1

Wiadomości ogólne

1.           Pojęcie i cechy siłowni okrętowej

Ogólnie siłownię statku stanowią zespoły maszyn i urządzeń wraz z łączącymi je rurociągami i armaturą, aparaturą sterowania i zabezpieczeń oraz aparaturą kontrolno-pomiarową. Zespoły te służą do zamiany części energii chemicznej lub jądrowej, zawartej w paliwie) na inne jej postacie (energia mechaniczna, elektryczna, energia w postaci ciepła i sprężonych płynów).

Potocznie pod pojęciem siłowni okrętowej rozumiemy wydzieloną wodoszczelną część kadłuba, w której znajdują się silnik lub silniki napędu głównego, elektrownia statku, urządzenia i maszyny pomocnicze niezbędne do zapewnienia prawidłowej pracy silników napędu głównego, ruchu statku, zasilania urządzeń sterowych nawigacyjnych, ratunkowych, dźwigowych) cumowniczych i innych, zapewnienie działania różnych instalacji okrętowych, a także zapewnienia potrzeb bytowych załogi i ewentualnych pasażerów.

·          Zdecydowana większość wyposażenia maszynowego statku znajduje się w siłowni. Tylko stosunkowo nieliczne urządzenia i mechanizmy, jak np. maszyna sterowa, wciągarki pokładowe (windy) dźwignice, żurawie ładunkowe (dźwigi), awaryjny zespół prądotwórczy, ewentualnie chłodnia oraz urządzenia klimatyzacyjne, mieszczą się poza siłownią.

·          Na statkach towarowych siłownia mieści się zazwyczaj w jednym przedziale wodoszczelnym.

·          Zasadniczą częścią siłowni jest główny układ napędowy, który dostarcza energii zapewniającej ruch statku. Pozostałe układy energetyczne występujące w siłowni nazywamy pomocniczymi. Ich zadaniem jest dostarczenie energii koniecznej dla pracy urządzeń i mechanizmów obsługujących główny układ napędowy, a także dla wszystkich innych urządzeń i odbiorników energii na statku.

·          W przedziale siłowni wyodrębnia się oddzielne pomieszczenia, w których instaluje się grupy urządzeń o określonym przeznaczeniu, np. przedział centrali manewrowo-kontrolnej (CMK), przedział zespołów prądotwórczych (elektrownia statku), urządzenia oczyszczające paliwo i oleje smarowe, tzw. przedział wirówek.

·       Na zbiornikowcach w oddzielnym pomieszczeniu wodoszczelnym grupuje się pompy ładunkowe tworząc przedział pompowy tzw. pompownie.

Wyodrębnianie grup urządzeń i mechanizmów w oddzielnych pomieszczeniach w siłowni ma na celu większe bezpieczeństwo (np. przeciw. pożarowe).

GLÓWNY UKŁAD NAPĘDOWY STATKU

W skład głównego układu napędowego statku wchodzą następujące mechanizmy i urządzenia, także zwane głównymi:

1.         silniki główne (wysokoprężne tłokowe spalinowe) turbiny parowe, turbozespoły spalinowe,

2.         urządzenia zapewniające realizację obiegu termodynamicznego silników głównych, (np. w przypadku turbin parowych kotły główne bądź reaktory jądrowe, skraplacze główne),

3.         sprzęgła (włączanie i wyłączanie napędu linii wałów oraz ewentualna zmiana kierunku ich obrotów),

4.         przekładnia (redukcja prędkości obrotowej) napędu głównego.

5.         linie wałów (przekazywanie energii silników głównych do pędników okrętowych),

6.         pędniki (śruby okrętowe),

7.         urządzenia sterowania i kontroli pracy głównego układu napędowego

Napęd główny bezpośredni - zalety i wady

Jeżeli napęd główny zapewnia silnik wolnoobrotowy, wtedy z reguły napęd śruby jest bezpośredni, a cały układ napędowy przeważnie ogranicza się do jednego zespołu napędowego zamontowanego w płaszczyźnie symetrii statku. Występuje tylko jedna śruba napędowa, a jej obroty są identyczne jak obroty silnika

głównego.

We współczesnych siłowniach statków towarowych w ogromnej większości (ok.70%) jest stosowany napęd bezpośredni wysokoprężnymi tłokowymi silnikami wolnoobrotowymi. Stosowany jest na statkach różnych typów, różnego przeznaczenia i wielkości, począwszy od małych jednostek ok. 1500 ton nośności, do największych rzędu kilkuset tysięcy ton nośności. Są to doładowane, dwusuwowe silniki nawrotne (rewersyjne), rzędowe, o liczbach cylindrów od 4 do 12. Z reguły wbudowane są w nich łożyska oporowe.

Siłownie z napędem głównym wolnoobrotowymi tłokowymi silnikami (napęd śrub okrętowych bezpośredni), o nominalnych prędkościach obrotowych od ok. 60 do ok. 200 obr/min są współcześnie najczęściej stosowane.

Rys: Bezpośredni napęd statku wolnoobrotowym silnikiem tłokowym

·       osiągają najwyższe z możliwych sprawności ogólnych,

·       przystosowane są do spalania najtańszego paliwa, oleju napędowego ciężkiego,

·       prostota konstrukcji i eksploatacji oraz duża żywotność i niezawodność silników, a tym samym i całego napędu,

·       moce wolnoobrotowych tłokowych silników spalinowych napędu głównego sięgają obecnie do ok. 70000 kW,

·       wadą tego rodzaju napędu są duże ciężary i objętości (najwyższe wskaźniki masowe i objętościowe),

·       wysoko znajdujący się środek ciężkości silnika, co w przypadku mniejszych statków może stwarzać kłopoty ze statecznością

·       stosunkowo duży koszt budowy siłowni wynikający z konieczności demontażu i ponownego montażu silnika na statku podczas budowy,

·       konieczność budowy wysokiej siłowni, jako że silnik wolnoobrotowy jest wysoki.

Napęd główny pośredni - zalety i wady

Jeśli napęd główny stanowi silnik, względnie silniki średnioobrotowe, wtedy w przypadku dużych statków towarowych napęd śruby (śrub) zawsze jest pośredni poprzez przekładnie redukujące wielkość obrotów.

Są to średnioobrotowe, doładowane, wysokoprężne silniki spalinowe, przeważnie czterosuwowe o prędkościach obrotowych od około 400 do ok. 600, a nawet do 1000 obr/min, z możliwością spalania oleju ciężkiego.

Stosowane są silniki rzędowe lub widlaste, a liczba cylindrów wynosi od 6 do 24. Ich masy jednostkowe mieszczą się w granicach 8-30 kg/kW. Jedną śrubę poprzez przekładnię napędzają l, 2, 3 lub nawet 4 silniki.

Rys: Napęd główny statku pośredni: A - z przekładnią mechaniczną, B - z przekładnią elektryczną,

              l - silnik główny (średnio lub szybkoobrotowy), 2 - przekładnia mechaniczna z łożyskiem oporowym, 3 - sprzęgło rozłączne, podatne, 4 - prądnica; 5 - silnik elektryczny napędu głównego, 6 - przekładnia redukcyjna (mechaniczna z łożyskiem oporowym)

Pomiędzy silnikami a przekładnią mechaniczną instaluje się sprzęgła elastyczne by chronić przekładnię mechaniczną przed szybkim zużywaniem się wskutek nierówności momentu obrotowego tłokowych silników spalinowych.

Jeśli silników jest więcej niż jeden, wtedy sprzęgło musi być równocześnie rozłączne, by umożliwić wyłączanie z pracy poszczególnych silników w razie mniejszego obciążenia śruby, czy też w razie awarii któregoś z nich.

Zmiana kierunku prędkości obrotową śruby przy tego rodzaju napędzie jest realizowana dla mniejszych mocy przeważnie przez zastosowanie przekładni nawrotnej (rewersyjnej) a dokładniej rozłączno-nawrotnej, tzn. z możliwością odłączania (wysprzęglania) napędu śruby, a następnie uruchomienia jej obrotów w kierunku przeciwnym, przy niezmiennie pracujących silnikach ciągle w jednym kierunku (silniki nienawrotne).

W razie silników dużej mocy także stosuje się silniki nienawrotne i śruby nastawne. Ale niekiedy bywa, że stosowane są nawrotne w przypadku śrub o skoku ustalonym (stałym). Wtedy, jeśli na przekładnię pracuje więcej niż jeden silnik, konieczne jest zabezpieczenie gwarantujące prędkość obrotową w tym samym kierunku wszystkich silników zasprzęglonych. Wówczas manewr przejścia na obroty przeciwne jest realizowany poprzez odłączenie silników od przekładni i przesterowanie ich na ruch obrotowy w odwrotnym kierunku. Specjalne urządzenie blokujące pozwala na włączenie ponowne do napędu tylko silników odpowiednio przesterowanych.

Jeśli jest stosowana przekładnia elektryczna, zmiana kierunku obrotów Śruby realizowana jest na drodze elektrycznej.

Obecnie napęd pośredni silnikami średnioobrotowymi stanowi ok. 25% mocy napędu wszystkich statków. Procentowy spadek w latach osiemdziesiątych liczby nowo budowanych statków z tego rodzaju napędem wynika m.in. z faktu późniejszego przystosowania silników średnioobrotowych do pracy na oleju napędowym ciężkim.

Główne zalety napędu pośredniego tłokowymi silnikami spalinowymi poprzez przekładnię mechaniczną w porównaniu do napędu bezpośredniego stanowią:

·       możliwość doboru optymalnej prędkości obrotowej śruby napędowej i tym samym ewentualne podwyższenie jej sprawności,

·       bardziej ekonomiczna praca układu wielosilnikowego w razie mniejszego zapotrzebowania mocy dzięki możliwości wyłączania z pracy poszczególnych silników, tzn. łatwość dostosowania mocy napędu do zmiennych obciążeń; możliwość wielowariantowego wykorzystania silników układu napędowego,

·       większa gotowość eksploatacyjna; mniejsza masa silników i całej siłowni,

·       obniżenie środka ciężkości siłowni, co zwiększa stateczność statku, szczególnie ważne dla małych statków,

·       możliwość znacznego obniżenia siłowni co jest istotne dla statków rybackich, statków typu ro-ro, promach i statkach pasażerskich,

·       możliwość znacznej koncentracji dość dużych mocy przy ograniczonej objętości siłowni, co pozwala na budowanie jednostek szybkich,

·       możliwość uzyskiwania dużej mocy na wale śrubowym poprzez łączenie w jeden zespół kilku silników,

·       duża niezawodność pracy układu napędowego i większa pewność ruchowa oraz bezpieczeństwo statku nawet w razie uszkodzenia jednego z silników,

·       niższy koszt oraz skrócenie czasu montażu siłowni jako że mniejsze silniki napędu głównego są wstawiane przeważnie w całości,

·       łatwiejsze remonty z uwagi na mniejszą masę oraz wymiary elementów i podzespołów silników.

Jako wady napędu pośredniego w odniesieniu do bezpośredniego należy wymienić:

·       gorszą sprawność samych silników średnioobrotowych w porównaniu z wolnoobrotowymi,

·       dodatkowe straty w przekładni i w sprzęgłach,

·       większą awaryjność w porównaniu z silnikami wolnoobrotowymi,

·       mniejszą żywotność oraz większe koszty remontów,

·       większe zużycie oleju smarowego (silniki bezwodzikowe),

·       wyższy poziom hałasów i drgań,

·       trudniejszą obsługę podczas eksploatacji, jako że więcej jest silników,

·       czasy pracy tego rodzaju silników do remontu kapitalnego są krótsze niż silników wolnoobrotowych.

Na jednostkach specjalnych, gdzie wymagane są większe zdolności manewrowo-ruchowe, bądź występują różne warianty obciążenia siłowni, przeważnie stosuje się napęd pośredni z przekładnią elektryczną (napęd spalinowo-elektryczny).

Duża elastyczność wykorzystania mocy tego rodzaju układu napędowego sprawiła, że jest on stosowany na lodołamaczach, pogłębiarkach i w ogóle na statkach górnictwa podwodnego, na, promach, a nawet na statkach rybackich.

Kryteria podziału siłowni okrętowych

Kryteria podziału (klasyfikacji) siłowni okrętowych:

·       rodzaj używanego paliwa,

·       rodzaj czynnika roboczego w silnikach napędu głównego,

·       rodzaj silników głównych,

·       sposób przeniesienia napędu na pędniki i liczba pędników.

Ze względu na rodzaj paliwa rozróżniamy:

1.         Siłownie konwencjonalne, energię do napędu statków uzyskuje się ze spalania oleju ciężkiego czy też napędowego.

2.    Siłownie jądrowe, stosowany jest wzbogacony izotop uranu U236, który w kontrolowanej reakcji jądrowej w reaktorze atomowym przekazuje ciepło rozpadu chłodziwu reaktora (np. płynny sód, woda), a ten z kolei udziela go w tzw. wytwornicach pary właściwemu czynnikowi roboczemu - wodzie, wytwarzając parę wodną.

Rys: Główne podzespoły napędu głównego siłowni jądrowej statku:

l - reaktor jądrowy; 2 - wytwornica pary; 3 - turbina parowa; 4 - skraplacz; 5 - przekładnia redukcyjna wraz z łożyskiem oporowym; 6 - osłona pochłaniająca promieniowanie

Ze względu na czynnik roboczy siłownie dzielimy na:

1.         Siłownie parowe, czynnik roboczy - para wodna, wytwarzana jest w kotłach siłowni konwencjonalnych czy też w wytwornicach pary siłowni jądrowych. Mając podwyższone ciśnienie i temperaturę para rozpręża się w turbinach parowych, pośrednio dając napęd statku.

Rys: Główne podzespoły napędu głównego statku z turbiną parową:

l - kocioł parowy; 2 - turbina parowa; 3 - skraplacz; 4 - przekładnia redukcyjna prędkości

2.         Siłownie spalinowe, czynnik roboczy jest spalany, powstałe gazy ze spalania paliwa ciekłego lub gazowego w cylindrach tłokowych silników spalinowych lub komorach spalania turbozespołów spalinowych, mając podwyższone ciśnienie i temperaturę, rozprężają się w cylindrach tłokowych silników spalinowych czy też w turbinach gazowych, dając pośrednio napęd statku.

3.         Siłownie kombinowane o różnych czynnikach roboczych parowo-spalinowe lub spalinowe-parowe. W siłowniach kombinowanych o różnych czynnikach roboczych występują dwa rodzaje czynników, para wodna i spaliny, odpowiednio ekspandujące w turbinach parowych i w tłokowych silnikach spalinowych, bądź w turbozespołach spalinowych.

...