Arthur Hailey

Port lotniczy

Wszystkie postacie w tej książce są zmyślone, a wszelkie podobieństwo do jakichkolwiek osób żyjących lub zmarłych jest najzupełniej przypadkowe.

@O! Wymknąłem się przyziemnym więzom tego świata

i tańczyłem po niebie na posrebrzonych śmiechem skrzydłach.

- Z “Wysokiego lotu” Johna Gillespie'ego Magee Juniora (1922-1941), niegdyś kapitana Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych.

CZĘŚĆ PIERWSZA

Godzina 18:30 – 20:30 (CZASU CENTRALNEGO)
          1

O wpół do siódmej wieczór, w pewien styczniowy piątek Międzynarodowy Port Lotniczy w Lincoln, w stanie Illinois, był otwarty i funkcjonował, aczkolwiek nie bez trudności.

Wpadł, zresztą jak cały Środkowy Zachód, w wir najsroższej, najostrzejszej od sześciu lat burzy śnieżnej. Zamieć trwała już od trzech dni, a kłopoty mnożyły się, wyskakując jak krosty na schorowanym, osłabionym ciele.

Wioząca dwieście obiadów ciężarówka zaopatrzeniowa linii lotniczych United zaginęła, najprawdopodobniej utknąwszy w śniegu gdzieś na drodze obwodowej lotniska. Przeprowadzone w ciemnościach i siekącym śniegu poszukiwania nie doprowadziły jak dotąd do zlokalizowania zaginionego pojazdu ani znalezienia kierowcy.

Bezpośredni lot numer 111 linii United do Los Angeles, samolot typu DC-8, który miała zaopatrzyć zaginiona ciężarówka z żywnością, był już o kilka godzin opóźniony. Kłopoty zaopatrzeniowe miały go opóźnić jeszcze bardziej. Podobne opóźnienia, z różnych powodów, dotknęły co najmniej setkę lotów dwudziestu innych linii lotniczych korzystających z międzynarodowego portu lotniczego w Lincoln.

Pas startowy trzy-zero był nieczynny, zablokowany przez Boeinga 707 linii Aereo-Mexican, którego koła głęboko zaryły się w pokrytym śniegiem podmokłym gruncie na skraju. Dwie godziny usilnych starań, żeby poruszyć wielki odrzutowiec, nic nie dały. Dlatego linie Aereo-Mexican, wyczerpawszy własne dostępne na miejscu środki, zwróciły się o pomoc do linii TW

Miejscowa kontrola ruchu lotniczego, której brak pasa trzy-zero utrudniał działanie, podjęła kroki regulujące napływ samolotów, ograniczając ilość przylotów z sąsiednich ośrodków w Minneapolis, Cleveland, Kansas City, Indianapolis i Denver. Mimo to w powietrzu krążyło jedna nad drugą dwadzieścia maszyn oczekujących na lądowanie; niektóre na resztkach paliwa. Na ziemi zaś przygotowywano do startu dwakroć tyle. Jednakże aż do zmniejszenia zaległych lądowań kontrola ruchu zarządziła dalszą zwłokę w odlotach. Tymczasem na stanowiskach odlatujących samolotów, drogach do kołowania i miejscach postojowych robiło się coraz ciaśniej od czekających odrzutowców, z których wiele miało włączone silniki.

Magazyny przewozowe wszystkich linii lotniczych zastawione były do granic pojemności wyładowanymi paletami, gdyż z powodu śnieżycy zmniejszyła się normalnie duża szybkość przepływu towarów. Inspektorzy frachtowi z niepokojem obserwowali łatwo psujące się produkty: cieplarniane kwiaty z Wyoming dla Nowej Anglii, tonę sera z Pensylwanii dla Anchorage na Alasce, mrożony groszek dla Islandii, żywe homary przywiezione ze wschodu, aby polecieć trasą prowadzącą nad kołem podbiegunowym. Homary miały znaleźć się w jutrzejszych jadłospisach w Edynburgu i Paryżu, jako “świeża miejscowa potrawa morska”, gdzie mieli je zamawiać niczego nie świadomi amerykańscy turyści. Śnieżyca, nie śnieżyca, umowy frachtowe przewidywały, że towary łatwo psujące się muszą dotrzeć na miejsce przeznaczenia szybko i w świeżym stanie.

Wyjątkowy niepokój wśród obsługi frachtowej linii American budził transport kilku tysięcy indycząt, które zaledwie przed kilkoma godzinami wykluły się w inkubatorach. Precyzyjny plan inkubatorowo-transportowy - niczym skomplikowany rozkaz bojowy - ustalono wiele tygodni naprzód, jeszcze przed złożeniem indyczych jaj. Wymagał on dostarczenia żywego drobiu na Wybrzeże Zachodnie w ciągu czterdziestu ośmiu godzin od wyklucia, bo tylko tyle mogły przeżyć ptaki bez pokarmu i wody. W normalnych warunkach plan ten zapewniał niemal sto procent powodzenia. Liczyło się także to, że gdyby pisklęta karmiono po drodze, zaczęłyby śmierdzieć, podobnie jak przez wiele dni potem śmierdziałby samolot. A plan przewozu był już naruszony o kilka godzin. Przesunięto więc jeden samolot z obsługi pasażerskiej na transportową i tego wieczoru ledwo opierzone ptaki miały otrzymać pierwszeństwo podróży przed wszystkim i wszystkimi, nie wyłączając ważnych osobistości.

Na głównym pasażerskim dworcu lotniczym panował chaos. Poczekalnie zatłoczone były tysiącami pasażerów z opóźnionych bądź odwołanych lotów. Wszędzie piętrzyły się sterty bagażu. Olbrzymia główna hala dworcowa przypominała zarazem młyn w rugby i dom towarowy Macy'ego w przeddzień świąt Bożego Narodzenia.

Wysoko na dachu dworca nieskromna wizytówka lotniska: Międzynarodowy Port Lotniczy Lincoln - skrzyżowanie dróg powietrznych świata zupełnie znikła pod śniegiem.

Cud, że w ogóle cokolwiek jeszcze działa, pomyślał Mel Bakersfeld.

Mel, szczupły, wysoki dyrektor lotniska, naładowany zdyscyplinowaną energią, stał przy pulpicie dyspozytorni odśnieżania, wysoko w wieży kontrolnej. Spoglądał w ciemność za oknem. Z tego oszklonego pomieszczenia całe lotnisko: pasy startowe, drogi do kołowania, dworce, ruch powietrzny i naziemny, przedstawiało się jako skupisko starannie uszeregowanych budynków i modeli, których kształty i przemieszczanie się w przestrzeni określały światła nawet w nocy. Z jednego tylko miejsca rozpościerał się rozleglejszy widok, mianowicie z dwu górnych pięter wieży, zajmowanych przez kontrolę ruchu lotniczego.

Dziś jednak przez prawie szczelną zasłonę siekącego śniegu przebijało się tylko kilka najbliższych świateł, słabo widocznych i zamazanych. Mel obawiał się, że jest to zima, o której przez wiele lat będą dyskutować na zjazdach meteorologów.

Obecna burza wykluła się przed pięcioma dniami pod osłoną gór Kolorado. Początkowo był to maleńki obszar obniżonego ciśnienia, nie większy od podgórskiej zagrody, więc synoptycy przy mapach pogody na trasach lotniczych bądź nie zauważyli go, bądź zlekceważyli. I wtedy, jakby rozzłoszczony tym, obszar obniżonego ciśnienia rozrósł się niczym złośliwy guz i wciąż się powiększając przesunął się najpierw na południowy wschód, potem na północ.

Przeleciał przez stany Kansas i Oklahomę, po czym zatrzymał się w Arkansas, gotując różne nieprzyjemności. Nazajutrz, opasły i monstrualny, przewalił się z grzmotem w górę doliny Missisipi. Wreszcie nad Illinois burza wyładowała się, niemal paraliżując ten stan zamieciami, temperaturami poniżej zera i ćwierćmetrowym opadem śniegu w ciągu doby.

Na lotnisku te ćwierć metra śniegu poprzedziły ciągłe, choć nieco lżejsze opady. A po nich śnieg padał dalej, chłostany porywistym wiatrem, który usypywał nowe zaspy, w czasie kiedy pługi usuwały stare. Brygady odśnieżające były bliskie wyczerpania. W ciągu paru ostatnich godzin odesłano do domu kilka osób, przemęczonych, mimo że co jakiś czas korzystały z kwatery z łóżkami zorganizowanej na lotnisku na takie właśnie wyjątkowe okazje.

Siedzący obok Mela przy biurku Danny Farrow, w zwykłych warunkach zastępca dyrektora portu lotniczego, a w tej chwili dyspozytor odśnieżania, rozmawiał przez radiotelefon z centrum obsługi odśnieżania lotniska.

- Tracimy miejsce do parkowania - mówił. - Potrzebuję sześciu dodatkowych pługów i zespół banjo na pasy 74.

Siedział przy biurku w dyspozytorni, które właściwie wcale nie było biurkiem, tylko szerokim pulpitem z miejscami dla trzech osób. Naprzeciw niego i siedzących po jego bokach dwóch pomocników stała bateria telefonów, dalekopisów i radiotelefonów. Zewsząd otaczały ich mapy, wykresy i tablice pokazujące miejsce i rodzaj całego zmotoryzowanego sprzętu odśnieżającego na płycie lotniska, a także ludzi i brygadzistów. Osobna tablica rejestrowała zespoły banjo - wędrujące brygady ze zwykłymi szuflami do śniegu. Dyspoz...