Janusz Meissner
WSPOMNIENIA PILOTA
Wiatr w podeszwach
„Wiatr w podeszwach” jest dalszym ciągiem moich wspomnień ź lotnictwa i dotyczy okresu od roku 1922 do wybuchu drugiej wojny światowej.
W ciągu tych kilkunastu łat w rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego (a także sportowego i komunikacyjnego) dokonano ogromnego wysiłku, dzięki któremu pod wieloma względami znalazło się ono na pewien czas w czołówce światowej. Niestety temu rozwojowi jakościowemu nigdy nie dorównywał rozwój ilościowy, a zahamowania lotniczej produkcji przemysłowej pod koniec dwudziestolecia nie mocna było już nadrobić.
Spośród nowoczesnych samolotów bojowych, których prototypy opuściły hale montażowe naszych fabryk w latach 1938-1939, tylko niewielka seria Łosi zasiliła brygadę bombową; lotnicy liniowi i myśliwscy musieli na przestarzałych samolotach przyjąć nierówną walkę z ogromną przewagą wroga.
Tylko pod jednym względem lotnictwo polskie nie ustępowało, a nawet przewyższało osławioną Luftwaffe: nasi lotnicy bili się znakomicie - nie waham się powiedzieć - po bohatersku!
Byli świetnie wyszkoleni, nawykli do ryzyka, do brawury, co w tych niepomyślnych okolicznościach pozwalało im niejednokrotnie odnosić zdumiewające zwycięstwa. Oprócz gorących serc i patriotyzmu mieli „wiatr w podeszwach” - jak o awanturniczych, niespokojnych duchach mówią na Wschodzie.
Myślę, że - być może - w drobnej cząstce przyczyniłem się do ich przygotowania na tej lotniczej drodze do chwały. Połowa służby w lotnictwie upłynęła mi na pracy instruktora pilotażu, a „wiatr w podeszwach” ustawicznie mnie podwiewał przez cały czas jej trwania.
Autor
Część pierwsza
Wesołe i smutne
1.
W dniu zakończenia działań wojennych - 19 października 1920 - na całość lotnictwa polskiego składało się dwadzieścia eskadr bojowych. Dwadzieścia eskadr wyniszczonych, steranych wojną, z których więcej niż połowa nie posiadała samolotów, nie mówiąc już o uzbrojeniu i sprzęcie technicznym.
Pierwsze zarządzenia w związku z rozejmem i demobilizacją zmniejszyły tę liczbę do trzynastu eskadr, ale i tak brakowało dla nich pomieszczeń, hangarów, koszar, a przede wszystkim środków materialnych na ich wyposażenie i utrzymanie.
Inflacja, gwałtowny spadek wartości marki polskiej przy zachowaniu stałej wysokości dodatku lotniczego (trzysta marek miesięcznie) zniechęciły wielu lotników do służby zawodowej, a przedwczesne zwolnienie ochotniczego personelu latającego (w przewidywaniu redukcji eskadr) oraz zawieszenie pracy w szkołach pilotów i obserwatorów pogorszyły jeszcze sytuację.
Naczelne władze lotnicze zmieniały nazwę: Departament
Żeglugi Powietrznej, Departament TV Ministerstwa Spraw Wojskowych, Departament Lotnictwa i wreszcie - Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Równolegle zmieniała się też ich polityka personalna: zanim jeszcze udało się zdobyć pieniądze na dodatki lotnicze, trzeba było umożliwić powrót do czynnej służby tym pilotom, którzy chcieli latać bez względu na wysokość uposażenia.
Lotnictwo bowiem stawało się tymczasem na całym świecie coraz poważniejszą częścią sil zbrojnych i zaczęło odgrywać coraz większą rolę w wielu posunięciach politycznych na forum międzynarodowym.
Mimo to skromny projekt z roku 1919 o utworzeniu trzech pułków lotniczych został urzeczywistniony dopiero w sierpniu 1921. Z resztek trzynastu eskadr sformowano: 1. pułk w Warszawie, 2. w Krakowie i 3. w Poznaniu. Organizacja następnych pułków była na razie niemożliwa, głównie z powodu trudnej sytuacji gospodarczej państwa.
Nie było pieniędzy na rozbudowę portów lotniczych i na zakup samolotów, a początki własnej produkcji (na podstawie licencji włoskiej firmy Ansaldo) w wytwórni E. Plagę i T. Laśkiewicza w Lublinie okazały się niezbyt udane...
Dopiero w latach 1924-1926 sformowano 4. pułk w Toruniu, 5. w Lidzie i 6. we Lwowie, ale i wówczas jeszcze braki materiałowe i personalne były tak wielkie, że nowo powstałe jednostki istniały w znacznej części tylko „na papierze”...
W skład 1. pułku lotniczego w Warszawie weszły trzy dywizjony bojowe: I wywiadowczy pod dowództwem mjra Leona Lori (eskadry 12. i 16.), III myśliwski pod dowództwem mjra Jerzego Kossowskiego (eskadry 7. i 18.) oraz niepełny IV wywiadowczy pod dowództwem mjra Niżewskiego (eskadra 3.), Prócz tego z resztek byłego Batalionu
Uzupełnień powstał Dywizjon Zapasowy, stanowiący oddział techniczno-administracyjny pułku.
Eskadry myśliwskie (7. pod dowództwem por. Wehera i 18. pod dowództwem kpt. Krzyczkowskiego) miały po cztery do sześciu samolotów. Początkowo były to stare francuskie Spady-XIII, później - włoskie Balilla[1] (budowane na podstawie licencji przez wytwórnią Plagę i Laśkiewicza w Lublinie). Eskadry wywiadowcze (12. - kpt. Aleksander Laguna, 16. - kpt. Prauss, 3. - kpt. Makijonek) wyposażono w Breguety XIV A-2, a następnie w Ansaldo-300.
Pułk został zorganizowany w ciągu czterech miesięcy (maj-sierpień 1921) przez ppłka pil. Camillo Periniego, po czym dowództwo objął ppłk pil. Antoni Buckiewicz.
Codziennie rano, parę minut po wpół do siódmej, zbiegam po schodach z piątego piętra, przesadzając po kilka stopni, przecinam na ukos plac przed Politechniką, zakręcam w Polną i idę prędko wzdłuż parkanu oddzielającego od ulicy tor wyścigów konnych. Mijam plac Unii Lubelskiej i już jestem na Puławskiej. Wartownik przy bramie z żelaznych sztachet staje na baczność z karabinem u nogi. Salutuję niedbale (jakkolwiek ciągle jeszcze przyjmowanie należnych honorów wojskowych sprawia mi dużą przyjemność) i teraz już bez pośpiechu zmierzam na lotnisko.
Odprawa poranna odbywa się punktualnie o siódmej w kancelarii, którą stanowi mała przybudówka do bocznej ściany hangaru. Pierwszy zjawia się zawsze techniczny, ppor. Zygmunt Wasilewski, duże, wesołe chłopisko ze śladami po ospie na uśmiechniętej gębie. Naradzają się z szefem mechaników nad trudną do rozwiązania sprawą wymiany silników, które dawno przepracowały dopuszczalną normę godzin w powietrzu: odesłać do warsztatów parku razem z płatowcami, to ich nie zobaczymy przez miesiąc, a wybudować w eskadrze i wbudować wyremontowane, to dwie brygady mniej do obsługi pozostałych, które i tak ustawicznie nawalają...
Kompletna zguba!
Z kolei nadchodzą dwaj obserwatorzy: elegancki, przystojny poznaniak, ppor. Tadeusz Dzierzgowski, wygolony, czyściutki, wymuskany, w świeżo odprasowanym mundurze i olśniewająco wyglansowanych butach oraz „Chudy” - brat-łata w zabłoconych spodniach, które wyglądają, jakby w nich sypiał. Za nimi kuleje na swej protezie Julek Baykowski - panicz kresowy spod Kijowa, poeta i ulubieniec kobiet wszelkiego autoramentu - od lekkomyślnych mężatek i panien z „dobrych domów”, do tych z publicznych. Stracił nogę w szkole pilotów, więc został obserwatorem. Mieszka w mieście, w pokoju z oddzielnym wejściem, który przypomina buduar doświadczonej kokoty, zbiera pornograficzne fotografie i pisuje wiersze, Ponieważ żaden wydawca lub redaktor ich nie drukuje, wydał własnym kosztem tomik pt. „Złe i gorsze”. Trzeba przyznać, że tomik zawiera także kilka niezłych, a na stronie tytułowej jest gotowa, drukowana kursywą dedykacja: „Kochanemu Nabywcy - Autor”. Nabywców jest zresztą niewielu i skromny (ilościowo) nakład rozchodzi się głównie dzięki temu, że poeta rozdaje egzemplarze przyjaciołom bezpłatnie.
Trzeba jeszcze wspomnieć, że między tymi złymi i gorszymi znajduje się takie oto wyznanie:
Boże, w marnej stajence urodzony Panie,
jednegoś mnie nauczył swym przykładem wzniosłym:
Że pan zastanie panem, choć ma sianie
Miałby fantazję spać, rozmawiać z osłem,
W socjalistę się bawić, z Żydy współpracować,
Albo handlarzy śledzi uczniami mianować!
Ta szlachecko-wielkopańska apostrofa - chociaż napisana z podobnym przymrużeniem oka jak wspomniana dedykacja - zawiera przecież sporo szczerości. Baykowski jest dobrym kolegą, od nikogo nie stroni, ale w głębi duszy - jak większość byłych ziemian z kresów - uważa się za pana i Polaka najlepszej kategorii. Zygmunt Wasilewski, czyli Waśka (syn warszawskiego majstra murarskiego), mówi, że znaczną część winy ponosi za to niejaki Henryk Sienkiewicz: wmówił w tych kresowiaków wszelkie narodowe cnoty i zalety. Wystarczy przeczytać „Trylogię”...
Czwartym obserwatorem eskadry jest ppor. Alfred Gürtler, kierownik działu foto, sympatyczne, kościste drabisko wzrostu metr dziewięćdziesiąt osiem, o straszliwie posępnej twarzy, ironicznym spojrzeniu i gołębim sercu. Pod tym ostatnim względem dobrali się z Arturem Horowiczem, w którego zewnętrznej postaci złośliwy Jehowa nagromadził wszystkie cechy ośmieszające synów Izraela. Artur jest mały, rudy, z nosem jak dziób krogulca, z uszami nietoperza i postawą szympansa. Ręce trzyma zawsze w kieszeniach spodni (aby się nie opierać pięściami o ziemię), chodzi z głową zadartą, jakby wśród gałęzi drzew upatrywał sobie miejsce odpowiednie na wypoczynek, jest zwykle bez grosza, z wyjątkiem pierwszych paru dni po otrzymaniu gaży, kiedy sumiennie zwraca drobne pożyczy („Żebyś się nie przechwalał, że masz u Żyda pieniądze!”), a resztę przepija z przyjaciółmi lub trwoni z ujmującą lekkomyślnością na bilety do teatru, kwiaty dla aktorek i diabli go wiedzą na co. Ma Virtu1ii Militari, lata w każdą pogodę z każdym pilotem ma każdym rozsypującym się gracie, ilekroć nadarza się po temu jakakolwiek sposobność, częstuje mechaników papierosami (sam pali przeważnie cudze), odwiedza w szpitalu połamańców po kraksach, przynosi im wino i jakieś frykasy, a w chwilach wolnych wyciąga szkicownik i rysuje. Rysuje nasze portrety, świetne, dowcipne karykatury, samoloty, sceny na lotnisku, zwierzęta i ptaki, motyle i kwiaty - wszystko, co podpatrzą jego wesołe szaroniebieskie oczy.
Gürtler natomiast, który też ma talent malarski, rysuje głównie kobiety, prawie zawsze rozebrane, często w zespołach pornograficznych z faunami o rysach twarzy przypominających żywo niektóre ważne osobistości z Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych.
Pilotów - nie licząc dowódcy eskadry - jest sześciu. Oprócz Waśki, który sprawuje rządy techniczne, należą do tego zespołu: poważny i rozsądny szef pilotów, por. Witold Rutkowski, mały, zawsze roztargniony i gadatliwy Jaś Pal-mer pełniący poza tym obowiązki gospodarza kasyna oficerskiego, sierżant W., plutonowy Napierała i ja.
Wszyscy już są na miejscu, gdy z daleka w słońcu błyskają raz po raz binokle kapitana Laguny. Krok sprężysty, głowa do góry, bystre spojrzenie poprzez pince-nez osadzone na nieco krótkim, prostym nosie, pod którym złoci się „angielski wąsik”, twarz szczupła, ogorzała, starannie wygolona, i tylko nie dopasowane do niej, małe, kobiece, bardzo czerwone usta.
Rutkowski komenderuje „Baczność!”, melduje stan ilościowy oficerów i mechaników, idziemy do kancelarii, aby wysłuchać bieżących zarządzeń i programu zajęć na dzisiaj.
Nie ma tego wiele: ćwiczenia dwóch zespołów po trzy maszyny w lotach grupowych, trening indywidualny na samolotach A-300 i jeden lot aerofotogrametryczny w związku z planem regulacji Wisły w rejonie między ujściem Pilicy a Warszawą.
Jaś Palmer natychmiast „prosi posłusznie” o zezwolenie: melduje, że ma do spełnienia znacznie ważniejsze obowiązki. Dziś jest pierwszy czwartek miesiąca i w kasynie oficerskim odbędzie się obowiązkowy wspólny obiad, który trzeba przygotować na godzinę piętnastą. W dodatku Jasiowi pękł olbrzymi szklany baniak z nalewką i nie wiadomo, co będziemy pili pod bardziej wyszukane zakąski...
Nie ma co, Palmer odpada. „Sam rozum dyktuje”, jak mówi nasz dowódca.
Na razie na trzech Ansaldo polecą: Rutkowski, Meissner i sierżant W., a na Breguetach - Wasilewski i Napierała pod kierunkiem dowódcy eskadry. Załogę na aerofoto wyznaczy się później.
Nasz klucz prowadzi szef pilotów z Dzierzgowskim, ze mną leci Artur Horowicz, a sierżant W. z Baykowskim. Próba silników, „zdjąć podstawki” i kołujemy do hangaru, aby się ustawić pod wiatr: W. o pięć metrów na lewo, ja o pięć metrów na prawo za Rutkowskim.
Ruszani jednocześnie z prowadzącym, jednocześnie z nim podnoszę do poziomu ogon swojej maszyny. A-300 twardo, nieprzyjemnie dobija podwoziem po drobnych nierównościach lotniska, rozpędza się długo, trzeba uważać, żeby nie uciekła w lewo albo w prawo, a pokonanie naporu drążka sterowego wymaga dużego wysiłku.
Wreszcie ten napór słabnie, ster tkwi już w tęgim odpływie powietrza i można oderwać samolot od ziemi. Widzę, że Rutkowski także jest w powietrzu, tylko W. się spóźnia i zostaje z tyłu.
Podciągam, aby zająć najwyższe stanowisko w szyku - o dwa metry wyżej od lewego i o trzy od Witka, zmniejszam trochę obroty silnika, dostosowując się do prędkości prowadzącego, co pozwala sierżantowi wyrównać odstęp.
No, pozbierał się wreszcie!
Wysokość rośnie, blask słońca ślizga się po lakierze skrzydeł. Tadek Dzierzgowski daje nam znaki: „Bliżej! Zacieśnić szyk!”
Nie dodaję gazu, bo wystarczy lekko pocisnąć ster, aby zwiększyć prędkość kosztem wysokości. Dochodzę lekkim trawersem tuż za prawe górne skrzydło prowadzącej maszyny, podciągam znów trochę wyżej, aby jej nie wyprzedzić. A sierżant znów się spóźnia i jakoś nie może wyrównać ze mną - jest zanadto w lewo i z tyłu. Boi się, czy co?
Naturalnie trzeba uważać: przy prędkości pięćdziesięciu metrów na sekundę i odległości rzędu dwóch metrów między końcami skrzydeł każdy błąd, każde nieopatrzne wychylenie drążka sterowego może spowodować zderzenie czy sczepienie się z sąsiadem. Nie ma mowy o rozglądaniu się po niebie i ziemi, o śledzeniu kierunku lotu i przebytej drogi. To należy wyłącznie do załogi prowadzącej szyk, a już w mniejszym stopniu - do dwóch pozostałych obserwatorów. Za to uwaga ich pilotów musi być skupiona wyłącznie na niezmiennym utrzymaniu tego dwumetrowego odstępu, a szybkość reakcji powinna być błyskawiczna.
W czasie lotu po prostej nie jest to bardzo trudne, jeśli ma się trochę wprawy w precyzyjnym operowaniu gazem i sterami. Dopiero przy zakrętach sprawa się trochę komplikuje, a już zmiana miejsc bez rozluźnienia szyku wymaga dość długiego treningu.
Zakręcamy w lewo!
Wrzepiam natychmiast pełny gaz, ponieważ jestem po zewnętrznej stronie i promień mego zakrętu jest znacznie większy. W. natomiast powinien zmniejszyć obroty, bo ma do przebycia w tym samym czasie drogę o wiele krótszą, po współśrodkowym łuku wewnętrznym.
Ale gdzie tam! Wynosi go naprzód, ponad maszynę Witka Rutkowskiego, który też dodaje gazu, żeby przecież nie dać się wyprzedzić, a ja już nie mogę nadążyć, klucz rozłazi się i dopiero po chwili skupia się znowu.
Zły jestem na tego niedołęgę: wyraźnie boi się zakrętu przy małej prędkości. Ansaldo bardzo tego nie lubi i jak się przeholuje, ma ochotę wejść w korkociąg. No pewnie: trzeba mieć trochę czucia, a jak się ma drewnianą łapę, to lepiej nie latać na A-300!
Grożę mu pięścią, ale nie widzi mojego gestu. Wzrok przylepi! mu się do samolotu prowadzącego i reszta świata przestała dla niego istnieć.
Przy zakręcie w prawo sytuacja jest odwrotna. Teraz ja zmniejszam obroty i ma granicy utraty prędkości kładę maszynę w ciasny wiraż, a nasz lewy znów się spóźnia, nadrabia pochyleniem samolotu i w rezultacie po wykonaniu manewru znajduje się o kilka metrów poniżej prowadzącego. Z pewnością z ziemi wygląda to żałośnie; „litość wzbudza”, jak mówi kpt. Łaguna...
Powtarzamy te zakręty do znudzenia, ale bez widocznych postępów. W końcu nawet Rutkowski ma dość: jego obserwator sygnalizuje manewr zmiany miejsc - najpierw na dwa tempa, poprzez uszykowanie w „schody”.
„W prawo!” pokazuje ręką.
Zmniejszam obroty, podciągam w górę, odchodzę w bok prawym trawersem, żeby W. mógł wejść w lukę pomiędzy mną a Rutkowskim. Owszem, wchodzi, ale z takim opóźnieniem i Haik niezdarnie, że omal się ze mną nie zderza... Uciekam wyżej i jeszcze bardziej w prawo, czuję, że moja A-300 traci prędkość i lada sekunda runie w korkociąg, więc podtrzymuję ją gazem, co oczywiście zmusza mnie do wyłamania się z szyku. Zanim zdołałem wyrównać odstęp poziomy i pionowy, Dzierzgowski rozkłada ramiona, drugie tempo - prawy tylny na lewą stronę!
Dotyczy to tylko mnie, więc zakręcam ostro, na dużych obrotach, a Horowicz kładzie mi ręce na ramionach i kieruje manewrem: mocno w lewo - dość - w prawo - wyrównać! Można zaufać naciskowi jego dłoni - wychodzimy dokładnie na właściwe miejsce.
I znów to samo w lewo. W. dla pewności wyrywa w bok za siódmą górę, za siódmą rzekę. Cała eskadra mogłaby się zmieścić w tej luce! Chcę mu pokazać, że wcale mi nie trzeba tyle miejsca. Ciasnym esem wślizguję się tuż za prowadzącego i obaj czekamy, aż nas dogoni.
Drugie tempo wychodzi mu trochę lepiej, ale przy jednoczesnych zmianach bądź winduje się pięćdziesiąt metrów w górę, bądź nurkuje w dół i kończy manewr gdzieś daleko w tyle, kiedy ja już dawno zająłem swoją pozycję.
Męczymy się tak więcej niż godzinę i robi się to diabelnie nudne. Na szczęście sierżantowi zapewne nawala silnik (a może nerwy?), bo Julek Baykowski sygnalizuje, że będą lądować. Widzę, jak odchodzą zewnętrznym łukiem w bok, i dopiero teraz orientuję się, że przez...
legi007