ZASTOSOWANIE AERODYNAMIKI
DO OKREŚLONYCH PROBLEMÓW LECENIA
HAMUJĄCY OSIĄGI (wydajność)
Dla większości konfiguracji samolotu
i stany dróg startowych, hamulce samolotu
zaopatrz najpotężniejsze środki zmniejszenia szybkości. Kiedy określone techniki hamowania
jest wymagany dla określonych sytuacji, tam
są różne zasady, które są wspólne
do wszystkich warunków.
Stałe tarcie jest oporem do względnego
ruch dwóch powierzchni w kontakcie. Kiedy
względny ruch istnieje między powierzchniami,
opór do względnego ruchu jest określony
"kinetyczny" albo "ślizgając" tarcie; kiedy żaden
opór do zagrażania względnej chwili -
tion jest określony "statycznym" tarciem. Chwilka
przerwy z nawierzchnią w kontakcie są
zdolny, by parzyć się całkiem dokładnie kiedy względny
ruch zagraża raczej niż istnieje, tak statyczny
tarcie ogólnie przewyższy tart ślizgania.
Wielkość siły tarcia pośrodku
dwie powierzchnie będą zależały w dużej mierze na
typy powierzchni w kontakcie i wielkości
siły naciskającej powierzchnie razem. A
dogodna metoda opowiadania tarcia
charactcrsitics powierzchni w kontakcie jest
proporcja siły tarcia do normalnego
(albo prostopadły) siła naciskająca powierzchnie
razem. Ta proporcja definiuje współ. tarcia, ^.
gdzie
^ == współczynnik tarcia (mu)
F = siła tarcia, Ibs.
N == normalny siła, Ibs.
Współczynnik opon tarcia na drodze startowej
powierzchnia jest funkcją wiele czynników. Droga startowa
warunek powierzchni, kompozycja gumy, chód,
ciśnienie napompowania, strzyżenie tarcia powierzchni
nacisk, względna szybkość poślizgnięcia się, etc., zupełnie są czynniki
który oddziałuje na współczynnik tarcia. Kiedy
opona toczy się wzdłuż drogi startowej
użycie hamulców, siły tarcia wynikającej jest
prosty toczący się opór. Współczynnik z
tarcie krajobrazu pagórkowatego jest przybliżonej wielkości
0.015 do 0.030 dla suchej, twardej powierzchni drogi startowej.
Stosowanie hamulców dostarcza moment obrotowy
do koła, które skłania się, by opóźniać listę kolejności koła -
tion. Jednakże, początkowa aplikacja z
hamulce tworzy hamujący moment obrotowy ale początkowy
opóźnianie momentu obrotowego jest zachowany równowagę przez wzrost w
siła tarcia , która produkuje kierowanie albo
tocząc moment obrotowy. Oczywiście , kiedy hamowanie
moment obrotowy jest równy z toczącym się momentem obrotowym, koło
doświadczenia żadne przyspieszenie w rotacji i
równowaga stałej prędkości obrotowej jest
utrzymał. W ten sposób, aplikacja hamulca
rozwija opóźniający moment obrotowy i powoduje
wzrost w sile tarcia między oponą i
powierzchnia drogi startowej. Wspólny problem brak -
technika ing jest aplikacją nadmiernego hamulca
ciśnienie, które tworzy hamujący moment obrotowy większy
niż maksymalny możliwy toczący się moment obrotowy.
W tym przypadku, koło gubi prędkość obrotową
i zmniejsza prędkość, aż koło jest stacjonarne
i skutek jest zamkniętym kołem z oponą
podlegający powierzchni pełnemu warunkowi poślizgnięcia się.
Relacja siły tarcia, normalnej
siła, hamując moment obrotowy i toczący się moment obrotowy jest
zilustrował w liczbie 6.11.
Skutek szybkości ubierać współczynnik
tarcia jest zilustrowany przez wykres liczby .
6.11. Warunki zera poślizgnięcie się koresponduje
do toczącego się koła bez aplikacji hamulca
kiedy warunek pełnego, 100 poślizgnięcia się procentu
odpowiada zamkniętemu kołu gdzie
prędkość względna między powierzchnią opony i
droga startowa równa się faktycznej szybkości. Z
aplikacja hamulców, współczynnika z
wzrosty tarcia ale ponosi małego ale meas -
urable oczywiste poślizgnięcie się. Nieustanny wzrost w
współczynnik tarcia jest otrzymany do jakiegoś maksimum -
imum jest osiągnięty wtedy spada jako poślizgnięcie się
wzrosty i zbliżając się do 100 poślizgnięcia się procentu
warunek. Właciwie, wartość szczytowa co -
skuteczny tarcia zdarza się w początkowej płozie
warunek i względne poślizgnięcie się oczywiste w tym
punkt składa się w pierwszym rzędzie elastycznego strzyżenia
odchylenie struktury opony.
Kiedy powierzchnia drogi startowej jest sucha, szczotka skończyła beton, maksymalną wartość dla
współczynnik tarcia dla większość opon samolotu jest
na rzędzie 0.6 do 0.8. Wiele czynników może
decydują się małe różnice w tej wartości szczytowej
współczynnika tarcia dla suchych zewnętrznych warunków.
Na przykład , miękka kompozycja gumy gumy
może rozwinąć bardzo wysoką wartość współczynnika z
tarcie ale tylko dla wartości dolnych powierzchni
nacisk strzyżenia. W wysokich wartościach powierzchni
nacisk strzyżenia, miękka guma gumy będzie strzygła
albo wyszoruj zanim wysokie wartości współczynnika tarcia są rozwinięte. Wyższa siła
mieszaniny użyły w produkcji samolotu
opony produkują większy opór do ścinania powierzchni
i szorowanie ale twardsza guma ma niższy
wrodzony współczynnik tarcia. Od wysokiego
osiągi na samolotu nie nie stanie się luksusu
nadmiernej wagi opony albo wielkości, większości
samolotu opony będą stosunkowo twardych
guma i będą działali w albo blisko były zaliczonym
ładowności . Jako skutek, będzie
mała różnica między wartościami szczytowymi z
współczynnik tarcia dla suchej, twardej powierzchni
droga startowa dla większości opon samolotu.
Jeśli wysoka przyczepność na suchych powierzchniach byli
tylko rozważanie w projektowaniu opon,
skutek byłby miękki gumowy męczyć się ekstremalnego
prześwit utworzyć duży odcisk stopy i zmniejszyć się
naciski strzyżenia powierzchni, e.g., kierując opony
pociągnij wyścigowca. Jednakże, taka opona ma dużo
inne cechy, które są niepożądane
takie jak wysokie toczące się tarcie, duża wielkość, biedna
cechy siły strony, etc.
Kiedy droga startowa ma wodę albo lód
powierzchnia, maksymalna wartość dla współczynnika
tarcia jest zmniejszony znacznie pod wartością
panował dla suchego warunku drogi startowej. Kiedy
woda jest na powierzchni, projektowanie chodu staje się z większym znaczeniem, by utrzymać kontakt między gumą i drogą startową i
powstrzymaj film wody od smarowania
powierzchnie. Kiedy deszcz jest światłem, szczy
wartość dla tarcia współczynnik jest na rozkazie z
0.5. Z ciężkim deszczem to jest prawdopodobniejsze
ta dostateczna woda stanie się utworzyć płyn
film między oponą i drogą startową. W tym
przypadek, szczytowy współczynnik tarcia rzadko
przewyższa 0.3. W jakichś ekstremalnych warunkach,
opona może po prostu samolot wzdłuż wody
kontakt drogi startowej i współczynnika z
tarcie jest niskie niż 0.3. Gładki,
lód przezroczysty na drodze startowej spowoduje niezmiernie
wartości dolne dla współczynnika tarcia. W
taki warunek, wartość szczytowa dla współczynnika tarcia może być na rozkazie 0.2
albo 0.15.
Zauważ, że natychmiast po początkowym
hamujący warunek współczynnik tarcia
spadki z powiększoną szybkością poślizgnięcia się, specjalnie
dla mokrych albo lodowatych warunków drogi startowej. W ten sposób,
raz zahamuj zaczyna się, redukcja w sile tarcia
i toczący się moment obrotowy musi zostać spotkany z redukcją w hamowaniu momentu obrotowego, inaczej koło
zmniejszą prędkość i zamkną. To jest ważne
czynnik, by rozważyć w hamowaniu techniki ponieważ
hamująca powierzchnia opony na zamkniętym kole
produkuje znacznie mniej opóźnianie siły niż
kiedy w początkowym warunku płozy którym
powoduje szczytowy współczynnik tarcia. Jeśli
zamki koła od nadmiernego hamowania, poślizgnięcia się
powierzchnia opony produkuje mniej niż maksimum
opóźniając siłę i opony stają się stosunkowo
niezdolny rozwijania jakiejś znaczącej strony
siła. Droga zatrzymania powiększą się i to może
bądź trudny - jeśli nie niemożliwy - skontrolować
samolot kiedy pełne poślizgnięcie się jest rozwinięte. W dodatku , w wysokich toczących się szybkościach na suchej zewnętrznej drodze startowej, natychmiastowy problem hamującej opony nie jest niekoniecznie strata opóźniania siły ale bliskość defektu opony. The
pilot musi ubezpieczyć się, że aplikacja hamulców
nie produkują jakiegoś nadmiernego hamującego momentu obrotowego
który większy niż jest maksymalnym krajobrazem pagórkowatym
moment obrotowy i szczególna troska muszą zostać wzięty kiedy
warunki drogi startowej produkują wartości dolne z
współczynnik tarcia i kiedy normalny siła
na hamujących powierzchniach jest mały. Kiedy to jest
trudny, by spostrzegać albo odróżniać hamować
warunek, wartość antiskid albo automatyczny układ hamulcowy będzie doceniony.
APPLICATION OF AERODYNAMICS
TO SPECIFIC PROBLEMS OF FLYING
BRAKING PERFORMANCE
For the majority of airplane configurations
and runways conditions, the airplane brakes
furnish the most powerful means of deceler-
ation. While specific techniques of braking
are required for specific situations, there
are various fundamentals which are common
to all conditions.
Solid friction is the resistance to relative
motion of two surfaces in contact. When
relative motion exists between the surfaces,
the resistance to relative motion is termed
"kinetic" or "sliding" friction; when no
the resistance to the impending relative mo-
tion is termed "static" friction. The minute
discontinuities of the surfaces in contact are
able to mate quite closely when relative
motion impends rather than exists, so static
friction will generally exceed kinetic friction.
The magnitude of the friction force between
two surfaces will depend in great part on the
types of surfaces in contact and the magnitude
of force pressing the surfaces together. A
convenient method of relating the friction
charactcrsitics of surfaces in contact is a
proportion of the friction force to the normal
(or perpendicular) force pressing the surfaces
together. This proportion defines the coeffi-
cient of friction, ^.
^F/N
where
^ == coefficient of friction (mu)
F= friction force, Ibs.
N== normal force, Ibs.
The coefficient of friction of tires on a runway
surface is a function of many factors. Runway
surface condition, rubber composition, tread,
inflation pressure, surface friction shearing
stress, relative slip speed, etc., all are factors
which affect the coefficient of friction. When
the tire is rolling along the runway without
the use of brakes, the friction force resulting is
simple rolling resistance. The coefficient of
rolling friction is of an approximate magnitude
of 0.015 to 0.030 for dry, hard runway surface.
The application of brakes supplies a torque
to the wheel which tends to retard wheel rota-
tion. However, the initial application of
brakes creates a braking torque but the initial
retarding torque is balanced by the increase in
friction force which produces a driving or
rolling torque. Of course, when the braking
torque is equal to the rolling torque, the wheel
experiences no acceleration in rotation and the
equilibrium of a constant rotational speed is
maintained. Thus, the application of brake
develops a retarding torque and causes an
increase in friction force between the tire and
runway surface. A common problem of brak-
ing technique is application of excessive brake
...
maikpuk