EKSPLOATACJA STATKU
ALLOTMENT
Jest to przydzielona przez Armatora agentowi określona w tonach część zdolności przewozowej statku liniowego w ramach której Agent bukuje ładunki bez konieczności konsultowania się z Armatorem.
FORMUŁY - CIF , FOB
CIF - Coast Insurance Frei - prawo wyboru przewożnika ma eksporter, sprzedający.
FOB - Free On Board - prawo wyboru ma importer.
LISTA ŁADUNKOWA - CARGO LIST - LIST OF BOOKING
Jest to zestawienie bookingów - ładunków zabukowanych na dany statek i podróż.
Zawiera:
1.Rotacje portów
2.Skrócony odpis ładunków - rodzaj opakowania,waga sztuki,
kubatura,załadowca.Przy ładunkach kontenerowych - typ kontenera rodzaj
ładunku,waga brutto.
Na podstawie listy ładunków sporządza się PLAN SZTAUERSKI.W serwisie kontenerowym I ro-ro lista bookingów I sztauplan sporządzana jest ze znacznym wyprzedzeniem daty załadunku Sztauplan sporządzany jast na lądzie.Ładunki drobnicowe kontrolowane są ilościowo na koszt Armatora.Przewożnik odpowiada za ilość ładunku,kontroli podlega ilość sztuk
opakowań lub ilość sztuk nieopakowanych.
Armator dostaje
TALLYSHEET
1 tallysheet - 1 partia ładunku
Tallysheet zawiera:
1.Nazwę statku
2.Relacja załadunku lub wyładunku
3.Godzina rozpoczęcia I zakończenia załadunku danej partii.
4.Rysunek schematyczny ładowni - gdzie załadowano daną partię.
5.Cechy I numery,rodzaj opakowania,rodzaj ładunku
6.Ilość sztuk w unosie
7.Ilość unosów
8.Uwagi na temat stanu ładunku I opakowania
9.Rubryka sumująca
Ładunek kontrolowany jest 2x - przez statek I przez załadowcę na lądzie
DYSPUT
Jest to rozbieżność w ilości ładunku między statkiem a załadowcą.
Dysput odnotowujemy na Konosamencie po przeliczeniu ładunku przy wyładunku.
LICZENIE ŁADUNKU PRZEZ ZAŁOGĘ NIE MA ŻADNEJ MOCY PRAWNEJ.
Kontrola ilościowa przez ważenie - przy niektórych rodzajach ładunków lub przy ładunkach kradzionych.Przy ładunkach workowanych istnieje dopuszczalne manko transportowe.
KONTROLA JAKOŚCIOWA
Nie jest przeprowadzana na zlecenie Armatora - jedynie przy szkodach ładunkowych lub ładunkach już uszkodzonych na placu przed rozpoczęciem załadunku.
MATES RECEIPT - KWIT STERNIKA
Jest to pokwitowanie przyjęcia towaru,podpisuje I Of.,sporządza go załadowca I dostarcza na statek przed rozpoczęciem załadunku.Podpisujemy go w oparciu o TALLYSHEETY.
UWAGA - Partia w całości nie załadowana - kwit nie zakończony.
Ważna jest data załadunku danej partii.
Zostawiamy 1 kopię Kwitu Sternika.
Dla zabezpieczenia interesów przewożnika wszelkie nieprawidłowości w stanie ładunku I opakowania winny być odnotowane w formie uwag na kwicie sternika.
Prowadzić własne obserwacje ładunku na placu I sposób załadunku.
SLOT
Rozkładowy postój w porcie liczony w godzinach,w tym czasie statek musi być obsłużony Jest to termin bezwzględny,po tym czasie statek jest usuwany na nabrzeże postojowe.
BILL OF LADING - KONOSAMENT
Morski list przewozowy - nie jest umową przewozu.Stanowi domniemanie,że umowa została zawarta.
Stwierdza:
1.Przyjęcie towaru na statek
2.Stanowi zobowiązanie przewożnika dowiezienia ładunku do portu przeznaczenia.
3.Zobowiązuje przewożnika do wydania go legitymowanemu odbiorcy.
B/L - jest papierem wartościowym,dzierżyciel konosamentu posiada prawo dysponowania
ładunkiem.Może go sprzedać.Jeżeli odbiera ładunek
musi przedłożyć B/L Agentowi.Konosament sporządza załadowca,dla jednej partii
sporządzany jest SET KONOSAMENTOWY - komplet.
Składa się z 2-3 oryginałów I większej ilości kopii.
Różnią się stemplem.Oryginały nie są numerowane.Jeden z oryginałów idzie do
odbiorcy pocztą statkową,drugi p.lotniczą,trzeci przez bank.
Konosament podpisuje Kpt lub Agent lub Armator.Na ładunek bez konosamentu Agent
wypisuje KONOSAMENT ZASTĘPCZY
Obowiązkiem Kpt. przy podpisywaniu konosamentów jest sprawdzenie treści konosamentu
z kwitem sternika,przeniesienie uwag, poinformowanie Armatora o zamiarze
zabrudzenia konosamentu.
Za zgodą Armatora możemy przyjąć LIST GWARANCYJNY - LETTER OF INDEMNITY – wówczas
nie nanosimy uwag.Bank może nie wypłacić pieniędzy na brudny konosament.List
gwarancyjny plus rachunek jaki zapłaci Armator za uszkodzony ładunek stanowi
o zwrocie pieniędzy przez Załadowcę statkowi.
B/L - Możemy podzielić na:
1.CLEAN B/L - BEZ UWAG
2.CLAUSED B/L - BRUDNE
Z Kwitów Sternika uwagi nanosimy na konosament
(stan ładunku lub opakowania)
Konosamenty czarterowe po przełożeniu przez Załadowcę Kpt. ma obowiązek podpisać –
stanowią potwierdzenie przyjęcia ładunku,po wprowadzeniu w obieg posiadają
identyczne cechy jak konosamenty liniowe.
Oszustwem jest otrzymanie Konosamentu liniowego w trampingu oraz nie godzić się na
wpis „FREIGHT PREPAID”zamiast „FREIGHT BE PAID”
Konosament zawiera opis ładunku.
SHIP’S MAIL
SHIP’S BAG
POCZTA STATKOWA
Są to dokumenty związane z ładunkiem.Kpt. podpisuje ilość odebranych kopert
Agent w porcie odbiera I rozdziela pocztę.Przesyłki kapitańskie wydaje Agent właścicielom w zamian za oryginał DELIVERY ORDER
Klauzula na pieczątce Agenta „AS AGENT ONLY” zabezpiecza agencję przed roszczeniami ładunkowymi gdy podpisuje Konosament jako reprezentant Armatora czy czarterującego.Petent odsyłany jest do Armatora.
RODZAJE KONOSAMENTÓW
1.NA OKAZICIELA - TO BEARER B/L - Nie legitymujemy odbiorcy ładunku.Bardzo rzadko
stosowany,nie jest przedmiotem obrotu.
2.IMIENNE - STRAIGHT B/L - Rzado stosowany
3.NA ZLECENIE - TO ORDER B/L - Imienny,figuruje podpis(Indos)właściciela z tyłu
konosamentu. Agent jest osobą upoważnioną do wydawania
ładunku na konosament.
KONOSAMENTY NA PRZYJĘCIE DO ZAŁADOWANIA
RECEIVED FOR SHIPMENT B/L
Stosowany gdy Armator ma dzierżawione nabrzeże.Może przyjąć ładunek wcześniej I wydać konosament.Nie jest on papierem wartościowym,stwierdza fakt przyjęcia ładunku do załadowania.Przewożnik zabezpiecza sobie większe ilości ładunków.Konosament ten można zmienić na konosament na załadowanie i potwierdzić przez Kpt. I Agenta - skreślamy „Received for sipment” nanosimy „Shipped on board”.
MANIFEST
Jest spisem konosamentów - ładunków załadowanych I przeznaczonych do wyładunku w danym porcie.Na każdy port wystawiony jest jeden manifest.
Rodzaje manifestów to:
1.MANIFEST ŁADUNKOWY - MANIFEST OF CARGO
2.MANIFEST FRACHTOWY - FREIGHT MANIFEST
Służy do wewnętrznych rozliczeń między Armatorem I Agentem.
3.MANIFEST CELNY - Specjalny druk dla U.Celn.
ORGANIZACJA I DOKUMENTACJA PRZEWOZÓW TRAMPOWYCH
A.Przewóz najczęściej całookrętowych ładunków masowych z całkowitym wykorzystaniem
zdolności przewozowych,przy czym istnieje konieczność przelotów balastowych.
B.Poszczególne podróże są konsekwencją zawartych wcześniej umów przewozowych - czarterów.
C.Warunki poszczególnych podróży każdorazowo uzgadniane.
D.Pełna zależność od jednego załadowcy.
E.Znaczna fluktuacja stawek frachtowych.
F.Przewóz ładunków na warunkach czarterowych(NETT TERMS)gdzie fracht stanowi wyłącznie
wynagrodzenie za przewóz - koszty załadunku,wyładunku ponosi czarterujący.
CZARTERY KONTRAKTY
CONTRAKT C/P.
Dotyczą przewozu większej partii ładunku w określonym okresie I realizowane są przy pomocy kilku statków.W odróżnieniu od czrteru na podróż i czas nie jest w nich określona nazwa statku,a jedynie typ lub rząd wielkości.Przewozy odbywają się albo na zasadzie rozłożenia w czasie albo w/g.z góry ustalonego programu.
W układach długoterminowych zawierane jest cały szereg klauzul zobowiązujących przewożnika I czarterującego w sytuacjach zmiennych na rynku frachtowym.
TYPY KLAUZUL
1.KLAUZULE ESKALACYJNE - Umożliwiają rewizję stawki frachtowej w zależności od określonej
sytuacji na rynku
2.KLAUZULA WALORYZACYJ.- Umożliwiają rewizję stawki w przypadkach określonych zmian kursu
waluty wymienionej w czarterze.
3.KALUZULE BUNKROWE - Rewizja stawki w zależności od cen paliwa.
LEASING
Jest to umowa armatora z bankiem finansującym budowę statku.Armator spłaca dług z pieniędzy zarobionych na jego eksploatacji,po całkowitej spłacie statek przechodzi na własność Armatora.
LAYDAYS
Stanowią czasokres w którym statek powinien zgłosić się w porcie za-wyładunkowym.
1 dzień - Loading Day - jest to najwcześniejsza data w której Czarterujący zobowiązany jest do rozpoczęcia załadunku.Ostatni dzień - Cancell Day - jeżeli statek zgłosi się pod załadunek po tej dacie,czarterujacy ma prawo jednostronnie zerwac umowę - koszty ponosi
Armator.Extension of Laydays - wydłużenie lejdejsów - dotyczy sytuacji gdy statek
nie mieści się w lejdejsach z przyczyn natury wyższej.
Gdy statek jest wcześniej - to załadowca może ale nie musi rozpocząć załadunek.
Czas stracony przy awariach będzie potrącany z lejdejsów.
Jeżeli statek ładuje lub wyładowuje przy kilku nabrzeżach to ilość dodatkowych nabrzeży jest w czarterze uzgodniona - koszt ponosi Armator
Dodatkowe holowania na koszt zlecającego.Przeciąganie statku na koszt Armatora.Czas zużyty na shiftingi I holowania liczony jest w ramach czasu przeładunku.
Bieg czasu dozwolonego przerywają wszystkie przerwy z winy statku oraz opady,swell.święta - jeżeli są odnośne klauzule.
NOTICE OF REDINESS
NOTIS GOTOWOŚCI
Obliczany na podstawie ilości ładunku I uzgodnionych w czarterze rat preładunkowych.Rata załadowcza określana jest jako per day-per vessel lub per hatch-per day.Stanowi czasokres w który Załadowca zobowiązuje się załadować statek.
Składa w imieniu Kpt. - Agent
Nt/R powinien być złożony przez Kpt. lub Agenta w godzinach urzędowania jeżeli statek jest w każdym względzie gotów do rozpoczęcia załadunku.
Jeżeli załadowca stwierdzi,że statek nie jest gotów może odmówić przyjęcia notisu do momentu usunięcia usterek.Czas postoju statku w porcie przed przjęciem notisu idzie w koszt Armatora - czas między zacumowaniem a przyjęciem noty.
Załadowca nie mając całego ładunku(lub zajęte nabrzeże)będzie zwlekał z przyjęciem notisu-przyjęcie notisu uruchamia bieg LAYTIME
W przypadku wcześniejszego rozpoczęcia załadunku niż początek biegu czasu dozwolonego oraz pracy w soboty,niedziele I święta przy klauzuli SATSEX stosowane są następujące sposoby liczenia czasu:
1.Czas przepracowany w powyższych okresach nie ma żadnego wpływu na bieg czasu
dozwolonego.
2.50 % czasu przepracowanego w w/w okresach liczy się jako czas zużyty w ramach leytajmu.
3.Cały czas przepracowany w w/w okresach liczy się do lejtajmu.
Złożenie noty gotowości = naliczanie czasu.
Nie ma laydajsów na port wyładunkowy - nie ma notisu orientacyjnego I definitywnego.
Notis orientacyjny - na 10 dni przed spodziewaną datą wejścia – pożniej notis definitywny oraz 24 h ETA
Fixed rates - Armator płaci ustaloną stawkę za wyładunek.
KOSZTY ZA-WYŁADUNKU
FREE & OUT - Przewożnik jest wolny od kosztów za I wyładunkowych
TIME SHEET
Po zakończeniu załadunku Agent przedkłada Kpt.
Zawiera szczegółowe zestawienie wszystkich czasów obsługi statku poczynając od zgłoszenia na redzie a kończąc na wyjściu z portu.
Sprawdzamy TS z dziennikiem okrętowym.Przy podpisie zaleca się umieścić uwagę - FOR OWNERS FINAL APPROVAL.
USŁUGI KONTRAKTOWE W PORCIE
USŁUGI PILOTOWE: Jest usługą bez konsekwencji I odpowiedzilności, mającą na celu
zmniejszenie ryzyka wypadku w rejonach trudnych nawigacyjnie.
Jest doradcą Kpt.,jest traktowany jako członek załogi statku.
Odpowiedzialność pilota to 20x wartość usługi pilotowej - nie wszędzie.
Usługi pilotowe świadczone są na podstawie umowy zlecenia
KWIT PILOTOWY jest jedynym dokumentem stwierdzającym zawarcie umowy.Przy
zastrzeżeniach co do pracy pilota jest rubryka UWAGI - wpisujemy tam co
należy.Obowiązkiem statku jest poinformować pilota o właściwościach
manewrowych statku.
UWAGA - Możemy sami napisać PILOT BOARDING CARD
HOLOWANIA : Umowa Brytyjska - uwzględnia tylko interesy firm holowniczych,statek
ponosi wszelką odpowiedzialność za błędy holownika.
Kwit holowniczy precyzuje kwestie odpowiedzialności - są restrykcyjne
wobec statku holowanego. Usługa holownicza zaczyna się z momentem
podejścia, zgłoszenia gotowości holownika do usług i wydania
pierwszego polecenia przez Kpt.aż do momentu oddania holu i oddalenia
się holownika na odpowiednią odległość.
DOWÓDCĄ ZESPOŁU JEST KAPITAN
W przypadku holowania statku bez załogi kierownikiem zespołu jest
holownik. Statek bez maszyn - kierownikiem Kpt.
Umowa holownicza jest umową zlecenia między Agentem a firmą
holowniczą,dokumentem jest TOWAGE RECEIPT
z rubryką REMARKS.Opłaty zależne są od wielkości,zanurzenia oraz czasu
cumowania.
USŁUGI CUMOWNICZE: Statek odpowiada za bezpieczeństwo osób biorących udział w czynności
cumowniczej na lądzie.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ŁADUNEK
Armator jest odpowiedzialny za:
1.Zdolność statku do żeglugi i do przewozu ładunku
- klapy,zejściówki,wentylacja.
2.Postępowanie w czasie przeładunku.
3.Zobowiązany do wydania konosamentu
Armator nie odpowiada za: 1.Działania i zaniedbania Kpt i Załogi wynikające z błędów
nawigacyjnych.
2.Pożar niezawiniony przez załogę.
3.Siły wyższe.
4.Działania wojenne,strajki,rozruchy,akty terrorystyczne.
5.Straty wynikłe przy ratowaniu życia na morzu.
6.Wady ukryte,niedostateczne opakowanie, złe oznakowanie
towaru.
Na pokład bierze się ładunek z klauzulą „AT SHIPPER RISK” a na Konosamencie musi być zaznaczone który ładunek jest na pokładzie.Wprowadzono reguły Hamburskie - gorsze - w/g których przewożnik jest domniemanym sprawcą szkody,a szkoda ładunkowa może być zgłoszona w czasie nieokreślonym.
FRANSZYZA
To dolna granica odpowiedzialności ubezpieczyciela (3%),szkody nie przekraczające tej wielkości pokrywa poszkodowany.
SIATKA AGENCYJNA ARMATORA
1.GENERAL AGENT - reprezentuje interesy Armatora na terenie portów, krajów lub
kontynentów.Wiąże ich umowa agencyjna.
2.LOCAL AGENT(SUBAGENT) - Agent lokalny,wyznaczony bezpośrednio przez agenta
generalnego.Nie jest bezpośrednio powiązany umową z Armatorem.
3.CHARTERERS AGENT - Agent wyznaczony przez czarterującego.
Armator oddaje sprawy agencyjne w gestię czarterującego.
4.HUSBANDARY AGENT
PROTECTING AGENT
SUPERVISORY AGENT - Nadzoruje agenta czarterującego,wyznaczony przez Armatora.Jest z
siatki agencyjnej Armatora.
AGENCY AGREEMENT
UMOWA AGENCYJNA - Zawierana jest na czas nieokreślony z możliwością 3-miesięcznego
wypowiedzenia.
OBOWIĄZKI: a.Organizowanie wejścia do portu,zamawianie pilota,holowników,
cumowników,miejsca cumowania.
b.Telefoniczny kontakt z Kpt. przed wejściem, bezpośredni kontakt
bezzwłocznie po zacumowaniu.Pełni rolę tłumacza przy wspołpracy z
władzami.
c.Organizacja odprawy wejściowej,przeładunków, odprawy wyjściowej
zaopatrzenia,remontów,zejścia załogi i pasażerów.
d.Opracowanie dokumentacji związanej z pobytem statku w porcie oraz
z przewożonym ładunkiem.
e.Zabezpieczanie interesów Armatora,statku,załogi, właścicieli
ładunku w przypadku awarii - wezwanie ekspertów,ubezpieczycieli.
f.Reprezentowanie statku,załogi przed władzami lokalnymi.
g.Organizowanie pomocy lekarskiej,hospitalizacji,repatriacji załogi
h.Dostarczanie zaliczek,opieka nad pocztą statkową
i.oraz TO ASSIST THE MASTER IN EVERY RESPECT
WHENEVER REQUIRED.
...
alfred1980