20. Dynamika przegubu krzyżakowego
Zakłada się że przenoszenie mocy odbywa się bez strat. Przy stałym momencie napędowym T1 i przy stałej prędkości kątowej ω1 wału napędzającego otrzymuje się nierównomierny przebieg momentu na wale napędzającym. Moment T2 zmienia się dwa razy na jeden obrót między wartościami ekstremalnymi, występującymi dla φ1 =90o i dla φ2 =270o
Przy przenoszeniu momentu na widełki przegubu działają momenty gnące: na widełki czynne i na widełki bierne. Podobnie jak moment T2 momenty gnące zmieniają się dwa razy a jeden obrót między wartościami ekstremalnymi.
Moment obrotowy jest przenoszony równomiernie, natomiast moment gnący na widełkach przegubu nie występuje jedynie wówczas gdy przegub jest złamany. Momenty gnące działające na widełki okresowo się zmieniają.
21. Schemat i cechy podwójnego przegubu krzyżakowego, zastosowanie
1-krzyżowy łącznik
2- zakończenie wału czynnego
3- zakończenie wału biernego
Przeguby krzyżakowe zastosowane są w wałach napędowych samochodów ciężarowych i osobowych
Cechy:
- duża trwałość wymiary ( w stosunku do przenoszonych momentów)
-możność przenoszenia dużych momentów obrotowych przy dużych prędkościach kątowych wałów
- prosta technologia wykonania
22. Rodzaje przegubów synchronicznych w samochodach
W samochodach osobowych z napędem przednim jak również z napędem tylnym z niezależnym zawieszeniem, stosowane są dwa przeguby synchroniczne na każdej z półosi. Przeguby które umiejscowione są bliżej zespołu napędowego (od strony skrzyni biegów zespolonej z przekładnią lub przekładni głównej) noszą nazwę przegubów wewnętrznych, natomiast przeguby znajdujące się bliżej koła jezdnego noszą nazwę przegubów zewnętrznych.
Zadaniem przegubu jest umożliwienie przemieszczania się półosi swobodnie w kierunku do i od skrzyni biegów zespolonej z przekładnią główną, gdy koło przemieszcza się w górę i w dół.
W przypadku napędu przedniego rolę tę przejmuje przegub wewnętrzny, który musi być przegubem z kompensacją wzdłużną. W przegubie tego typu możliwe jest niewielkie względne przemieszczenie osiowe łączonych członów. Przegub taki pozwala kompensować, mogące występować w eksploatacji, zmiany długości półosi. Przeguby z kompensacją mogą pracować przy stosunkowo niewielkich kątach załamania. W przypadku napędu przedniego przegub zewnętrzny jest przegubem bez kompensacji wzdłużnej nazywanym przegubem ustalonym. Nie pozwala on na względne przemieszczanie osiowe łączonych członów.
W przypadku samochodów z napędem na koła tylne, jeden przegub na każdej z półosi jest ustalony, a drugi z kompensacją wzdłużną lub oba przeguby mogą być z kompensacją wzdłużną.
?? przegub Waisa:
- występowanie kulek
- wady: przeguby są drogie (obróbka sfer kulistych), raczej nie są naprawialne ze względu na wysoki koszt naprawy
- zalety: są trwałe
Przegub Zeppa:
- na jego idei powstało ok. 90% przegubów
- w oprawie wykonane są rowki w kształcie kulistym, piasta w której są wyżłobienia, a w nich znajdują się kulki
Przegub Birfielda
- podobny do Zeppa
Przegub trójnikowy
Przegub podwójny (dwu krzyżakowy).??
23. Kinematyka wałów przegubowych i ich zastosowanie
?? Pojedynczy przegub krzyżakowy nie przenosi równomiernie (synchronicznie) ruchu obrotowego, jeśli jego osie są załamane. Przy stałej prędkości wału czynnego prędkość wału biernego jest sinusoidalnie zmienna, zależnie od kąta załamania. Przy odpowiednim połączeniu dwóch lub więcej przegubów można jednak skompensować błędy odchylenia prędkości i zapewnić synchroniczność ruchu pierwszego i ostatniego odcinka wałów połączonych przegubami.??
24. Rodzaje i zadania samochodowych mostów napędowych
Most napędowy jest to zespół elementów nośnych i mechanizmów napędowych, spełniające zadania osi przejmującej część ciężaru pojazdu oraz przekazuje napęd z wału napędowego na koła jezdne.
Mosty napędowe dzielimy ze względu na usytuowanie mostu: tylne, środkowe, przednie.
Podział mostów napędowych ze względu na sposób powiązania z kołami: sztywne, z niezależnymi zawieszeniami kół. Mosty można podzielić również na mosty: spawane i portalowe ( autobusy niskopodwoziowe).
W skład mostów napędowych wchodzą następujące mechanizmy:
· przekładnia główna
· mechanizm różnicowy
· półosie
· zwolnice
25. Wymienić zadania i cel stosowania samochodowych przekładni głównych
Przekładnia główna jest głównym zespołem mostu napędowego. Jest to przekładnia redukująca, zwalniająca; służąca do zwiększania momentu obrotowego doprowadzanego do kół oraz zmieniająca kierunek przekazywania napędu z podłużnego na poprzeczny.
26. Rodzaje i przykładowe schematy samochodowych przekładni głównych
Pojedyncza przekładnia może być rozwiązana za pomocą jednej pary kół: walcowych, ślimakowych, stożkowych.
Rodzaje przekładni głównych : przekładnie główne pojedyncze i przekładnie główne podwójne.
?? Przekładnia główna
Jest to przekładnia zębata wbudowana w moście napędowym, która w stałym stosunku zwiększa moment obrotowy przekazywany na półosie kół napędowych i jednocześnie w tym samym stosunku zmniejsza prędkość obrotową kół napędowych w odniesieniu do prędkości obrotowej wału napędowego. Przełożenie przekładni głównej decyduje o szybkości maksymalnej, jaką może w ogóle rozwijać samochód w sprzyjających warunkach ruchu.
Przekładnia główna stożkowa prosta
Stosowane wówczas, gdy przekładnię główną stanowi para stożkowych kół zębatych, których osie obrotu przecinają się ze sobą. Koła mogą mieć zęby proste lub śrubowe.
Przekładnia główna stożkowa hipoidalna
Stosowane wówczas, gdy przekładnię główną stanowi para stożkowych kół zębatych, których osie obrotu nie przecinają się ze sobą. Zastosowanie przekładni hypoidalnej pozwala na zbliżenie podłogi nadwozia samochodowego do nawierzchni drogi, a zatem na obniżenie punktu ciężkości pojazdu.
??
27. Mechanizm różnicowy i jego rola w układzie napędowym samochodu
Ma on za zadanie kompensacje różnicy prędkości obrotowej półosi kół osi napędowej podczas pokonywania przez nie torów o różnych długościach. Mechanizm różnicowy umożliwia przekazywanie momentu obrotowego przekładni głównej do kół napędowych przy różnych wartościach prędkości obrotowej kła prawego i lewego.
W przypadku pojazdów z napędem na więcej niż jedną oś może występować także dodatkowy centralny (między osiowy) mechanizm różnicowy w skrzynce rozdzielczej kompensujący różnicę prędkości obrotowych pomiędzy osiami napędowymi. Zapobiega to wytwarzaniu się zbędnych naprężeń w układzie przeniesienia napędu, które przyczyniają się do szybszego zużycia opon, przekładni, zwiększenia spalania paliwa, oraz mogą prowadzić do ukręcenia półosi.
28. Rodzaje i zastosowania mechanizmów różnicowych
Główne typy mechanizmów różnicowych:
· z kołami zębatymi stożkowymi,
· z przekładnią planetarną,
· ślimakowe,
· ślimakowo-kulowe
29 .Podstawowe parametry geometryczne stożkowej przekładni głównej
30. Na czym polega ułożyskowanie przekładni głównej i mechanizmu różnicowego. Zasady pracy łożysk i ich regulacji w przekładni głównej samochodu.
W samochodach osobowych z klasycznym układem napędowym i w samochodach ciężarowych moment obrotowy przenoszony jest przez tylną oś napędową za pomocą stożkowej lub hipoidalnej przekładni głównej. W celu zapewnienia bezbłędnego przyporu zębów koła stożkowego i równomiernego rozkładu obciążenia łożyskowanie kół stożkowych musi być możliwie sztywne. Ze względu na przenoszone duże momenty obrotowe i ograniczoną przestrzeń zabudowy, łożyskowanie przekładni głównej, a zwłaszcza łożyska wałka zębnika, są szczególnie silnie obciążone.
Dużą sztywność łożyskowania zębnika można osiągnąć, osadzając go między łożyskami. W samochodach osobowych stosuje się najczęściej łożyskowanie wspornikowe nazywane wysięgnikowym. Łożyskowanie wspornikowe zębnika rozwiązuje się najczęściej za pomocą nastawczego łożyskowania na dwóch łożyskach stożkowych. Łożyska stożkowe są nastawiane są względem siebie napięciem wstępnym. Napięcie powinno być tak dobrane, aby wywołane nim dodatkowe siły nie wpłynęły istotnie na trwałość łożyska. Ze względu na duże siły osiowe stosuje się łożyska stożkowe o dużym kącie działania(około 20o). Zapewniają one również dużą sztywność zębnika co wpływa na poprawny przypór.
madziula0001