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ETUDE

SKODA OCTAVIA

L ’étude SKODA Octavia présentée dans les pages qui suivent a été réalisée grâce au concours

Cette étude comprend :

• Les caractéristiques, cotes de tolérance et couples de serrage, les méthodes de réparation

mécanique, électricité et carrosserie.

• Une table analytique, en fin d’étude, permet de retrouver, sans difficulté, les différents chapitres

traités.

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des Services Techniques et des Relations Presse de SKODA FRANCE, que nous remercions

ici de leur aimable collaboration.

NOS ESSAIS

P résentée en 96 et commercialisée en Mai 97, l’Octavia représente aujourd’hui le fer de lance d’une marque en pleine évolution.

PRÉSENTATION

d’admission à double circuit, assurant à

la fois une puissance spécifique élevée

(100 chevaux à 5600 tr/mn) et un couple

important dès les plus bas régimes (145

N.m dont 130 dès 2 000 tr/mn).

suralimentation plus élevée à pleine

charge avec une parfaite maîtrise aux

régimes bas et moyens.

D’une longueur de 4,51 mètres pour

un empattement de 2,51 mètres, l’Octavia

se positionne dans le segment des ber-

lines familiales moyennes. Elle s’y distin-

gue par sa ligne “tricorps” conjuguée à un

vaste hayon donnant accès à un volume

de coffre record dans cette catégorie :

528 litres banquette en place, 1 328 litres

baquette arrière repliée !

A partir du même bloc 1 900 cm 3 à

grande course, la puissance fait un bond

de 20 chevaux et le couple gagne 25 N.m

(235 N.m) toujours à 1 900 tr/mn. A usage

égal, la consommation baisse à 5,2 l/100

seulement calculée (selon les normes

CE93/116) en usage mixte. Plus fort

encore : en cycle urbain, l’Octavia TDi 110

ne consomme que 4,2 l/100 !

La boîte de vitesses développée spé-

cialement pour ce moteur, est à carters

légers (magnésium) et arbres creux. Elle

pèse 6,5 kg de moins que l’ancien

modèle, ce qui porte l’économie de poids

à presque 20 kilos sur le seul groupe

motopropulseur.

Cette fonctionnalité exceptionnelle ne

retire rien à l’élégance classique de la

silhouette, élégance renforcée par la

présence sur le capot d’une calandre

chromée symbole d’une grande histoire

écrite par Skoda depuis le début du

siècle.

De par ces caractéristiques optimisées

(légèreté, rendement), le nouveau moteur

1 600 offre à l’Octavia des performances

élevées (presque 190 km/h sur circuit),

des reprises très confortables pour une

conduite souple et des consommations

globalement comparables à celle du 1,6 l

75 chevaux : en parcours urbain norma-

lisé, la nouvelle 100 chevaux se contente

de 10,8 l/100 et 6 l/100 sur parcours

extra-urbain (normes CE 93/116).

Pour autant, elle peut dépasser 190

km/h et n’a besoin que de 13’’ pour attein-

dre 100 km/h !

En outre, grâce à la gestion électro-

nique de l’injection, l’antivol Immobilizer

Skoda conserve son pouvoir de protec-

tion garanti par les “7 clefs” du SRA.

Membre du groupe Volkswagen,

Skoda a bénéficié des technologies les

plus récentes lors du développement de

l’Octavia. La plate-forme de dernière

génération est basée sur des suspen-

sions au guidage soigné, qui concilient le

parfait respect des trajectoires avec un

bon renfort “vertical”.

Sur le plan de la sécurité passive,

l’Octavia n’est pas en reste.

1,9 l TDi 110 ch

Déjà plébiscitée par la clientèle en

version 90 chevaux, l’Octavia TDi 110

était impatiemment réclamée et attendue

par les grands rouleurs.

La cinématique complexe de ses

suspensions assurent un parfait respect

des trajectoires : à l’avant, le déport légè-

rement négatif guide la voiture vers l’inté-

rieur des courbes tandis qu’à l’arrière, un

léger “pincement” de la roue en appui

facilite le suivi du virage tout en repous-

sant la limite de l’adhérence.

Entre la 1,6 l 75 ch et la 1,8 l 125 ch il

manquait dans la gamme Octavia une

offre intermédiaire, concrétisée par l’arri-

vée d’une nouvelle motorisation 1,6 100

chevaux.

Son moteur en reprend la même tech-

nologie (injection directe sans précham-

bre, injecteurs à 5 trous, gestion électro-

nique, recyclage des gaz d’échappe-

ment). La différence principale se situant

dans le turbocompresseur à ailettes à

pas variable qui permet une pression de

L’amortisseur séparé du ressort et

repoussé à l’extrémité du bras assure à

la fois de plus grands débattements et

une meilleure gestion des petites

oscillations.

Ce nouveau groupe à distribution en

tête se distingue par son bloc en alumi-

nium (gain de 13 kg) et par sa tubulure

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