We wszystkich silnikach serii K zdecydowano się na zastosowanie układu chłodzenia typu "bypass". Oznacza to, że w przypadku niskiej temperatury płynu, jego obieg mija chłodnicę. Aby zrozumieć ideę działania układu chłodzenia proponujemy najpierw zapoznać się z jego budową.
UWAGA! Przedstawione schematy budowy i przepływu dotyczą samochodów z kierownicą po prawej stronie. Jedyna różnica w stosunku do modeli europejskich polega na umiejscowieniu zbiorniczka wyrównawczego.
Budowa układu chłodzenia w silnikach K8 (2 zawory na cylinder)
1. Chłodnica
2. Wentylator z obudową
3. Dolny wąż
4. Przewód – dolny wąż -> termostat
5. Wąż powrotny zbiorniczka wyrównawczego
6. Zbiorniczek wyrównawczy
7. Przewód – zbiorniczek wyrównawczy -> wąż przelewowy
8. Zawór sterujący temperaturą nagrzewnicy
9. Wąż doprowadzający płyn do nagrzewnicy
10. Wąż odprowadzający płyn z nagrzewnicy
11. Wąż – chłodnica -> przewód przelewowy
12. Pompa płynu chłodniczego
13. Obudowa termostatu
14. Kolanko wyjścia płynu chłodniczego
15. Górny wąż
Budowa układu chłodzenia w silnikach K16 (4 zawory na cylinder)
1. Przewód – zbiorniczek wyrównawczy -> chłodnica
2. Zbiorniczek wyrównawczy
3. Wąż powrotny zbiorniczka wyrównawczego
5. Wentylator z obudową
6. Dolny wąż
7. Chłodnica
8. Górny wąż
9. Kolanko wyjścia płynu chłodniczego
10. Obudowa termostatu
11. Pompa płynu chłodniczego
12. Wąż odprowadzający płyn z nagrzewnicy
13. Zawór sterujący temperaturą nagrzewnicy
14. Wąż doprowadzający płyn do nagrzewnicy
Schemat przepływu w silnikach K8 (2 zawory na cylinder)
A = zimny B = gorący
Gdy silnik jest zimny, termostat zamyka dopływ płynu chłodniczego z dolnego węża chłodnicy (1). Płyn jest wciągany poprzez nagrzewnicę z górnej części bloku silnika. W takim rozwiązaniu pewna ilość ciepła jest dostarczona również do chłodnicy poprzez górny wąż na zasadzie konwekcji (unoszenie ciepła), jednak nie zmienia to faktu, że większość ciepła pozostaje w bloku silnika.
Umiejscowienie termostatu (3) po stronie ssącej systemu, a nie po stronie wylotowej, zapewnia skrócony czas nagrzewania, gdyż niewielka ilość płynu pokonuje krótszą trasę. Podejście takie zapobiega także nadmiernemu wzrostowi temperatury w głowicy silnika przed otwarciem termostatu.
W miarę wzrostu temperatury termostat stopniowo się otwiera, wciągając chłodny płyn do bloku silnika i pozwalając ciepłemu płynowi na przepływ do chłodnicy przez górny wąż (4). Termostat utrzymuje stałą temperaturę zapewniając odpowiedni przepływ płynu zimnego i ciepłego. Podczas pełnego otwarcia termostatu, cały płyn jest kierowany na chłodnicę.
Schemat przepływu w silnikach K16 (4 zawory na cylinder)
Nadmiarowa ilość płynu wynikająca z rozszerzalności cieplnej jest kierowana do zbiorniczka wyrównawczego (5) poprzez przewód (6).
Chłodnica (7) jest miedziano-mosiężna o przepływie typu krzyżowego, z formowanymi plastikowymi zbiornikami bocznymi zawierającymi mocowania węży. Chłodnica jest montowana na gumowych tulejach bezpośrednio do przedniej części nadwozia. W górnej części chłodnica jest mocowana za pomocą wsporników przykręcanych do pasa przedniego.
Do zapewnienia dodatkowego przepływu powietrza, gdy pojazd nie znajduje się w ruchu, stosuje się wentylator. Jest on wyzwalany przez moduł sterujący silnika (Engine Control Module – ECM) w silnikach serii K lub przez czujnik temperatury płynu chłodniczego znajdujący się w tylnej części bloku cylindrów.
Pompa płynu chłodniczego (8) jest typu wirnikowego. Zaciąga ona płyn bezpośrednio z termostatu. Pompa jest napędzana poprzez koło pasowe za pośrednictwem paska rozrządu.
e-kociak