycji twierdzi, e nie wymienia się oleju w automatycznej skrzyni biegów. W tym miejscu pokutuje słaba znajomość zasady pracy automatycznej skrzyni biegów i brak praktycznego zastosowania wiedzy na temat materiałoznawstwa.
Każdy producent skrzyń automatycznych dla każdego typu i modelu skrzyni określa przebieg kilometrów, przy jakim powinna być przeprowadzona wymiana filtra oleju i oleju. Przebiegi te uzależnione są od modelu skrzyni i wahają się w zakresie od 30.000 km do 100.000 km. Przebiegi do wymiany oleju są zawsze uśrednione i dotyczą normalnych warunków pracy. Przy intensywnej eksploatacji w mieście i stosowaniu agresywnej techniki jazdy wymianę filtra i oleju, w danym modelu skrzyni należy przeprowadzić jeszcze częściej niż zaleca to producent.
Olej w skrzyni biegów pracuje w warunkach ciężkich, jako olej hydrauliczny i smarujący elementy. Olej pracuje w bardzo dużym zakresie temperatur sięgającym 100° C w warunkach jazdy normalnej - do 140° C przy eksploatacji w trudnych warunkach terenowych. Ponieważ w układach skrzyni znajduje się wiele elementów ciernych, które podczas pracy zużywają się, następuje zanieczyszczenie oleju opiłkami z tych elementów. Filtr i zastosowane w wielu modelach skrzyń magnesy wspomagające proces filtrowania po pewnym czasie pracy tracą swoje właściwości ( zobacz też budowa i zasada działania układu filtrowania oleju). W wyniku pogorszenia parametrów filtrowania coraz bardziej zabrudzony olej przedostaje się do układu sterowania, siłowników sprzęgieł i hamulców powodując ich nadmierne zużywanie się. To w konsekwencji powoduje zwiększenie awaryjności skrzyni.
Bez względu na rodzaj zastosowanego oleju (mineralny czy syntetyczny) ulega on zużyciu. Zmienna temperatura pracy, postępujący proces starzenia (olej mineralny), zanieczyszczenie ciałami obcymi powodują zmianę składu chemicznego i parametrów oleju. Aby ustrzec się przed uszkodzeniami skrzyni spowodowanymi eksploatacją na zużytym oleju pamiętaj że każda automatyczna skrzynia biegów wymaga okresowej wymiany filtra i oleju. Różnice polegają jedynie na przebiegu przy jakim w/w czynności warsztatowe należy wykonać.
Wyróżniamy statyczną i dynamiczną wymianę oleju:
Statyczna wymiana oleju polega na spuszczeniu oleju ze skrzyni korkiem (korkami) spustowymi, lub miską olejową ( przy braku korka spustowego), zdjęciu filtra oleju (o ile znajduje się pod miską olejową) i odczekaniu pewnego czasu na swobodny wyciek oleju. Taka procedura nie zapewnia pełnej wymiany oleju zużytego na olej nowy. Zazwyczaj przy zastosowaniu takiej procedury wymianie podlega około 40% do 60% całkowitego stanu oleju w skrzyni biegów. Na przykładowym rysunku kolorem zielonym zaznaczono olej, który podlega wymianie. Kolorem czerwonym zaznaczono pozostałą ilość oleju, która w przypadku zastosowania procedury statycznej wymiany oleju nie zostaje zmieniona. W przypadku nadmiernego zużycia oleju, częściowa wymiana powoduje, że po uruchomieniu silnika, kiedy zacznie pracować pompa olejowa skrzyni nastąpi wymieszanie pozostałego starego oleju z olejem nowym, co w konsekwencji powoduje niewielką poprawę właściwości oleju.
Dynamiczna wymiana oleju pozwala na prawie całkowitą wymianę oleju zużytego na olej nowy. Po statycznej wymianie oleju odkręcamy przewód powrotu oleju z chłodnicy olejowej w kierunku skrzyni biegów i montujemy specjalną przystawkę z kranikiem umożliwiającym regulację ilości wypływającego oleju. Do wlewu oleju montujemy specjalne urządzenie, które również posiada kranik umożliwiający dozowanie takiej ilości oleju jaka wypływa z przewodu powrotu oleju z chłodnicy olejowej. Napełniamy urządzenie odpowiednim dla danego typu olejem, ustawiamy w określonym położeniu oba kraniki i uruchamiamy silnik samochodu. Następnie powoli załączamy wszystkie położenia dźwigni zmiany biegów od (naprzykład P-R-N-D-3-2-1, 2-3-D-N-R-P). Czynność tą powtarzamy do momentu wypływu z przewodu chłodnicy czystego oleju. Następnie wyłączamy silnik. Podłączamy ponownie przewód powrotny z chłodnicy olejowej do skrzyni biegów i odłączamy urządzenie napełniające. Uruchamiamy ponownie silnik i przeprowadzamy kontrolę poziomu oleju. W razie konieczności korygujemy stan do stanu właściwego. Praktycznie przy dynamicznej wymianie oleju połączonej z płukaniem skrzyni, konwertora i chłodnicy ilość użytego oleju powinna równać się ilości pełnego stanu przewidzianego dla danego typu skrzyni + dodatkowo około 20% do 30%. Na rysunku przedstawiono przykładowy proces wymiany dynamicznej połączonej z płukaniem skrzyni, konwertora i chłodnicy. Podany sposób wymiany dynamicznej jest opisem poglądowy i ma na celu przedstawienie różnic między wymianą oleju statyczną i dynamiczną.
W praktyce w zależności od typu skrzyni występują znaczne różnice w procedurze dynamicznej wymiany oleju.
luki2-82