PRAWO MORSKIE I UBEZPIECZENIA
1. DLACZEGO STATEK UPRAWIAJĄCY ŻEGLUGĘ MIĘDZYNARODOWĄ POWINIEN POSIADAĆ ZNAK WOLNEJ BURTY?
Obowiązek posiadanie świadectwa wolnej burty nakłada konwencja Load line z 1966r. Dokument ten wydaje na podstawie odpowiednich pomiarów obliczeń towarzystwo klasyfikacyjne. Świadectwo określa wymiar wolnej burty i usytuowanie względem linii pokładowej poszczególnych linii ładunkowych ( maksymalnego zanurzenia ) dla pór roku ( lato, zima), stref klimatycznych ( tropik, Płn.Atlantyk) oraz dla wody słonej i słodkiej. Świadectwo ważne jest na okres 5 lat, jeżeli w międzyczasie statek nie został przebudowany. Warunkiem jest przedstawianie statku do corocznej kontroli.
2. CO ROZUMIE SIĘ POD POJĘCIEM WOLNEJ BURTY
Jest to odległość pionowa od linii wodnej do pokładu głównego.
3. CO STANOWI ZNAK WOLNEJ BURTY
Znakiem wolnej burty jest znak Plimsola. Zgodnie z Konwencją LL 1966
4. JAKIE STATKI OBOWIĄZANE SĄ POSIADAĆ ŚWIADECTWO WOLNEJ BURTY
Na podstawie Konwencji Load Line 1966 statki uznane zgodnie z przepisami za morskie statki handlowe >150 BRT , L>24m. Kodeks Morski 18.09.2001
5. JAKIE SKUTKI WYWOŁUJE BRAK ŚWIADECTWA WOLNEJ BURTY DLA POLSKIEGO STATKU;JAKIE STATKI SĄ ZWOLNIONE Z POSIADANIA ŚWIADECTWA WOLNEJ BURTY
Brak posiadania tego świadectwa oznacza niezdolność statku do żeglugi. Mogą być nałożone kary administracyjne.
Zwolnione są : - okręty wojenne i jachty, - handlowe < 150 BRT, rybackie poniżej 24m
6. CO POTWIERDZA MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO WOLNEJ BURTY I CZY STATEK MOŻE BYĆ ZWOLNIONY Z POSIADANIA TEGO ŚWIADECTWA
MŚWB potwierdza, że statek spełnia wymogi i przepisy konwencji, został pomierzony zgodnie z Konwencją LL 1966. Morski statek handlowy nie może być zwolniony z posiadania tego świadectwa.
Okręty wojenne i SG nie muszą posiadać świadectwa gdyż wg Kodeksu nie są to morskie statki handlowe.
7. WYMIEŃ OBOWIĄZKI ARMATORA I KAPITANA STATKU W ZAKRESIE SPRAW ZWIĄZANYCH Z OKREŚLENIEM ZNAKU WOLNEJ BURTY.
Armator – obowiązek zlecenia na stoczni odnowienia tego znaku.
Kapitan – Zadbanie aby znak został namalowany na stoczni i aby cały czas był czytelny. Przypilnowanie corocznych inspekcji.
8. JAKIE FORMALNOŚCI POWINIEN SPEŁNIAĆ STATEK PRZY WEJŚCIU DO PORTU ZGODNIE Z POSTANOWIENIAMI KONWENCJI FAL-1965?
Konwencja wprowadziła wzorce dokumentów deklaratywnych jako jedynych wymaganych przy odprawach:
· GENERAL DECLARATION
· CARGO DECLARATION
· SHIP’S STRES DECLARATION
· SHIP’S CREW EFFECTS DECLARATION
· CREW LIST
· PASSENGER LIST
Dodatkowo mogą być :
· MARITIME DECLARATION OF HEALTH
· POSTAL MANIFEST
9. JAKIE DOKUMENTY POWINIEN PRZEDŁOŻYĆ STATEK PRZY WYJŚCIU Z PORTU.
Poza dokumentami bezpieczeństwa oraz dot. ładunku należy posiadać SHIP’S CLEARANCE
Dokumenty ładunkowe, załogi, pasażerów, dokumenty związane ze statkiem.
10. JAKIE STOSUJE SIĘ ŚRODKI UŁATWIAJĄCE ODPRAWĘ ZAŁOGI, PASAŻERÓW I ŁADUNKUZGODNIE Z KONWENCJĄ FAL-1965
Załogę odprawia Urząd Celny na statku. Pasażer na statku handlowym często sam musi się zgłosić do Urzędu Celnego. Ładunek musi mieć konosament ( kopia kapitańska) oraz odpowiednie certyfikaty (SOLAS).
Konwencja FAL ujednoliciła:
· Multimodalny formularz zgłoszenia materiału niebezpiecznego.
· Formularz deklaracji ładunku.
11. NA CZYM POLEGA PROTEST MORSKI.
Protest morski jest instytucją prawa morskiego – kapitan w imieniu statku i armatora zwalnia siebie i armatora z odpowiedzialności z tytułu roszczeń danego wypadku morskiego.
PM jest aktem odrzucającym odpowiedzialność, co do ewentualnych skutków prawno-majątkowych w związku z uprawianiem żeglugi.
Protest morski składa się w przypadku:
· Zatonięcia statku
· Awarii wspólnej i ratownictwa
· Podejrzenie uszkodzenia ładunku
· Poważnego uszkodzenia ciała lub śmierci członka załogi na statku.
Protest morski należy złożyć w ciągu 24 h po przybyciu do najbliższego portu.
12. JAKA JEST PROCEDURA ZGŁASZANIA PROTESTU MORSKIEGO W POLSCE
Protest Morski należy składać do 24h po przybyciu do najbliższego portu.
Kapitan statku przygotowuje treść protestu, musi mieć 2 świadków złożenia protestu (członków załogi),listę załogi, dziennik okrętowy, uwierzytelniony przez siebie odpis z DO.
Protest morski składa się za granicą u Notariusza lub w Konsulacie, w Polsce w Izbie Morskiej lub u Notariusza przy sądzie rejonowym ( np. w Kołobrzegu).
Złożenie protestu powinno być potwierdzone w DO przez organ przyjmujący protest.
13. W JAKICH PRZYPADKACH KAPITAN STATKU POWINIEN ZGŁOSIĆ PROTEST MORSKI I JAKI MA ON CHARAKTER PRAWNY.
Protest morski należy złożyć w ciągu 24 h po przybyciu do najbliższego portu. Protest Morski pozwala armatorowi zwolnić się z odpowiedzialności. Protest Morski wystarczy złożyć w dwóch egzemplarzach.
14. OMÓW JAK KSZTAŁTUJE SIĘ ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA SZKODY POWSTAŁE NA SKUTEK ZDERZENIA WG KONWENCJI O UJEDNOLICENIU NIEKTÓRYCH PRZEPISÓW DOTYCZĄCYCH ZDERZEŃ ( 1910 r)
Konwencja zezwala na ograniczenie odpowiedzialności prawno-majątkowej tylko do przedmiotu, który tę szkodę wyrządził. Nie zostaje ona przeniesiona na cały majątek armatora. Zderzenie musi być niezamierzone.
15. JAK KSZTAŁTUJE SIĘ ODPOWIEDZIALNOŚĆ STATKU Z TYTUŁU ZDERZENIA NA MORZU W PRZYPADKU WINY WSPÓLNEJ STATKU ?
Ustala się procent winy, wina jest proporcjonalna do ograniczonej odpowiedzialności.
Wszystkie straty dzielone są proporcjonalnie do wyznaczonego stopnia zawinienia.
Np. statek A – 25% winy to pokrywa 25% strat własnych i 25% strat przeciwnika. Statek B 75% strat własnych i 75% strat statku A.
Jeżeli zawiniły dwa statki, a stopnia zawinienia nie da się ustalić to wszystkie straty dzielone są w stosunku 1/1
Statek A pokrywa 50% strat własnych i 50% strat przeciwnika. Statek B podobnie.
16. JAKIE OBOWIĄZKI CIĄŻĄ NA KAPITANIE STATKU W PRZYPADKU ZDERZENIA NA MORZU?
Ogólne zasady postępowania w przypadku awarii, szkody, wypadku:
· Zastosować wszelkie rozsądne środki w celu ratowania ludzi, statku, jego wyposażenia, zapobieżenia dalszej szkodzie lub zmniejszenie jej rozmiarów,
· Zabezpieczyć roszczenie odszkodowawcze do osób trzecich odpowiedzialnych za szkodę,
· Powiadomić niezwłocznie armatora i agenta w najbliższym porcie, nawiązać kontakt ze statkami, władzami lub instytucjami mogącymi służyć pomocą w danych okolicznościach,
· Zabezpieczyć dowody rzeczowe świadczące o przyczynach awarii,
· Udzielać rzeczoznawcom i prawnikom powołanym przez armatora i jego ubezpieczyciela wszelkie wyjaśnienia dla ustalenia okoliczności wypadku,
· Sporządzić dokumentację awaryjną dla armatora, IM, oraz innych osób i instytucji powołanych do dalszego prowadzenia sprawy.
· Dzienniki okrętowe mogą być udostępniane stronie przeciwnej w uzasadnionych przypadkach tylko za zgodą armatora, jego ubezpieczyciela i prawników.
· Czasy zapisane w dz. maszynowym i pokładowym powinny być takie same.
· Konieczność kontroli osób przychodzących na statek
Postępowanie przy kolizji
· Należy nawiązać kontakt ze statkiem przeciwnym i sprawdzić czy nie potrzebuje pomocy.
· Ustalić nazwę statku, sygnał wywoławczy, port macierzysty, armatora, Klub P&I, port, z którego i do którego płynie.
· Bez względu na okoliczności kolizji należy statek przeciwny obciążyć odpowiedzialnością za zderzenie w formie listu obciążającego, radiotelegramu lub przez UKF. Dokonać wpisu w DO, że doszło do kolizji i statek przeciwny został obciążony odpowiedzialnością.
· Zabezpieczyć dowody, powiadomić armatora, ubezpieczyciela.
· W przypadku otrzymania listu obciążającego od drugiego statku należy go przyjąć go z odpowiednią uwagą – FOR RECEPT ONLY, WITHOUT PREJUSTICE TO MY VESSEL’S LIABILITY lub SEE MY LETTER.
· O ile to możliwe bezpośrednio po zderzeniu oszacować rozmiar uszkodzeń zastrzegając, że dokładne rozmiary zostaną oszacowane przez eksperta.
· Zorganizować za pośrednictwem ubezpieczyciela i agenta wspólnych oględzin w porcie schronienia lub przeznaczenia.
· Nie udostępniać stronie przeciwnej żadnych dokumentów ani zeznań członków załogi zawierających dane na temat okoliczności zaistnienia kolizji
17. JAKI JEST OKRES PRZEDAWNIEŃ ROSZCZEŃ Z TYTUŁU SZKÓD POWSTAŁYCH NA SKUTEK ZDERZENIA STATKÓW?
Zgodnie z zapisami Konwencji 1910 – 2 lata od chwili wypadku. Bieg czasu zostaje zawieszony w przypadku, gdy sprawę rozpoznaje sąd.
18. ZA JAKIE ROSZCZENIA WŁAŚCICIEL STATKU BĄDŹ RATUJĄCY PONOSZĄ ODPOWIEDZIALNOŚĆ W OGRANICZONYM ZAKRESIE WG KONWENCJI O OGRANICZENIU ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE - ATENY 1976
Za roszczenia majątkowe nie wynikłe z winy Armatora.
Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku śmierci pasażera lub odniesionego przez niego uszkodzenia ciała i rozstroju zdrowia oraz utraty lub uszkodzenia bagażu, jeżeli wypadek który spowodował doznaną w ten sposób szkodę nastąpił w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika, jego pracowników albo agentów działających w ramach zatrudnienia.
Ciężar udowodnienia tego spoczywa na powodzie.
Domniemywa się winę lub niedbalstwo przewoźnika, jeżeli wypadek nastąpił na skutek albo w związku z rozbiciem statku, zderzeniem, wejściem na mieliznę, wybuchem lub pożarem albo wadliwością statku.
Zasada ograniczenia wysokości odszkodowania dotyczy wypadków:
· Śmierci, uszkodzenia ciała i rozstroju zdrowia pasażera,
· Utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego
· Utraty lub uszkodzenia pojazdu łącznie ze znajdującym się w nim lub na nim bagażem,
· Utraty lub uszkodzenia innego bagażu oraz kosztowności.
19. WYMIEŃ DO JAKICH GRANIC ODPOWIADA WŁAŚCICIEL STATKU Z TYTUŁU ROSZCZEŃ PASAŻERSKICH WG KONWENCJI O OGRANICZENIU ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE – KONW. ATEŃSKA 1976
· Śmierci, uszkodzenia ciała i rozstroju zdrowia pasażera – 46,666 SDR za przewóz
· Utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego – 833 SDR na pasażera za przewóz
· Utraty lub uszkodzenia pojazdu łącznie ze znajdującym się w nim lub na nim bagażem – 3333 SDR na pojazd za przewóz
· Utraty lub uszkodzenia innego bagażu oraz kosztowności – 1200 SDR – na pasażera za przewóz.
W określonych sytuacjach strony umowy mogą w formie pisemnej ustalić wyższe granice odpowiedzialności.
Uprawnienie do ograniczenia roszczeń nie przysługuje podczas działania noszącego znamiona winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa.
Każde roszczenie z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała, rozstroju zdrowia oraz utraty lub uszkodzenia bagażu przedawnia się z upływem dwóch lat
20. JAKĄ ROLĘ PEŁNIĄ TOWARZYSTWA KLASYFIKACYJNE
Prowadzą klasyfikację statków – postępowanie w celu stwierdzenia, że statek lub jego część odpowiada przepisom instytucji klasyfikacyjnej. Chodzi o ocenę stanu technicznego statku, jego mechanizmów i urządzeń z punktu widzenia norm i wymogów ustalonych przez konkretną instytucję klasyfikacyjną, wzorowanych z reguły na międzynarodowych normach bezpieczeństwa. Nadzorem klasyfikacyjnym objęte są statki zarówno w budowie jak i w okresie eksploatacji. W wyniku podjętych działań klasyfikacyjnych statek otrzymuje klasę tj. oznaczenie aktualnego stanu technicznego oraz świadectwo klasy – dokument stwierdzający, że statek w chwili uzyskania klasy odpowiadał wymogom instytucji klasyfikacyjnej.
Należy także zwrócić uwagę na oddziaływanie nadzoru klasyfikacyjnego na przebieg ubezpieczeń zarówno statku jak i ładunku.
21. NA CZYM POLEGA DZIAŁALNOŚĆ KLASYFIKACYJNA WYKONYWANA PRZEZ INSTYTUCJĘ KLASYFIKACYJNĄ?
22. NA CZYM POLEGA DZIAŁALNOŚĆ PRS
Klasyfikację statków w Polsce prowadzi PRS. Zakres czynności wykracza poza czynności nadzoru klasyfikacyjnego. Obejmuje także usługi nadzorcze i rzeczoznawcze (np. nadzór nad produkcją materiałów i wyrobów do budowy i remontów statków, nadzór nad budową kontenerów. Znaczna część przepisów PRS ma charakter bezwzględnie obowiązujący z punktu widzenia możności uzyskania prawa do uprawiania żeglugi.
23. WYMIEŃ POSKIE OBSZARY MORSKIE I SCHARAKTERYZUJ JE
W Polsce przepisy odnośnie obszarów morskich reguluje ustawa o obszarach morskich i administracji z 1991r
Opracowana na podstawie Konwencji Montiego-Bay z 1982 r
Polskimi obszarami morskimi są:
· Morskie wody wewnętrzne – obejmują akweny znajdujące się między lądem a wewnetrzną granicą morza terytorialnego. Nad tym obszarem państwo polskie sprawuje zwierzchnictwo terytorialne tj. prawa suwerenne obejmujące władzę polegającą na wykonywaniu działań i funkcji właściwych państwu na tym obszarze. Są to wody portów, przystani, torów wodnych, zatoki o określonym stopniu rozwarcia, zatoki historyczne. Zwierzchnictwo rozciąga się na wody, przestrzeń powietrzną, nad tymi wodami, dno morskie i wnętrze ziemi.
· Morze terytorialne – pas wód położonych między wybrzeżem albo morskimi wodami wewnętrznymi z jednej strony a morzem otwartym z drugiej strony. Od linii podstawowej na odległość zwykle 12 Mm. Dla Państw archipelagowych MT są wody archipelagowe. W Polsce – 12 Mm od linii podstawowej tego morza tj. linii najniższego stanu wody wzdłuż wybrzeża lub zewnętrznej granicy morskich wód wewnętrznych. Suwerenność na MT jest podobna jak na wodach wewnętrznych z jednym wyjątkiem- prawem nieszkodliwego przepływu. Oznacza to żeglugę przez MT w celu przejścia przez nie bez wchodzenia na morskie wody wewnętrzne lub bez dobijania do urządzeń portowych albo urządzeń redowych. Przepływ powinien być nieszkodliwy, nieprzerwany, szybki, nie powinien zagrażać pokojowi, porządkowi publicznemu, lub bezpieczeństwu państwa.
· Morska strefa przyległa MSP – część morza pełnego przylegającego bezpośrednio do MT i rozciągająca się maksymalnie do 24 Mm od linii podstawowej. Na tym obszarze państwo ma określone uprawnienia kontrolne do zapobiegania łamania przepisów ekologicznych, celnych, imigracyjnych. MSP jest częścią MP gdzie państwo nadbrzeżne może dokonywać kontroli prewencyjnych.
· Wyłączna strefa ekonomiczna WSE – obszar wód morskich rozciągających się poza MT, dla których państwo nadbrzeżne posiada wyłączne suwerenne prawa dla celów:
- poszukiwania,
- eksploatacji,
- ochrony i zagospodarowania zasobami naturalnymi żywymi i mineralnymi.
WSE działają na zasadzie porozumień państw nadbrzeżnych. Państwa strony określają umową wielkość tej strefy (często 24Mm).Państwa obce na wodach WSE mają prawo do:
- wolności żeglugi i przelotu,
- wolności układania kabli i rurociągów,
- inne zgodne z prawem międzynarodowym.
-
24. NA CZYM POLEGA PRAWO NIESZKODLIWEGO PRZEPŁYWU?
Prawo nieszkodliwego przepływu przez MT wynika z Konwencji...
platon_pl