Układy kontrolno-pomiarowe w samochodach.pdf
(
39 KB
)
Pobierz
Rysunek1
Ukùady kontrolno-pomiarowe w samochodach
W latach 60-tych pojazdy wyposa¿one by³y jedynie w czujniki poziomu paliwa, ciœnienia oleju i temperatury
cieczy ch³odz¹cej silnika, pod³¹czone do analogowych wskaŸników na desce rozdzielczej. W latach 70. wraz
z pojawieniem siê elektronicznych uk³adów zap³onowych a potem wtryskowych w pojazdach znalaz³o siê
wiêcej czujników. Prawid³owa realizacja funkcji steruj¹cych wymaga bowiem dostêpu sterownika do
ró¿norodnych informacji z otoczenia systemu sterowania. W latach 80. zastosowano nowe czujniki - tym
razem do uk³adów bezpieczeñstwa (uk³adów antyw³amaniowych i poduszek powietrznych).W wiêkszoœci
poruszaj¹cych siê czêœci montowane s¹ czujniki prêdkoœci i po³o¿enia (czujniki prêdkoœci pojazdu, otwarcia
przepustnicy, po³o¿enia wa³u korbowego, po³o¿enia dŸwigni zamiany biegów, po³o¿enia zaworu recyrkulacji
spalin itp.). Inne typy czujników mierz¹ poprawnoœæ spalania, zawartoœæ tlenu w spalinach czy te¿ reaguj¹ na
wyst¹pienie spalania stukowego. Liczba czujników samochodowych zbieraj¹cych informacje we
wspó³czesnym pojeŸdzie przekracza 100 sztuk.
Czujniki samochodowe musz¹ zapewniæ wysok¹ dok³adnoœæ pomiaru a przy tym charakteryzowaæ siê
trwa³oœci¹ oraz niskimi kosztami konstrukcji i eksploatacji. Zainstalowane w silniku spalinowym czujniki
musz¹ wytrzymywaæ: temperatury w zakresie od -40 do +140° C, przyspieszenia wibracyjne do 30g, wysoki
poziom zak³óceñ elektromagnetycznych, zanieczyszczenia takie jak sól, py³y, woda, p³yny eksploatacyjne itp.
Stosowanie nowoczesnych technologii pozwala na zwiêkszenie dok³adnoœci czujników przy jednoczesnym
zmniejszeniu ich wymiarów i ceny. Przyk³adem jest zastosowanie mikromechaniki i mikroelektroniki do
czujników ciœnienia i przyspieszeñ (drgañ). Czujniki wykonano w technice hybrydowej, która polega na
wykonywaniu wszystkich elementów czujnika z materia³ów piezokwarcowych oraz metalu za pomoc¹
nanoszenia odpowiednio wykonanych warstw. Pozwala to na wykorzystanie elementów elektrycznych jako
elementy konstrukcyjne czujnika i odwrotnie. Dziêki technologii hybrydowej mo¿liwe sta³o siê wykonanie
czujników o wymiarach o rz¹d wielkoœci mniejszych od swoich poprzedników.
Niniejszy rozdzia³ zawiera informacje o czujnikach pomiarowych wykorzystywanych przez systemy
sterowania nape³nianiem. Czujniki te mo¿na podzieliæ na trzy grupy:
1. Czujniki mierz¹ce dzia³ania kierowcy:
• Czujnik po³o¿enia przepustnicy
• Stycznik biegu ja³owego
• Nastawnik tempomatu
• Czujnik po³o¿enia peda³u przyspiesznika
2. Czujniki mierz¹ce warunki pracy silnika:
• Czujnik po³o¿enia wa³u korbowego
• Czujniki identyfikuj¹ce numer cylindra
• Czujnik prêdkoœci pojazdu
• Czujnik temperatury cieczy ch³odz¹cej
• Czujnik temperatury powietrza
• Czujnik spalania stukowego
• Przep³ywomierz
3. Czujniki mierz¹ce stan obci¹¿enia wa³u korbowego:
• Czujnik wciœniêcia peda³u hamulca
• Czujnik po³o¿enia peda³u sprzêg³a
• Czujnik w³¹czenia wspomagania uk³adu kierowniczego
• Czujnik w³¹czenia klimatyzacji
• Sygnalizator ustawienia przek³adni automatycznej
Czujnik po³o¿enia przepustnicy
Typowy czujnik po³o¿enia przepustnicy dzia³a na zasadzie potencjometru obrotowego. Umieszczony jest na
wsporniku przy przepustnicy powietrza poruszaj¹c siê razem z trzpieniem obrotowym. Ramiê œlizgacza
czujnika po³o¿enia przepustnicy jest wciœniête bezpoœrednio na wa³ek przepustnicy. Zarówno wtyk z³¹cza
elektrycznego czujnika, jak i bie¿nie oporowe s¹ umieszczone na p³ytce z tworzywa sztucznego. Zasilanie
bie¿ni zapewnia stabilizator napiêcia 5V. Podczas ruchu przepustnicy ruchomy styk czujnika przesuwa siê
wzd³u¿ œcie¿ki oporowej. Wraz z obrotem przepustnicy po³¹czonej z ramieniem œlizgacza nastêpuje zmiana
d³ugoœci przep³ywu pr¹du wzd³u¿ p³ytki potencjometru, co powoduje zmianê rezystancji czujnika. W ten
sposób nastêpuje zmiana napiêcia odniesienia na wartoœæ sygna³u odpowiadaj¹c¹ po³o¿eniu przepustnicy.
Czujnik jest zasilany napiêciem stabilizowanym 5V zaœ sygna³em wyjœciowym z czujnika jest napiêcie z
zakresu 0,5 - ok. 4,5V. Czujnik wyposa¿ony jest w trzy przewody pod³¹czone do centralnego urz¹dzenia
steruj¹cego. Na powy¿szym rysunku przedstawiono dwa przeciwne po³o¿enia ruchomego styku czujnika
odpowiadaj¹ce zamkniêtej i ca³kowicie otwartej przepustnicy. Charakterystyka zale¿noœci napiêcia od k¹ta
uchylenia przepustnicy jest liniowa.
Budowa z³¹cza i schemat elektryczny czujnika po³o¿enia przepustnicy
Zastosowanie jednoœcie¿kowego czujnika po³o¿enia przepustnicy umo¿liwia sterownikowi wykonanie wielu
funkcji obliczeniowo-decyzyjnych:
1. znajomoœæ aktualnego stopnia otwarcia przepustnicy jest wa¿na dla podjêcia funkcji regulacji prêdkoœci
samochodu,
2. szybkoœæ zmian po³o¿enia przepustnicy warunkuje reakcjê uk³adu zasilania na warunki nieustalone,
3. ca³kowite zamkniêcie przepustnicy oznaczaæ mo¿e bieg ja³owy lub hamowanie silnikiem,
4. ca³kowite otwarcie przepustnicy zwi¹zane jest najczêœciej z chêci¹ uzyskania maksymalnego momentu
obrotowego silnika,
5. w przypadku uszkodzonych czujników pomiaru wydatku powietrza lub ciœnienia w kolektorze dolotowym,
pomiar po³o¿enia przepustnicy u³atwia sterowanie dawk¹ paliwa.
Czujnik zwykle zamontowany jest na zespole przepustnicy, stanowi¹c z nim wspóln¹ ca³oœæ. Na poni¿szych
rysunkach przedstawiono sposoby zamocowania czujnika, wchodz¹cego w sk³ad uk³adu sterowania silnikiem
Holden 2,2L MPFI samochodu Lublin II.
Stycznik biegu ja³owego
Szybkie i prawid³owe rozpoznanie ca³kowitego zamkniêcia przepustnicy jest bardzo wa¿ne dla uruchomienia
procedur stabilizacji pracy silnika na biegu ja³owym, sterowania tempomatem, sterowania dawk¹
wtryskiwanego paliwa, sterowania k¹tem wyprzedzenia zap³onu i sterowania usuwaniem nadmiaru par
paliwa ze zbiornika. Z tego wzglêdu czêœæ uk³adów pomiarowych wyposa¿a siê w tzw. styki biegu ja³owego.
Stycznik biegu ja³owego jest zwykle umieszczony w zespole przepustnicy. Sterownik otrzymuje odpowiedni
sygna³ gdy przepustnica znajduje siê w po³o¿eniu spoczynkowym. Schemat uk³adów pomiarowych
przepustnicy w systemie Motronic 3.8 przedstawia poni¿szy rysunek.
Schemat uk³adów pomiarowych przepustnicy w systemie Motronic 3.8
Wprowadzenie do uk³adu stycznika biegu ja³owego powoduje niebezpieczeñstwo unieruchomienia
samochodu w przypadku uszkodzenia stycznika. Je¿eli usterka jest spowodowana zwarciem z mas¹,
sterownik zinterpretuje sygna³ jako pracê na biegu ja³owym i bêdzie d¹¿yæ do odciêcia dawki przy wzroœcie
prêdkoœci obrotowej silnika. Ka¿da próba przyspieszania bêdzie likwidowana przez sterownik.
Zadajnik tempomatu
Tempomat to zbitka s³ów angielskich "tempo" i "automat" oznaczaj¹ca urz¹dzenie zdolne do utrzymywania
niezmiennej, zadanej przez kierowcê prêdkoœci samochodu za pomoc¹ automatycznego sterowania moc¹
silnika. W miarê rozwoju elektronicznych uk³adów sterowania, tempomat staje siê coraz powszechniejszy,
podnosz¹c komfort d³ugotrwa³ej jazdy. Zadajnik tempomatu jest urz¹dzeniem przekazuj¹cym wolê kierowcy
(odnosz¹c¹ siê do prêdkoœci jazdy) do elektronicznego uk³adu sterowania silnikiem.
Zadajnik tempomatu opisany zostanie na przyk³adzie elementu uk³adu sterowania Motronic 3.8 firmy Bosch.
Urz¹dzenie sk³ada siê z prze³¹cznika przesuwnego posiadaj¹cego trzy pozycje: ON - OFF - RES (reset -
zerowanie) oraz z przycisku obs³uguj¹cego funkcjê SET - rysu nek poni¿ej.
Schemat budowy i dzia³ania zadajnika tempomatu uk³adu Motronic 3.8 firmy Bosch
Prze³¹cznik jest po³¹czony trójprzewodowo ze sterownikiem, który identyfikuje po³o¿enie suwaka. Dodatkowy
przewód pozwala na okreœlenie chwili naciœniêcia przycisku.
Sygna³ zadajnika tempomatu wykorzystywany jest przez sterownik do identyfikacji dzia³añ kierowcy:
- wyboru i zapamiêtania prêdkoœci SET
- w³¹czenia programu prêdkoœci jazdy ON
- wy³¹czenia programu OFF
- przywrócenia nastawieñ i prêdkoœci RES.
Ustawianie nastêpuje przy pomocy prze³¹cznika umieszczonego na dr¹¿ku sterowniczym, mo¿liwa do
zaprogramowania minimalna prêdkoœæ jazdy wynosi 45 km/h. Aby uruchomiæ program prêdkoœci jazdy, w
pierwszej kolejnoœci nale¿y rozpêdziæ samochód do ¿¹danej prêdkoœci, a nastêpnie ustawiæ suwak w pozycji
ON i nacisn¹æ przycisk SET. Jednostka steruj¹ca zapamiêta aktualn¹ prêdkoœæ samochodu i zostanie
uruchomiona funkcja tempomatu.
Je¿eli wybrana prêdkoœæ jest ró¿na od po¿¹danej, mo¿na dokonaæ modyfikacji . Aby zwiêkszyæ prêdkoœæ,
suwak nale¿y przesun¹æ w po³o¿enie RES, a¿ do chwilo osi¹gniêcia ¿¹danej prêdkoœci, je¿eli prêdkoœæ ma
byæ zmniejszona, nale¿y nacisn¹æ przycisk SET. Po uzyskaniu ¿¹danej prêdkoœci jednostka steruj¹ca
uaktywni program prêdkoœci jazdy i bêdzie utrzymywaæ tê prêdkoœæ.
Aktywacja
Aktywacja tempomatu nastêpuje jedynie wówczas, gdy wczeœniej zosta³a nastawiona ¿¹dana prêdkoœæ
jazdy. Mo¿e to byæ zrealizowane dwoma sposobami: poprzez wprowadzenie nowej wartoœci lub przez
utrzymanie suwaka w pozycji RES przez 1 sekundê, a nastêpne jego zwolnienie.
Dezaktywacja
Tempomat jest automatycznie dezaktywowany po naciœniêciu peda³u sprzêg³a lub peda³u hamulca. Program
prêdkoœci jazdy jest tak¿e dezaktywowany przez umieszczenie suwaka w pozycji OFF. Gdy to nast¹pi,
zaprogramowana w jednostce steruj¹cej prêdkoœæ jazdy zostanie usuniêta z pamiêci, co nastêpuje tak¿e po
wy³¹czeniu zap³onu.
Czujniki po³o¿enia peda³u przyspiesznika
W uk³adach wykorzystuj¹cych do sterowania silnikiem automatycznie poruszan¹ przepustnicê, a wiêc w
uk³adach, w których brak jest mechanicznego po³¹czenia peda³u przyspiesznika z przepustnic¹, obok
potencjometrów po³o¿enia przepustnicy stosowane musz¹ byæ czujniki po³o¿enia peda³u przyspieszenia.
Czujnik peda³u gazu przekazuje w zale¿noœci od jego ustawienia sygna³ analogowy do systemu sterowania.
Z regu³y w celu zapewnienia niezawodnoœæ dzia³ania i zwi¹zanego z tym bezpieczeñstwo jazdy stosuje siê
równolegle dwa czujniki po³o¿enia peda³u przyspieszenia - dwa niezale¿ne od siebie potencjometry. Gdy
jeden czujnik ulegnie awarii drugi s³u¿y jako rezerwowy. Charakterystyki tych potencjometrów (opornoœci w
funkcji po³o¿enia peda³u przyspiesznika) nieco ró¿ni¹ siê od siebie. Na poni¿szym rysunku pokazano uk³ad
pomiaru po³o¿enia peda³u przyspiesznika zastosowany w uk³adzie Motronic ME7.
Czujnik po³o¿enia peda³u przyspiesznika s³u¿y przekazywaniu zadanych ¿¹dañ kierowcy do systemu
Motronic oraz jako informacja o zmianie biegu na ni¿szy tzw. "kickdown" (przy wciœniêciu peda³u gazu do
oporu) dla automatycznej skrzyni biegów.
Zespó³ czujników peda³u przyspieszenia zostaje ostatnio zastêpowany przez modu³ peda³u przyspieszenia -
rysunek poni¿ej. Nowy modu³ peda³u przyspieszenia scala peda³ przyspieszenia oraz czujnik peda³u gazu w
jedn¹ jednostkê konstrukcyjn¹ - rysunek. Czujniki znajduj¹ siê w pokrywie obudowy. Zaletami modu³u peda³u
przyspieszenia s¹ przede wszystkim zwarta konstrukcja (ma³owymiarowoœæ), lekkoœæ, niewielki koszt
monta¿u oraz niskie koszty produkcji.
W celu bardziej precyzyjnego sterowania przek³adnia automatyczn¹ stosowany jest czujnik pe³nego
wciœniêcia peda³u przyspiesznika (kickdown). Czujnik (w³¹cznik) kickdown jest uruchamiany po dociœniêciu
peda³u przyspieszenia do pod³ogi podczas jazdy. Po wciœniêciu peda³u sygna³ napiêciowy jest przesy³any do
urz¹dzenia steruj¹cego. Urz¹dzenie steruj¹ce sprawdza rzeczywisty stan silnika i odpowiednio koryguje
parametry wtrysku i mieszanki dla optymalnego zsynchronizowania pracy silnika i przek³adni.
Czujniki prêdkoœci samochodu
Jednym z parametrów wejœciowych elektronicznego modu³u steruj¹cego okreœlaj¹cym warunki pracy
samochodu jest prêdkoœæ liniowa samochodu. W celu pomiaru prêdkoœci samochodu stosuje siê czujnik
prêdkoœci liniowej VSS (ang. - Vehicle Speed Sensor). Zwykle jest on wkrêcany w obudowê skrzyni biegów.
Z jego drugiej strony przykrêcona jest linka do prêdkoœciomierza. Na wirniku czujnika prêdkoœci liniowej
umieszczony jest zespó³ magnesów trwa³ych. Napêdzany jest on z wa³ka zdawczego w skrzyni biegów. W
stojanie znajduje siê czujnik Halla i uk³ad elektroniczny, który generuje okreœlon¹ iloœæ impulsów na jeden
obrót wirnika. Czêstotliwoœæ tych impulsów jest zatem proporcjonalna do prêdkoœci liniowej samochodu.
Czujnik prêdkoœci samochodu Lublin II
Przy zmniejszaj¹cym siê w sposób ci¹g³y natê¿eniu pola magnetycznego uzyskuje siê modulowany sygna³
elektryczny, którego czêstotliwoœæ jest proporcjonalna do prêdkoœci z jak¹ zmienia siê pole magnetyczne.
Z³¹cze czujnika prêdkoœci pojazdu
Czujnik posiada najczêœciej trzy styki (zasilanie, masa i sygna³ prêdkoœci) - rysunek obok.
Poni¿ej przedstawiono przekrój czujnika prêdkoœci samochodu Lublin II. Na nastêpnym rysunku pokazano
sposób zamontowanie czujnika prêdkoœci samochodu w skrzyni biegów samochodu Polonez.
Przekrój czujnika prêdkoœci samochodu Lublin II
Czujnik temperatury cieczy ch³odz¹cej
W celu okreœlenia stanu cieplnego w jakim znajduje siê silnik stosuje siê czujniki temperatury CTS (ang. -
Coolant Temperature Sensor) mierz¹ce temperaturê p³ynu ch³odz¹cego silnika.
Czujnik temperatury zawiera w swojej obudowie termistor typu NTC lub PTC - rysunek obok. Rezystor NTC
(ang. - Negative Temperature Coefficient ) jest to element pó³przewodnikowy, którego rezystancja maleje
wraz ze wzrostem temperatury. Rezystor PTC (ang. - Positive Temperature Coefficient) jest to element
pó³przewodnikowy, którego rezystancja roœnie wraz ze wzrostem temperatury. W praktyce wiêksze
zastosowanie znalaz³y termistory NTC ze wzglêdu na bardziej liniowy przebieg zale¿noœci miêdzy
rezystancj¹ a temperatur¹.
Czujnik temperatury powietrza
Czujnik temperatury powietrza uk³adu sterowania Delphi
Podobnie jak czujnik temperatury cieczy ch³odz¹cej równie¿ czujnik temperatury powietrza w kolektorze
dolotowym dzia³a na zasadzie rezystora cieplnego (termistora) o ujemnym wspó³czynniku temperaturowym
(NTC). W miarê wzrostu temperatury rezystancja czujnika zmniejsza siê. Jest on zasilany napiêciem 5V z
urz¹dzenia steruj¹cego. Czêsto u¿ywa siê skrótu nazwy czujnika IAT (ang. - Inlet Air Temperature). Na
powy¿szych rysunkach przedstawiono wygl¹d typowych czujników temperatury powietrza.
Lokalizacja czujnika mo¿e mieæ trzy g³ówne warianty. W uk³adzie sterowania Motronic 3.8 w wersji z
przep³ywomierzem powietrza czujnik jest zintegrowany z przep³ywomierzem mimo tego, ¿e jego praca nie
jest zwi¹zana z dzia³aniem przep³ywomierza. W wersji bez przep³ywomierza czujnik jest umieszczony w
kolektorze dolotowym.
Czujnik temperatury powietrza uk³adu sterowania Mono-Motronic znajduje siê w zespole wtryskiwacza. Jest
to czujnik wykorzystuj¹cy rezystor NTC i s³u¿y do okreœlania masy zasysanego powietrza. Zjawisko zmian
natê¿enia pr¹du w obwodzie czujnika zosta³o wykorzystane jako wielkoœæ regulacyjna. Jego charakterystyka
jest podobna do charakterystyki czujnika temperatury silnika, lecz jest dla innego zakresu temperatur.
Przep³ywomierz
Przep³ywomierze stosowane s¹ do pomiaru masy lub objêtoœci przep³ywaj¹cego powietrza. Pozwala to na
szacowanie masy powietrza dostarczanego do cylindra. W zale¿noœci od budowy rozró¿niamy
przep³ywomierze:
• klapkowe,
• termoanemometry.
PRZEP£YWOMIERZE KLAPKOWE
Przep³ywomierz klapkowy mierzy objêtoœæ przep³ywaj¹cego przezeñ powietrza. Przep³ywaj¹ce powietrze
przez czujnik powoduje wychylenie ruchomej klapy o³¹czonej z ramieniem potencjometru. Powoduje to
zmianê rezystancji czujnika a przez to zmianê napiêcia wyjœciowego, proporcjonalnego do wydatku
objêtoœciowego powietrza przep³ywaj¹cego przez ten czujnik. Dodatkowo przep³ywomierz posiada
kompensacyjny czujnik temperatury przep³ywaj¹cego powietrza.
Czujnik wciœniêcia peda³u hamulca
Czujnik ten jest u¿ywany w uk³adzie sterowania prac¹ silnika wy³¹cznie w pojazdach wyposa¿onych w
automatyczna skrzyniê biegów.
Czujnik wciœniêcia peda³u hamulca w systemie Motronic 3.8 nale¿y do uk³adu sterowania przek³adni¹
automatyczn¹ wspomaganego elektronicznie. Za pomoc¹ impulsu napiêcia 12V czujnik sygnalizuje
urz¹dzeniu steruj¹cemu w³¹czenie hamulca. W przypadku ominiêcia sprzêg³a przek³adni hydrokinetycznej,
urz¹dzenie steruj¹ce odblokowuje sprzêg³o przek³adni hydrokinetycznej, nie dopuszczaj¹c do zatrzymania
siê silnika. Gdy hamulec nie jest w³¹czony, napiêcie na styku urz¹dzenia steruj¹cego wynosi 0V.
Prze³¹cznik po³o¿enia peda³u sprzêg³a
Schemat lokalizacji prze³¹czników po³o¿enia peda³u hamulca i peda³u sprzêg³a w uk³adzie sterowania
Motronic 3.8
Pojazdy z silnikami sterowanymi uk³adem sterowania Motronic 3.8 wyposa¿one w tempomat - kontrolê
prêdkoœci jazdy posiadaj¹ dwa prze³¹czniki po³o¿enia peda³u hamulca zintegrowane w pojedynczej obudowie
i umieszczone w mechanizmie peda³u hamulca. W pozycji spoczynkowej, z³¹cza jednego prze³¹cznika s¹
zwarte, natomiast z³¹cza drugiego prze³¹cznika s¹ otwarte.
Prze³¹cznik jest po³¹czony szeregowo z prze³¹cznikiem po³o¿enia peda³u sprzêg³a i roz³¹cza sygna³ dodatni
prowadzony do jednostki steruj¹cej gdy zostaje naciœniêty peda³ sprzêg³a lub hamulca - rysunek powy¿ej.
Jednostka steruj¹ca wykorzystuje oba sygna³y do od³¹czania tempomatu - kontroli prêdkoœci jazdy i odciêcia
dawki paliwa w czasie hamowania. Gdy sygna³ nie dociera lub gdy stosunek sygna³ów nie jest wiarygodny,
tempomat nie dzia³a i odciêcie dawki paliwa w czasie hamowania silnikiem.
Prze³¹cznik po³o¿enia sprzêg³a znajduje siê na podpórce peda³ów powy¿ej peda³u sprzêg³a. W pozycji
spoczynkowej styki prze³¹cznika s¹ zwarte. Prze³¹cznik po³o¿enia sprzêg³a roz³¹cza sygna³ dodatni
prowadzony do jednostki steruj¹cej gdy zostaje naciœniêty peda³ sprzêg³a.
Sterownik wykorzystuje sygna³ do odciêcia dawki paliwa w czasie hamowania silnikiem oraz do od³¹czania
programu kontroli prêdkoœci jazdy. Gdy sygna³ nie dociera, nie bêdzie dzia³a³ tempomat i nie nast¹pi odciêcie
dawki w czasie hamowania silnikiem.
Czujnik w³¹czenia wspomagania uk³adu kierowniczego
Czujnik w³¹czenia wspomagania uk³adu kierowniczego jest zwykle prostym w³¹cznikiem o dwóch
po³o¿eniach, umieszczonym w przewodzie ciœnieniowym pomiêdzy pomp¹ uk³adu wspomagania i
przek³adni¹ kierownicz¹.
W zale¿noœci od typu silnika, przy braku ciœnienia w uk³adzie czujnik w³¹czenia wspomagania mo¿e dawaæ
sygna³ napiêcia lub jego brak. W chwili zadzia³ania uk³adu kierowniczego i okreœlonego wzrostu ciœnienia
p³ynu w uk³adzie nastêpuje w³¹czenie lub wy³¹czenie czujnika, który przesy³a odpowiedni sygna³ do
urz¹dzenia steruj¹cego celem podwy¿szenia prêdkoœci obrotowej biegu ja³owego. Prze³¹cznik ciœnieniowy w
uk³adzie wspomagania kierownicy znajduje siê na wyjœciu pompy wspomagania kierownicy. Dwie koñcówki
prze³¹cznika pod³¹czone s¹ bezpoœrednio do jednostki steruj¹cej.
Gdy pompa wytworzy ciœnienie wy¿sze ni¿ 20 barów, zamykaj¹ siê styki prze³¹cznika. Jednostka steruj¹ca
rozpoznaje fakt, ¿e silnik znajduje siê pod obci¹¿eniem ze wzglêdu na pracê uk³adu wspomagania
kierownicy.
Sygna³ jest wykorzystywany przez jednostkê steruj¹c¹ do poprawy stabilizacji pracy na biegu ja³owym
poprzez zwiêkszenie uchylenia przepustnicy i powstrzymanie spadku prêdkoœci obrotowej silnika podczas
wzrostu ciœnienia w uk³adzie wspomagania kierownicy. Gdy sygna³ nie wystêpuje lub jest b³êdny, prêdkoœæ
obrotowa silnika bêdzie obni¿aæ siê przy wzroœcie ciœnienia w uk³adzie wspomagania kierownicy.
Czujnik w³¹czenia klimatyzacji
Czujnik w³¹czenia klimatyzacji w uk³adzie Motronic 3.8 sygnalizuje urz¹dzeniu steruj¹cemu, ¿e klimatyzator
jest w³¹czony. Napiêcie 0V sygnalizuje wy³¹czenie klimatyzatora, napiêcie 12V jego wy³¹czenie. Z chwil¹
w³¹czenia klimatyzacji urz¹dzenie steruj¹ce w³¹cza sprzêg³o sterowane elektromagnetycznie.
Obci¹¿enie silnika zwiêksza siê ze wzglêdu na pracuj¹c¹ sprê¿arkê i urz¹dzenie steruj¹ce dostosowuje
obroty silnika do obci¹¿enia. Czujnik ten jest u¿ywany w uk³adzie sterowania prac¹ silnika wy³¹cznie w
pojazdach wyposa¿onych w klimatyzacjê.
W uk³adzie Motronic 3.8 do rozpoznawania za³¹czenia uk³adu klimatyzacji s³u¿¹ dwa sygna³y. Jeden sygna³
jest dodatni i pochodzi z modu³u wykonawczego uk³adu climatronic lub uk³adu klimatyzacji. Do silnika
przekazuje informacje o maj¹cym nast¹piæ za³¹czeniu sprê¿arki w uk³adzie klimatyzacji. Drugi sygna³ jest
tak¿e dodatni i pochodzi z modu³u steruj¹cego uk³adu klimatyzacji lub uk³adu climatronic i wskazuje dok³adn¹
chwilê za³¹czenia sprê¿arki. Obydwa sygna³y s¹ wykorzystywane przez jednostkê steruj¹c¹ silnika do
stabilizacji pracy na biegu ja³owym.
Sygnalizator ustawienia przek³adni automatycznej
Czujnik ustawienia przek³adni automatycznej N/D informuje urz¹dzenie steruj¹ce o przestawieniu przek³adni
w po³o¿enie neutralne. Po dokonaniu analizy odbieranych sygna³ów urz¹dzenie steruj¹ce dostosowuje
prêdkoœæ obrotow¹ biegu ja³owego do obci¹¿enia zmieniaj¹c parametry zap³onu i sk³adu mieszanki.
Przekazywanie du¿ych iloœci informacji z du¿ymi prêdkoœciami transmisji umo¿liwia szyna transmisyjna CAN
(ang. - Controller Area Network). Jednostka steruj¹ca wykorzystuje t¹ szynê do komunikacji z uk³adem ABS
oraz z automatyczn¹ skrzyni¹ biegów. Informacje przekazywane do automatycznej skrzyni biegów w
uk³adzie Motronic 3.8 s¹ nastêpuj¹ce:
• prêdkoœæ obrotowa silnika
• k¹t otwarcia przepustnicy
• po³o¿enie dŸwigni selekcyjnej
• chwila zmiany biegów.
Informacje o prêdkoœci obrotowej silnika i k¹cie otwarcia przepustnicy s¹ wysy³ane przez jednostkê steruj¹c¹
silnika do modu³u steruj¹cego automatycznej skrzyni biegów - rysunek poni¿ej. Umo¿liwia to przyjêcie
odpowiedniego schematu zmiany prze³o¿eñ. Informacja dotycz¹ca po³o¿enia dŸwigni selekcyjnej wysy³ana
jest przez modu³ steruj¹cy automatycznej skrzyni biegów do jednostki steruj¹cej silnika celem wykorzystania
podczas stabilizacji pracy na biegu ja³owym i przy sterowaniu k¹tem wyprzedzenia zap³onu.
Schemat wymiany informacji z wykorzystaniem transmisji CAN-Bus w systemie Motronic 3.8
CAN dzia³a na zasadzie rozsiewczej, co oznacza, ¿e informacje wysy³ane przez jedno urz¹dzenie dociera do
wszystkich pozosta³ych. Przesy³ane pakiety danych zawieraj¹ identyfikator adresata (urz¹dzenia, dla którego
przeznaczone s¹ dane). Magistrala CAN dopuszcza mo¿liwoœæ nadawania jednoczeœnie tylko przez jedno
urz¹dzenie, przy czym wykorzystywany jest system priorytetów. W rozwiniêtych uk³adach CAN w pojeŸdzie
przebiega kilka sprzê¿onych ze sob¹ szyn danych. Dane wa¿ne dla bezpieczeñstwa jazdy przep³ywaj¹
szyn¹ o wiêkszej przepustowoœci ni¿ sygna³y mniej wa¿ne.
W samochodzie Mercedes klasy CL zastosowano trzy sprzê¿one ze sob¹ szyny danych. Najwolniejsza
magistrala CAN klasy B zapewnia komunikacjê 24 urz¹dzeniom odpowiedzialnym za funkcje zwi¹zane z
komfortem jazdy (np. klimatyzacja). PrzepustowoϾ magistrali wynosi 83,3 kbit/s. Magistrala CAN klasy C
Plik z chomika:
SUPERBLUES
Inne pliki z tego folderu:
Akumulator_WMS.pdf
(4744 KB)
Układy wtryskowe benzyny t4.pdf
(107375 KB)
Układy wtryskowe benzyny t5.pdf
(81916 KB)
Układy wtryskowe benzyny t1.pdf
(86010 KB)
Układy wtryskowe benzyny t3.pdf
(81886 KB)
Inne foldery tego chomika:
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin