http://www.peugeot-klub.pl
Poradnik serwisowy silników
HDi
koncernu PSA
zebrane porady użytkownika forum
~lusnia49
Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony.Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód?Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:
– we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowo-urynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie;
– - w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności;- w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?);- nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec?
W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:
– niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki);
– - paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki);
– - nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie:
– 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki);
– 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki);
– 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).
– Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa):
– - zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca;
– - znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO;
– - ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów, mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania).Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak:- bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji;- częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce...Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza.Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze).Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię.Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia!Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie:1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta;2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się...Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego?Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:"Pugowicze, brońcie się sami!"Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki!
Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek.Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum...Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM.System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe.Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile.Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).
Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6), począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepływomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. część "gorąca"). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16), z którego sygnał 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powitrza.Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny, ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się, w jaki sposób), wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe.Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak widać, rozdzielają się na dwie części:1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza, dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komendę ze sterownika;2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9), tak że w zależności od komend sterownika, grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass).Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący:- pompa łopatkowa podciśnienia(3), zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej, wytwarza podciśnienie;- podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami, rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2);- obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji ciśnienia doładowania - szary, są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów, zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie;- "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2).Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy, ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste:wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób:- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu;- wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11);- wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13).Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin:wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący:- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5);- podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne);- następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego;- spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów.Procesów odwrotnych, tzn. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie muszę chyba wyjaśniać.Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, należy jeszcze raz podkreślić, co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych, że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu, pod warunkiem, że:- w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolandia"). Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów, nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. Liczne przykłady wskazują, że nie pozostają również obojętne, uważane za niezniszczalne, turbosprężarki;- prawdziwym "wrzodem na d...." jest układ recyrkulacji spalin, który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny, niż te, które bombardują np. turbosprężarkę!), to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób, że wszyscy mamy czyściutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!;- silnik nigdy nie trafił do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy , że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". W miażdżącej większości przypadków, po naprawie, następują usterki wtórne, nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. Naprawiana zaś była np. skrzynia biegów...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobiło się ze trzy albo z pięć...W załączniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi, które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów, nastawników i przetworników, jest podciśnienie, wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa łopatkowa, podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. 2). Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach:Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej, w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (by-pass).Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco:- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. Recyrkulacja spalin- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji.Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco:- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego.
Na dołączonych obrazkach, prawdopodobnie dość niewyraźnych, mam nadzieję coś widać:1. Pompa podciśnienia (rys. 1, 2, 3);2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5,...
tulipan53