Przykłady zastosowań betonów niekonwencjonalnych w polskim mostownictwie.pdf

mosty

betonów niekonwencjonalnych

w polskim mostownictwie

nów zwykłych w warunkach coraz bardziej skażone-

go środowiska naturalnego wpłynęło na zintensyfi-

kowanie prac badawczych w dziedzinie technologii betonu

i poszukiwanie nowej generacji betonów o znacznie wyższej

jakości. Trwałość, uznawana za jedną z najważniejszych zalet

i właściwości betonów, stała się dominującą cechą betonów

nowej generacji również w aspekcie tak popularnych obec-

nie pojęć, jak: zrównoważony rozwój, ekologia czy recykling.

Doprowadziło to do coraz powszechniejszego stosowania

na świecie różnego rodzaju betonów niekonwencjonalnych,

w tym głównie betonów o wysokiej wytrzymałości, charak-

teryzujących się niskim współczynnikiem wodno-cemento-

wym, w Polsce ogólnie nazywanych betonami wysokowar-

tościowymi [1-4].

Do nowoczesnych i niekonwencjonalnych, przynajmniej

w warunkach polskich, można zaliczyć także betony przed-

stawione w niniejszym referacie: beton lekki, beton samo-

zagęszczalny i beton antykorozyjny. Każdy z nich został

zastosowany w realizacji obiektów mostowych ze wzglę-

du na swoje szczególne cechy, pozwalające na osiągnięcie

twórcom obiektów ściśle określonych korzyści. W przypad-

ku betonu lekkiego główną korzyść osiąga się już na eta-

pie projektowania. Obniżając o ponad 25% ciężar własny

betonu, można uzyskać zmniejszenie wymiarów konstruk-

cyjnych, obciążeń na fundamenty, a w przypadku obiektów

modernizowanych podnieść ich klasę nośności. Zalety beto-

nu samozagęszczalnego szczególnie widoczne są na etapie

wykonawstwa obiektu. Skrócenie czasu układania betonu,

zapewnienie właściwego zagęszczenia (a przez to trwałości)

oraz znaczne zmniejszenie uciążliwości procesu betonowa-

nia dla środowiska (obniżenie hałasu, drgań, kurzu itp.) – to

tylko niektóre z tych zalet. Beton antykorozyjny to materiał,

którego korzystne parametry ujawniają się głównie na etapie

eksploatacji mostu. Dzięki zastosowanym składnikom be-

ton ten w sposób niezwykle skuteczny chroni umieszczone

w nim zbrojenie, zwiększając znacznie trwałość mostów be-

tonowych, zwłaszcza położonych w agresywnym środowi-

sku. W niniejszym referacie zostały przedstawione realiza-

cje mostowe, w których dzięki inicjatywie autora udało się

wdrożyć (w niektórych po raz pierwszy w kraju) ww. betony

niekonwencjonalne, uzyskując w każdym przypadku zakła-

dane korzyści.

Beton lekki

Betony lekkie (LWAC – Light Weight Aggregate Concre-

te) to betony o gęstości objętościowej w stanie suchym nie

większej niż 2000 kg/m 3 . W konstrukcjach budowlanych są

stosowane w celu istotnego zmniejszenia ciężaru własne-

go elementu i/lub zmniejszenia jego wymiarów. Kruszywa

lekkie pozwalają na uzyskanie betonów o wytrzymałości

przekraczającej 60 MPa, przy jednoczesnej redukcji ciężaru

własnego konstrukcji o 25-30% w stosunku do betonu zwy-

kłego. Oznacza to możliwość znacznego obniżenia kosz-

tów szalunków i rusztowań oraz fundamentów i zbrojenia,

a także zredukowania rozmiarów elementów konstrukcyj-

nych, co zmniejsza całkowitą objętość betonu i zwiększa

swobodę projektowania. Stosowanie lekkich kruszyw sztucz-

nych do betonów wynika nie tylko z potrzeby uzyskiwa-

nia lżejszych konstrukcji, lecz także ograniczonego zapasu

40 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 04/2005 (07)

mosty

Przykłady zastosowań

Z mniejszenie trwałości istniejących konstrukcji z beto-

mosty

kruszyw skalnych i gospodarczej potrzeby utylizacji odpa-

dów przemysłowych. Jest to szczególnie ważne w aspekcie

prowadzenia polityki zrównoważonego rozwoju, zalecanej

przez Unię Europejską.

Charakterystyczną cechą wspólną wszystkich kruszyw lek-

kich jest ich porowata struktura i z reguły wytrzymałość mniej-

sza od wytrzymałości stwardniałego zaczynu cementowego.

W następstwie tego betony wykonane z tych kruszyw róż-

nią się od betonów zwykłych oprócz gęstości objętościowej

również innymi właściwościami oraz technologią wykonania.

Do betonów lekkich stosuje się kruszywa lekkie pochodzenia

mineralnego. Kruszywa mineralne w zależności od materiału,

z którego są wykonane, dzielą się na [5]:

• kruszywa skalne – uzyskiwane ze skał naturalnych, pokru-

szonych naturalnie lub łamanych mechanicznie,

• kruszywa sztuczne – wytworzone z surowców mineralnych

i odpadów przemysłowych w wyniku obróbki termicznej

lub uzyskane z surowców pochodzenia organicznego.

Do najczęściej stosowanych łamanych kruszyw lekkich po-

chodzenia naturalnego należą: węglanoporyt, otrzymywany

przez rozdrobnienie porowatych skał węglanowych orga-

nogenicznych (w Polsce m.in. złoża Karsy koło Pińczowa),

oraz pumeksoporyt, otrzymywany przez rozdrobnienie skał

pumeksowych, tj. zastygłej lawy wulkanicznej.

Różne metody produkcji sztucznego kruszywa lekkiego po-

legają głównie na spęcznianiu lub spiekaniu surowca, z któ-

rego jest ono produkowane. Lekkie kruszywa sztuczne dzielą

się na trzy podstawowe grupy [5]:

• kruszywa z surowców mineralnych, poddawanych obrób-

ce termicznej,

• kruszywa z odpadów przemysłowych, poddawanych ob-

róbce termicznej,

• kruszywa z odpadów przemysłowych, niepoddawane do-

datkowej obróbce termicznej.

Do pierwszej grupy kruszyw sztucznych należy m.in. zna-

ny z zastosowań w mostownictwie keramzyt (gliniec), który

otrzymuje się przez spęcznienie łatwo topliwych iłów w pro-

cesie wypalania w piecach obrotowych, oraz glinoporyt, po-

wstający przez spiekanie surowców ilastych i przekruszenie

spieku. W drugiej grupie największe zastosowanie do pro-

dukcji betonów ma popiołoporyt, czyli kruszywo powstałe

przez spiekanie popiołów lotnych z elektrociepłowni, prze-

kruszenie spieku, a następnie granulowanie i utwardzanie

popiołów. Do tej grupy należą także stosowane do betonów

łupkoporyt, produkowany przez spiekanie łupków przywę-

glowych i przekruszenie spieku, oraz pumeks hutniczy, wy-

twarzany przez działanie określonej ilości wody na płynny

żużel, powstający przy wytopie surówki w wielkich piecach

i przekruszenie spienionego materiału. Trzecią grupę stano-

wią głównie żużle hutnicze i popioły lotne, niepoddawane

żadnej obróbce.

W Polsce w ostatnich latach do lekkich betonów kon-

strukcyjnych stosuje się głównie kruszywo popiołoporytowe

typu lytag, które powstało w 1960 roku w Wielkiej Brytanii.

W Polsce rozpoczęto produkcję tego kruszywa w 1994 roku

pod handlową nazwą pollytag. Kruszywo produkowane jest

z popiołu lotnego o uziarnieniu do 0,5 mm, otrzymywane-

go z Elektrociepłowni Wybrzeże w Gdańsku wg technologii

holenderskiej firmy Vasim. W zależności od jakości popiołu

proces technologiczny wymaga dodania małych ilości miału

węglowego i bentonitu. Popiół ze zbiorników oraz bentonit

i ewentualnie miał węglowy są podawane do mieszarek,

gdzie zostają wymieszane z wodą i następnie przekazane do

granulatorów. Zgranulowana mieszanina jest przekazywana

na ruchomy ruszt spiekalniczy. Piec zapłonowy umieszczony

na początku rusztu powoduje zapalenie się warstwy granula-

tu. Temperatura spiekania jest regulowana w granicach 1000-

-1300 o C. W końcowej części rusztu następuje schłodzenie

granulatu powietrzem. Granulat, po rozkruszeniu na łamaczu

spieków, jest przekazywany na sita sortowników, a stąd do

zbiorników kruszywa z podziałem na frakcje. Podstawowe

właściwości kruszywa pollytag podano w [6-7].

Lp.

Rok

realizacji

Lokalizacja obiektu

(typ inwestycji)

Element

z betonu lekkiego

Klasa

betonu

Objętość

betonu [m 3 ]

1 1998 Wiadukt Śląski w Rzeszowie

(wzmocnienie i modernizacja)

Kapy chodnikowe

LB-30 251,3

2 1998 Most przez Stary Breń

w Sadkowej Górze

(wzmocnienie i modernizacja)

Płyta wzmacniająca pomost LB-30 19,5

3 2000 Wiadukt nad torami w Lutoryżu

(wzmocnienie i modernizacja)

Kapy chodnikowe

LB-30 24,93

4 2001 Most Narutowicza w Rzeszowie

(wzmocnienie i modernizacja)

Prefabrykowane płyty pomostu LB-40 72,83

5 2002 Wiadukt nad torami w Krośnie

(wzmocnienie i modernizacja)

Kapy chodnikowe

LB-30 36,43

6 2003 Most Zamkowy w Rzeszowie

(budowa)

Kapy chodnikowe

LB-40 410

7 2003 Most Piłsudskiego w Rzeszowie

(wzmocnienie i modernizacja)

Kapy chodnikowe

LB-40 73,8

8 2004 Wiadukt Tarnobrzeski w Rzeszowie

(wzmocnienie i modernizacja)

Kapy chodnikowe

LB-30 67,21

9 2005 Most Karpacki w Rzeszowie

(wzmocnienie i modernizacja)

Kapy chodnikowe

LB-30 147,5

Tab. 1. Zestawienie obiektów mostowych Podkarpacia, w których wykorzystano beton lekki

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 04/2005 (07)

mosty

W Europie betony lekkie z kruszywem popiołoporytowym

typu lytag są szeroko wykorzystywane zarówno w budowie,

jak i modernizacji mostów. Najbardziej znane zastosowania

to budowa mostu sprężonego Koningspleijburg na dolnym

Renie w Holandii o długości 760 m [8] oraz wzmocnienie

i poszerzenie starego (1828) sklepionego mostu Kingston

przez Tamizę w Londynie [9]. W Polsce pierwsze mostowe

zastosowania betonów lekkich z kruszywem pollytag mia-

ły miejsce na Podkarpaciu z inicjatywy autora niniejszego

referatu (tab. 1).

Elementami, które najczęściej były projektowane i wyko-

nywane z betonu lekkiego, są kapy chodnikowe – niekon-

strukcyjne elementy wyposażenia, które jednak, zwłaszcza

przy długich i szerokich obiektach, stanowią znaczną część

nałożonego ciężaru własnego. Ma to szczególne znaczenie

w przypadku obiektów modernizowanych lub wzmacnia-

nych, gdy zakres wymaganego wzmocnienia zależy od moż-

liwości zminimalizowania ciężaru własnego przęsła. W więk-

szości obiektów zestawionych w tab. 1 zastosowanie betonu

lekkiego pozwoliło na podniesienie ich nośności o 1 klasę

i/lub uzyskanie klasy wymaganej przez inwestora. Typowe

rozwiązanie kapy chodnikowej z betonu lekkiego pokazano

na rys. 1.

Kolejnym elementem wykonywanym z betonu lekkiego, tym

razem konstrukcyjnym, jest płyta pomostu lub jej wzmocnie-

nie. Jednym z pierwszych takich zastosowań była moderniza-

cja i wzmocnienie mostu przez Stary Breń w Sadkowej Górze

(rys. 2). Pogrubienie istniejącej płyty wykonano za pomocą

nowej płyty wzmacniającej o grubości 10-17 cm, wykonanej

z betonu lekkiego. Płyty zespolone były za pomocą kotew sta-

lowych, spawanych do istniejącego zbrojenia. Zastosowanie

betonu lekkiego pozwoliło na uzyskanie wymaganej nośności

mostu, co przy wykorzystaniu betonu zwykłego wiązałoby się

z dodatkowym wzmocnieniem belek.

Oprócz ww. realizacji na rynku krajowym beton lekki

z kruszywem pollytag zastosowano ostatnio także na moście

nad Kanałem Praskim w Warszawie, na mostach na Odrze

Wschodniej i Zachodniej w Szczecinie (współpracująca płyta

pomostu i kapy chodnikowe) oraz przy remoncie wiaduktu

w Skępie (wzmocnienie płyty pomostu i kapy chodnikowe).

Rys. 1. Typowe rozwiązanie kapy chodnikowej z betonu lekkiego

Receptury mieszanek stosowanych do betonów lekkich

klasy LB-30 i LB-40 zostały opracowane przez Centrum

Technologiczne Budownictwa przy Politechnice Rzeszow-

skiej. Przykładowy skład mieszanki dla 1 m 3 betonu LB-40

podano w tab. 2. Stosunek W/C wynosił 0,54, natomiast

konsystencja mieszanki była półciekła – K4. Recepturę opra-

cowano dla wilgotności piasku 4,5% oraz wilgotności kru-

szywa pollytag 3,5%.

Średnie parametry betonu lekkiego, wykonanego z kruszy-

wa pollytag [10]:

• gęstość objętościowa: ρ = 1600-1900 kg/m 3 ,

• klasa betonu: od LB-15 do LB-40,

• współczynnik sprężystości: E b = 15-20 GPa,

• współczynnik przewodności cieplnej: λ = 0,5-0,7 W/mK,

• skurcz: ε k = 0.035%,

• nasiąkliwość: 5-10%,

• mrozoodporność: F300 w wodzie i ściekach komunal-

nych,

• wodoszczelność: do W12.

Zalety stosowania betonu lekkiego typu lytag w budowie

mostów są widoczne tam, gdzie ciężar własny jest dominują-

cym składnikiem obciążenia całkowitego. Jak podają źródła

brytyjskie [8], dla pomostów mostowych znaczne obniżenie

Rys. 2. Wzmocnienie pomostu za pomocą płyty z betonu lekkiego

42 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 04/2005 (07)

mosty

mosty

kosztów rozpoczyna się już od rozpiętości 15-20 m. Przy

rozpiętości 30 m udział ciężaru własnego rośnie do 60%,

a przy 100 m do 80%. W przypadku zastosowania betonu

lekkiego obniżenie ciężaru dla przęseł 50 m wynosi ok. 18%,

a dla przęseł 100 m ok. 24%. W tym samym stopniu reduko-

wane są siły wewnętrzne i naprężenia w elementach kon-

strukcji. Można zatem zastosować np. beton lekki i o niższej

wytrzymałości niż w przypadku betonu zwykłego lub alter-

natywnie zmniejszyć wymiary elementów konstrukcyjnych.

W świecie produkcja betonów lekkich jest ciągle rozwijana

oraz prowadzone są badania nad podwyższeniem parame-

trów betonów. Powstały w ich wyniku lekkie betony wysoko-

wartościowe (ang. LWA/HPC – Light Weight Aggregate/High

Performance Concrete), które stanowią naturalny kierunek

rozwoju lekkich betonów konstrukcyjnych. Betony te znala-

zły zastosowanie przede wszystkim w elementach konstrukcji

platform wydobywczych – z racji konieczności zapewnienia

pływalności w początkowej fazie budowy oraz w przęsłach

mostów i przykryciach dachowych o dużej rozpiętości. Obec-

nie w praktyce osiąga się wytrzymałości na ściskanie betonu

lekkiego w przedziale od LC-60 do LC-85 przy gęstości od

1850 do 2000 kg/m 3 . Dominuje zastosowanie w nich kruszyw

sztucznych ze spiekanych popiołów lotnych (lytag), spęcza-

nych glin (liapor, leca) lub łupków pęczniejących (solite, hy-

dite). Stosuje się tylko kruszywa lekkie lub kombinacje kru-

szywa lekkiego z kruszywem naturalnym. Pozostałe składniki

to materiały charakterystyczne do betonów wysokowartościo-

wych, czyli plastyfikatory i superplastyfikatory, oraz dodatki

mineralne: pyły krzemionkowe i popioły lotne. Bogatą litera-

turę tematu stanowią materiały z konferencji odbywających się

w Norwegii, dotyczących właśnie lekkich betonów wysoko-

wartościowych [12].

Należy mieć więc nadzieję, że światowe osiągnięcia

w dziedzinie betonów lekkich stanowić będą bodziec dla

prac badawczych, projektowych i wykonawczych w kraju

w tej dziedzinie. Może to mieć znaczenie szczególnie w bu-

downictwie mostowym gdzie nie bez znaczenia jest obniże-

nie ciężaru konstrukcji nawet o 25%. Wprawdzie kruszywa do

betonów lekkich są obecnie droższe niż kruszywa naturalne,

lecz w rachunku typu LCCA to rozwiązanie może okazać się

korzystniejsze ekonomicznie. Jest to tym bardziej istotne, że

krajowe złoża kruszyw naturalnych wyczerpują się, a stale

niewykorzystane są możliwości wytwarzania kruszyw sztucz-

nych, szczególnie z odpadów poprzemysłowych.

Beton samozagęszczalny

Beton samozagęszczalny (SCC – Self-Compacting Con-

crete, Self-Consolidating Concrete) powstał po raz pierwszy

w Japonii w 1988 roku, głównie w celu zredukowania ilo-

ści wykwalifikowanej siły roboczej, wymaganej przy ukła-

daniu betonu. Wiązało się to z planowanymi wówczas do

wykonania olbrzymimi inwestycjami infrastrukturalnymi,

mającymi na celu połączenie dwóch głównych wysp japoń-

skich, Honsiu i Sikoku. Dla zapewnienia wysokiej trwałości

betonu, warunkowanej właściwym zagęszczeniem mieszanki

podczas jej układania, niezbędne było uniezależnienie tego

procesu od kwalifikacji siły roboczej. Powstał więc beton,

który może być zagęszczany w każdym miejscu szalunku

jedynie pod wpływem ciężaru własnego, bez konieczności

stosowania wibratorów. Pierwsze prace badawczo-rozwojo-

we, zawierające podstawowe zagadnienia m.in. urabialności

betonu SCC, zostały przeprowadzone na uniwersytecie w To-

kio [13]. Od czasu pierwszych badań zastosowanie betonów

SCC stale rośnie. Powodem tego są następujące zalety SCC:

skrócenie czasu układania betonu, zapewnienie właściwe-

go zagęszczenia (a przez to trwałości), szczególnie w miej-

scach trudno dostępnych dla tradycyjnych wibratorów, oraz

znaczne zmniejszenie uciążliwości procesu betonowania dla

środowiska (obniżenie hałasu, drgań, kurzu itp.). Typowym

przykładem korzyści płynących z zastosowania betonu sa-

mozagęszczalnego jest budowa dwóch olbrzymich bloków

kotwiących dla najdłuższego na świecie mostu wiszącego

Receptura na 1 m 3 mieszanki betonowej

Składnik

mieszanki

Beton lekki LB-40

Beton samozagęszczalny B-50 Beton santykorozyjny B-40

Nazwa Ilość

Nazwa

Ilość Nazwa Ilość

Cement CEM I 42,5 HSR NA

(Rejowiec)

420 kg CEM I 42,5 HSR NA (Rejowiec) 450 kg CEM I 42,5 HSR NA

(Rejowiec)

370 kg

Dodatki mikrokrzemionka w

płynie Woerosil 500 SP

33,6 kg mikrokrzemionka w płynie

Woerosil 500 SP

70 kg dodatek kompleksowy

MuCis Comp AD 1/PL

12 kg

Domieszki plastyﬁkatorBV3

superplastyﬁkatorFM6

2,10 kg

4,20 kg

superplastyﬁkatorVisco-Crete3

napowietrzacz

Sikanol A 12

4,95 kg

0,248 kg

napowietrzacz

Xarlon 21

0,19 kg

Kruszywo piasek 0/2 Jagniówka

granulat pollytag 4/8

736 kg

193 kg

piasek 0/2 Jagniówka

kruszywo bazaltowe

2/8 Wilków

kruszywo bazaltowe

8/16 Wilków

689 kg

437 kg

piasek 0/2 Jagniówka

kruszywo bazaltowe

2/8 Wilków

kruszywo bazaltowe

8/16 Wilków

690 kg

620 kg

granulat pollytag 6/12

385 kg

619 kg

527 kg

Woda 226 kg – łącznie

175 kg – łącznie

136 kg – woda zarobowa

35 kg – woda absorbcyjna

4 kg – woda w domieszkach

159 kg − łącznie

70 kg – woda absorbcyjna

Tab. 2. Przykładowy skład mieszanki dla 1 m 3 betonów opisanych w tekście

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 04/2005 (07)

mosty

Akashi–Kaikyo w Japonii, otwartego dla ruchu w 1998 roku.

Każdy z bloków wymagał ułożenia ok. 290 000 m 3 betonu.

Opracowano specjalny system układania betonu, wykorzy-

stujący w pełni właściwości betonu SCC. System umożliwiał

układanie betonu przy wysokości spadania ponad 3 m, bez

niebezpieczeństwa segregacji składników i bez konieczno-

ści zagęszczania. Zastosowanie betonu samozagęszczalnego

pozwoliło na skrócenie czasu budowy bloków kotwiących

o 20% , tj. z 2,5 do 2 lat [14].

Cechy technologiczne, wytrzymałościowe i fizykalne be-

tonów samozagęszczalnych wskazują, że stosowanie ich

w mostownictwie jest szczególnie uzasadnione. Wynika to

z następujących podstawowych argumentów [15]:

• wymiary mostowych elementów konstrukcyjnych są na

ogół znaczne, wymagają zagęszczania przez wibrowanie

kolejnych warstw układanej mieszanki betonowej, co wy-

dłuża czas wykonania robót i sprzyja niedokładnościom

w zapewnieniu wymaganej jednorodności betonu;

• elementy konstrukcyjne mostów są w wielu przypadkach

bardzo gęsto zbrojone, a ponadto ich ukształtowanie

bywa dość skomplikowane, co stwarza duże utrudnie-

nia w należytym układaniu mieszanki betonowej i odpo-

wiednim jej zagęszczeniu;

• w konstrukcjach mostowych występują lokalne znacz-

ne zagęszczenia uzbrojenia w miejscach działania sił

skupionych, np. w strefie zakotwień kabli w mostach

z betonu sprężonego, w strefach zakotwień kabli w pylo-

nach i przęsłach betonowych mostów podwieszonych.

Wymienione argumenty sprawiają, że beton samozagęsz-

czalny jest stosowany coraz częściej w mostownictwie świa-

towym [16]. Pierwsze krajowe zastosowanie betonu samo-

zagęszczalnego miało miejsce w 1999 roku. Z betonu SCC

wykonano ciosy podłożyskowe mostu kolejowego w Milówce

koło Żywca. W latach następnych betonu samozagęszczal-

nego używano w polskim mostownictwie sporadycznie, do

drobnych prac remontowych. Pierwsze znaczące zastosowa-

nie betonu SCC do budowy mostu w Polsce miało miejsce

w 2002 roku przy budowie mostu Zamkowego w Rzeszowie

[15], [17]. Autor niniejszego referatu był głównym projektantem

mostu oraz inicjatorem zastosowania betonu samozagęszczal-

nego do wykonania żelbetowych łuków mostu.

Most Zamkowy w Rzeszowie to obiekt pięcioprzęsłowy

o rozpiętościach 44,0 + 44,0 + 28,0 + 28,0 + 28,0 = 172,0 m,

o konstrukcji skrzynkowej, zespolonej. Dwa przęsła nurtowe

podparto na trzech żelbetowych łukach bezprzegubowych

o rozpiętości w osiach podparcia 50,0 m. Łuki są posado-

wione na ścianach szczelinowych o głębokości 16,0 m. Wy-

magana niweleta ulicy, ukształtowanie terenu oraz sugestie

architektoniczne sprawiły, że łuki mostu są stosunkowo pła-

skie (f/l = 1/5,8). Wraz z połączonymi na sztywno słupami

fundamentowymi ze ścian szczelinowych tworzą one ustrój

ramowy, którego rygiel ma kształt łuku. Analiza statyczna

wykazała, że w ryglu ramy (łukach) występują bardzo duże

momenty zginające, co w związku z ograniczeniami przekroju

poprzecznego łuków spowodowało bardzo gęsty układ ich

zbrojenia. To było główną przyczyną zastosowania betonu

samozagęszczalnego do wykonania łuków.

Bazując na informacjach z piśmiennictwa technicznego oraz

danych przekazanych przez firmę Sika Poland, zespół projek-

towy opracował szczegółową SST na wykonanie betonu samo-

zagęszczalnego. W obliczeniach konstrukcji mostu założono,

że w jego łukach zostanie zastosowany beton klasy B50. Beton

ten musiał oczywiście spełniać inne warunki wymagane w bu-

downictwie mostowym, dotyczące głównie mrozoodorności

Fot. Zbrojenie i betonowanie łuków mostu Zamkowego w Rzeszowie

i nasiąkliwości. Jedną z podstawowych właściwości mieszanek

samozagęszczalnych jest ich odpowiednia rozlewność, badana

na poziomej płycie z tzw. odwróconego stożka Abramsa. Pod-

czas pomiaru rozlewności można zaobserwować także inne

właściwości mieszanki, na przykład poprawność proporcji

kruszyw różnych frakcji, odporność na segregację, zdolność

do samopoziomowania (lepkość i dynamikę rozpływu, za-

gęszczenie pod własnym ciężarem), odpowietrzenie oraz od-

porność na segregację i wyciek. Mimo opanowania metodyki

projektowania jest jednak konieczna próba techniczna (i to

w skali kilku metrów sześciennych), aby w pełni sprawdzić,

czy mieszanka samozagęszczalna spełnia wszystkie założone

wymagania [15].

Receptura samozagęszczalnej mieszanki betonowej przewi-

dywanej do stosowania w łukach mostu została opracowana

przez firmę Sika Poland, a badania właściwości poszczegól-

nych mieszanek próbnych oraz stwardniałego betonu prze-

prowadzono w Centrum Technologicznym Budownictwa przy

Politechnice Rzeszowskiej. Konsultantem i weryfikatorem za-

równo receptury, jak i technologii układania betonu był prof.

dr hab. inż. Wojciech Radomski z Politechniki Warszawskiej.

Skład mieszanki dla 1 m 3 betonu samozagęszczalnego B-50

podano w tab. 2. Stosunek W/C wynosił 0,389, natomiast na-

powietrzenie mieszanki – 5%.

44 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 04/2005 (07)

mosty

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: