ROZDZIAŁ I – STAN POLSKIEGO LOTNICTWA WOJSKOWEGO
1.1. Jakie wnioski i jakie programy zabezpieczające wprowadzono w trybie szkoleń i wymogów stawianych pilotom w polskim lotnictwie wojskowym po katastrofie samolotu CASA pod Mirosławcem?
1.2. Czy programy szkoleniowe polskich pilotów wojskowych odpowiadają standardom NATO-wskim, kto jest odpowiedzialny za ich wdrażanie i kontrolę przestrzegania zasad?
1.3. Czy agendy sojuszu NATO zwracały się do rządu polskiego z uwagami na temat szkolenia pilotów, ilości wylatanych godzin i sprawności bojowej?
1.4. Kto był personalnie odpowiedzialny za jakość i kształt szkolenia, tak w wymiarze politycznym i finansowym, jak wojskowym i technicznym?
1.5. Czy po tragedii pod Mirosławcem zwiększano, czy zmniejszano wydatki na szkolenie pilotów wojskowych, w tym pilotów 36 spec pułku?
1.6. Kto konstytucyjnie odpowiada za stan polskich sił zbrojnych, bezpieczeństwo osób obsługiwanych przez wojskowe służby transportowe?
1.7. Informacje o problemach technicznych Tu-154M powtarzały się od lat, jednak zaraz po katastrofie Rosjanie wykluczyli awarię samolotu. Dlaczego polska strona przyjęła to zapewnienie bezwarunkowo i wbrew logice?
ROZDZIAŁ II – PRZYGOTOWANIE WIZYTY GŁOWY PAŃSTWA W SMOLEŃSKU ORAZ ZAPROSZONYCH PRZEZ NIĄ GOŚCI
2.1. Kto zajmuje się organizacją wizyty głowy państwa we współpracy w władzami państwa-gospodarza?
2.2. Jakie są procedury organizacji wizyty, ustalenia wymogów bezpieczeństwa, zapewnienia odpowiedniego zaplecza logistycznego?
2.3. Kto ustalał listę gości? Kto aprobował listę gości? Kto dokonał przydzielenia zaproszonych gości do wskazanych konkretnie środków transportu?
2.4. Jakie oficjalne dokumenty wymieniane z ambasadą rosyjską w Polsce są w posiadaniu Ministerstwa Spraw Zagranicznych?
2.5. Jak była ranga wizyty prezydenckiej (wizyta prywatna, państwowa, oficjalna)?
2.6. Kto złożył „zamówienie” w 36 spec-pułku lotnictwa wojskowego?
2.6.1. Na ile lotów? Kto dokonał podział polskiej delegacji i zaproszonych gości pomiędzy poszczególne środki transportu?
2.6.2. Planowany był przejazd Prezydenta do Katynia pociągiem. Czy ktoś z jego otoczenia sugerował wybranie przelotu samolotem zamiast pociągu i jeśli tak, to kto?
2.6.3. Czy jest prawdą, że Katastrofa w Smoleńsku dla polskich oficerów rozpoczęła się już w samolocie C-295M [CASA?] na lotnisku warszawskim? Wczesnym rankiem, 10 kwietnia, oficerowie, przypięci pasami do foteli, mieli siedzieć wraz z grupą kilkunastu polskich dziennikarzy na pokładzie CASY, czekając na odlot do Smoleńska. Na skutek informacji obsługi o problemach technicznych samolotu zaproponowano pasażerom przesiadkę do Jaka-42. Dziennikarze się przesiedli do Jaka, ale oficerowie zajęli wolne miejsca w prezydenckim Tupolewie.
2.7. Lista pasażerów samolotu krążyła wśród dziennikarzy już kilka dni przed lotem. Była to absolutnie nietypowa i niedopuszczalna sprawa. Jak do tego doszło i kto udostępnił tę listę? Jakie czynności podjęli polscy prokuratorzy i inne służby, w tym SKW i SWW, by ustalić osobę odpowiedzialną za przeciek?
2.8. Czy polski MSZ i kancelaria premiera, która odpowiadała za lot, poinformowały Rosjan oficjalnie kto jest na pokładzie, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu jej zabezpieczenia? Czy prawdą jest, że status wizyty z oficjalnej na nieoficjalną zmienił Min. Arabski?
2.9. Czy prawdą jest informacja, że samolot prezydenta Kaczyńskiego miał niższą rangę niż samolot premiera Tuska3 dni wcześniej i w związku z tym procedury oraz standardy bezpieczeństwa były niższe? Szef BOR gen. Janicki powiedział, że była to wizyta nieoficjalna. Jeżeli tak było, to tym bardziej na stronie polskiej spoczywała większa odpowiedzialność za przygotowanie i bezpieczeństwo tego lotu. Czy lotnisko w Smoleńsku zostało sprawdzone przez polskie służby? I jak traktować wypowiedź gen. Janickiego dla radia ZET 29.04, że o tym „kto dokładnie znajduje się na pokładzie Tu-154M dowiedział się już po katastrofie” ?
2.10. Czy lista osób była oficjalnie przedstawiana stronie rosyjskiej? Jaka, w jakiej formie, komu fizycznie i kiedy?
ROZDZIAŁ III – PROCEDURY BEZPIECZEŃSTWA. OTOCZENIE PRAWNE.
3.1. Jakiego typu samolotem był TU-154 według prawa międzynarodowego? Państwowym? Wojskowym? Cywilnym?
3.2. Jaka jest procedura zabezpieczania tego typu lotów przez BOR?
3.3. Czy przewidywano lotniska zapasowe, a jeśli tak, to w jakim dokumencie można znaleźć dowód takiego zabezpieczenia?
3.4. Czy w sprawie lotniska zapasowego w Mińsku istnieje dokumentacja kontaktów z Ambasadą Białorusi w Polsce bądź z innymi władzami białoruskimi?
3.5. W jakim dokumencie opisano zaplecze logistyczne w przypadku lądowania na którymś z lotnisk zapasowych?
3.6. Ilu funkcjonariuszy BOR-u zostało przydzielonych do lotu TU-154 10/04/2010, ilu dotarło na lotnisko wcześniej i jakimi środkami transportu? Ilu funkcjonariusz BOR-u zostało przydzielonych do lotnisk zapasowych i w jaki sposób dostali się na te lotniska?
3.7. Czy BOR lub jakiekolwiek inne polskie służby dokonały wizytacji lotniska w Smoleńsku pod katem jego bezpieczeństwa, zaplecza technicznego pozwalającego na ruch statków powietrznych? Ilu funkcjonariuszy było w Smoleńsku, czy sprawdzili przed przylotem pas startowy, wieżę kontrolną i wyposażenie lotniska ?
3.8. Czy polskie służby mają kopie dokumentów MAK dopuszczających lotnisko do użycia w ruchu powietrznym?
3.9. Kto wydał certyfikat dopuszczający do ruchu TU-154 po modernizacji w Samarze? Czy MAK wydawał certyfikat dopuszczający TU-154 do ruchu na czas przelotu z Samary do Warszawy?
3.10. Jakie dokumenty określają stan techniczny statku powietrznego przed wystartowaniem?
3.11. Jak wyglądała procedura w przypadku tego lotu?
3.12. Kto dokonał wyboru pilotówdo obsługi lotu?
3.13. Jakie są procedury sprawdzenie stanu psychicznego i fizycznego pilotów przed lotem?
3.14. Jakie przepisy i procedury obowiązywały na pokładzie samolotu: cywilne czy wojskowe?
3.15. Jakie procedury są wdrażane po uzyskaniu informacji o awarii/katastrofie polskiego samolotu rządowego i na podstawie jakich przepisów?
3.16. Czy Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych przy Ministerstwie Infrastruktury jest organem właściwym do badania katastrofy wojskowych i państwowych statków powietrznych?
3.17. Czy Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych przy Ministerstwie Infrastruktury umieściła katastrofę TU-154 w Rejestrze Zdarzeń Lotniczych?
3.18. Czy art 13 Konwencji chicagowskiej dotyczy wojskowych, państwowych, czy cywilnych statków powietrznych?
3.18.1. Kto podjął decyzję (w jakim gronie i czy istnieje formalny ślad podjęcia takiej decyzji, a jeżeli tak, to jaki?) o zastosowaniu art. 13 Konwencji Chicagowskiej ZAMIAST art. 11 porozumienia z 7 lipca 1993 zawartego pomiędzy Rzeczpospolitą Polską a Federacją Rosyjską, dotyczącego katastrof polskich powietrznych statków wojskowych w rosyjskiej przestrzeni powietrznej?
3.18.2. Na jakiej podstawie prawnej?
3.18.3. Zarówno Konwencja Chicagowska, jak i porozumienie z 7 lipca 1993 zawarte pomiędzy Rzeczpospolitą Polską a Federacją Rosyjską określa w sposób ogólny podmiot uprawniony do przeprowadzenia śledztwa w sprawie katastrofy, nie przesądzając o drobiazgowych procedurach.
W przypadku Konwencji Chicagowskiej swoje wewnętrzne procedury wdraża MAK, akceptując obecność w swoich pacach osoby oddelegowanej przez rząd RP, w przypadku Porozumienia z 7 lipca 1993 śledztwo prowadzą wspólnie rosyjska i polska prokuratura wojskowa na terytorium Federacji Rosyjskiej na zasadzie równouprawnienia w przeprowadzaniu czynności, w sposób i w zakresie procedur właściwej dla każdej z tych służb.
Pan przewodniczący Klich, co zostało poparte oświadczeniami przedstawicieli rządu RP i MON-u wskazał a fakt uszczegółowienia procedur wynikających wprost z art 13 konwencji Chicagowskiej ich brak w przypadku Porozumienia z 11 lipca 1993.
W jakim akcie prawnym można znaleźć szczegółowe opracowanie procedur związanych z art. 13 Konwencji Chicagowskiej?
3.18.4. Jak przebiegały prace nad ustaleniem procedur powstępowania w przypadku Porozumienia z 7 lipca?
3.18.5. Czy ewentualny brak tych procedur w przypadku porozumienia z 7 lipca 1993 oznacza, że w przypadku katastrofy rosyjskiego, państwowego statku powietrznego również zostanie zastosowana Konwencja Chicagowska, a Polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych oraz polska prokuratura będą jej jedynymi gospodarzami, przy udziale delegata MAK-u?
3.19. Czy katastrofę rządowego TU-154 bada cywilna czy wojskowa prokuratura?
3.20. W jakim zakresie lot rządowego TU-154 10/04/2010 ochraniały służby: SWW i SKW i jakie były efekty tej ochrony?
3.21. Kto podjął decyzję o dołączeniu polskiego przedstawiciela do prac MAK-a? Na jakiej podstawie prawa międzynarodowego?
3.22. Na jakiej podstawie wszczęto polskie śledztwo w tej sprawie?
3.23. Jakie są relacje pomiędzy pracą MAK-a a śledztwem polskiej prokuratury?
3.24. Jakie są relacje pomiędzy pracą MAK-a a śledztwem rosyjskiej prokuratury?
3.25. Czy śledztwo rosyjskie prowadzi rosyjska prokuratura wojskowa czy cywilna?
3.26. Jakie wnioski prawne wystosowali polscy prokuratorzy do prokuratury rosyjskiej i MAK-a?
3.27. Na jakiej podstawie w pracach MAK-a biorą udział polscy prokuratorzy, jaki mają status i z czego to wynika?
3.28. Czy są to cywilni czy wojskowi prokuratorzy?
3.29. Jakie są zależności (jeśli są) pomiędzy prokuratorami a polskim przedstawicielem przy MAK?
3.30. Zgodnie z artykułem 17 Konwencji Chicagowskiej narodowość statku powietrznego określa miejsce zarejestrowania. Kto wydał wrak samolotu TU-154 władzom rosyjskim?
3.31. Czy lotnisko w Smoleńsku podlegało w zakresie wymogów technicznych artykułowi 28 Konwencji Chicagowskiej?
3.31.1. A jesli nie, to z jakiego powodu?
3.32. Czy MAK ma prawo zajmować się katastrofami wojskowych i państwowych statków powietrznych, które wydarzyły się na lotniskach wojskowych?
3.33. Czy MAK certyfikuje wojskowe lotniska i wojskowe statki powietrzne?
3.34. Czy o prawdopodobnej śmierci zwierzchnika sił zbrojnych jednej z armii NATO, o raz kilku wysokich stopniem dowódców NATO, rząd polski powiadomił władze sojuszu o zdarzenia, i jeśli, to kiedy to się stało?
3.35. Czy procedury Natowskie, w przypadku katastrofy statku powietrznego i prawdopodobnej śmierci wysokich rangą dowódców Sojuszu na terytorium państwa trzeciego, oraz wysokiego prawdopodobieństwa, że na pokładzie znajdowały się dane, których ewentualne przejęcie może mieć wpływ na siłę obronną sojuszu, przewidują podjęcie kroków zabezpieczających, a jeśli tak, to jakich?
3.36. Czy rząd polski mógł zwrócić się do dowództwa NATO o pomoc, w jakim zakresie, i czy to uczynił?
3.37. Jakiego typu wydarzeniem, z prawnego, wojskowego i politycznego punktu widzenia, jest dla dowództwa NATO niewyjaśniona katastrofa państwowego statku powietrznego w której ginie zwierzchnik sił zbrojnych armii NATO i kilku najwyższych dowódców wojskowych na terytorium państwa trzeciego?
3.38. Dlaczego rząd polski odrzucił (wypowiedź P. Grasia 23.04) możliwość powołania międzynarodowej komisji badającej te katastrofę? (Taką możliwość dopuszcza prawo międzynarodowe. W 2008 rozbił się na Białorusi prywatny rosyjski samolot Hawker BAE125, gdzie zginęło 5 Rosjan. Powołano wtedy międzynarodową komisję śledczą. P. Graś stwierdził że „nie bardzo rozumie sens powołania takiej komisji”)?
3.39. O co konkretnie zwróciła się strona polska do Rosjan ? Jakie dokumenty potwierdzają działania polskiego rządu w tej sprawie?
ROZDZIAŁ IV – WĄTPLIWOPŚCI DOTYCZĄCE PRZEBIEGU ZDARZENIA.
4.1. O której godzinie nastąpił wylot rządowego TU-154 z lotniska w Warszawie i dlaczego?
4.1.1. O której godzinie planowano wylot, o której rzeczywiście nastąpił?
4.2. O której godzinie rządowy TU-154 przekroczył granicę powietrzną RP i znalazł się na terytorium powietrznym Białorusi?
4.2.1. O której godzinie rządowy TU-154 przekroczył białorusko-rosyjską granicę powietrzną?
4.2.2. O której godzinie rządowy TU-154 rozpoczął procedury podchodzenia do lądowania na lotnisku w Smoleńsku?
4.2.3. Z jaką prędkością poruszał się rządowy TU-154 na poszczególnych etapach lotu?
4.3. Dlaczego lotnisko w Smoleńsku – słabo wyposażone na wypadek trudnych warunków atmosferycznych – jeśli w istocie te warunki pojawiły się nieoczekiwanie i były bardzo trudne nie zostało zamknięte dla ruchu lotniczego co stanowiłoby jasny przekaz dla pilotów?
4.4. Jakie procedury podejścia do lądowania wykonał rządowy TU-154?
4.4.1. Czy były to procedury standardowe?
4.4.2. Czy katastrofa rządowego TU-154 nastąpiła w trakcie procedury lądowania, czy w trakcie zniżania się na wysokość decyzyjną?
4.4.3. Czy rzeczywiście układ radiolatarni (MDB) na lotnisku w Smoleńsku był niestandardowy (dalsza radiolatarnia w odległości 6km od pasa zamiast 4km) ? Czy piloci o tym wiedzieli?
4.4.4. Czy prawdziwa jest informacja, że system Terrain Awareness and Warning System (TAWS), ostrzegający pilota przed zbyt niskim lotem, który zamontowany był w prezydenckim TU-154M, jest praktycznie niezawodny(jeżeli działa prawidłowo i nie jest zakłócany lub zablokowany), a od 1990 nie było wypadków spowodowanych jego działaniem?
4.4.5. Zainstalowany w samolocie radarowy miernik wysokości RW-5M ma dokładność pomiaru 0,8m i zakres 750m. Czy działał prawidłowo ?
4.4.6. Kto i dlaczego wkręcał (lub wykręcał) żarówki w oświetleniu lotniska (Takie zdjęcia wykonał zaraz po katastrofie Siergiej Serebro z „Głosu Witebska”. Czy w czasie wizyty Putina i Tuska oświetlenie działało prawidłowo? S. Serebro zauważył też, że „3 godziny po katastrofie wojskowi przeciągają tamtędy kabel”. Ukraińscy dziennikarze sfotografowali również inne lotniskowe lampy – nie świeciły)?
4.4.7. Czy z faktu, że piloci wykonywali manewr lotniczy przy pomocy autopilota można wysnuć wniosek, że pozostawali w błędzie, co do najbardziej istotnych parametrów lotu?
4.5. Jak wygląda pełny stenogram rozmów pilotów TU-154 z wieżą kontroli lotów w Smoleńsku?
4.5.1. Kto, imiennie, pełnił służbę w wieży kontroli lotów lotniska Smoleńsk-Sjewiernyj 10/04/2010?
4.5.2. Czy osoby te nadal pełnią czynną służbę na tym lotnisku?
4.5.3. Czy oprócz obsługi wieży kontroli lotów były tam jeszcze jakieś inne osoby?
4.6. Czy polscy prokuratorzy mieli możliwość przesłuchania rosyjskich kontrolerów lotów, ew. osoby nie należące do obsługi lotniska, a obecne w wieży kontroli lotów, innych członków personelu naziemnego lotniska?
4.6.1. Czy polscy prokuratorzy mieli możliwość przesłuchania członków rosyjskich służb ratowniczych, medycznych, wojskowych i milicyjnych biorących udział w akcji ratunkowej?
4.6.2. Czy polscy prokuratorzy wystąpili o listę osób biorących udział w akcji ratowniczej i milicyjnej?
4.6.3. Na filmach z miejsca katastrofy, zrealizowanych prze stacje telewizyjne, widzimy przedstawicieli różnych służb mundurowych; służb milicyjnych, ratowniczych, medycznych. Czy polscy prokuratorzy dokonali identyfikacji tych osób bądź mają wiedzę od prokuratury rosyjskiej o takiej identyfikacji?
4.7. O której godzinie nastąpiła katastrofa rządowego TU-154?
4.7.1. O której godzinie nastąpiło uszkodzenie sieci trakcyjnej?
...
prawdziwosc