Falowanie obrotów silnika zasilanego wtryskiem mechanicznym. Sposoby i rady aby temu zapobiec, oraz ustawienie potencjometru przepływomierza.
Na pewno nie jedna osoba spotkała się z problemem falujących obrotów mając doczynienia z wtryskiem mechanicznym. Dlatego też spróbuję przedstawić w jaki sposób i które elementy należy sprawdzać.
Problem ten dotyczył także i mnie borykałem się z nim od dłuższego czasu, obroty falowały zaraz po zapaleniu silnika wzrastały do ok. 1800obr/min, a następnie po chwili zaczynały falować od ok. 1100obr/min do 1800obr.min. Zakres ten zmniejszał się w miarę nagrzewania silnika i przy temperaturze 90 stopni, obroty falowały od 1100obr/min do 1300obr/min.
Pierwszą rzeczą jaka należy sprawdzić to jest szczelność dolotu, wszystkie rury gumowe wchodzące w jego skład powinny być całe niepołamane i niepopękane. Należy sprawdzić rurę łączącą przepływomierz z kolektorem ssącym, gumowe przewody przy silniczku krokowym, gumową rurę przy odmie. Ważna rzeczą przy sprawdzaniu szczelności jest kontrola uszczelnień pod wtryskiwaczami. Należy zdemontować górną cześć kolektora ssącego, odkręcić listwę przytrzymującą wtryski i je wyjąć. Gumki powinny być całe i niepopękane. W razie ich uszkodzenia wymienić na nowe.
Następnie sprawdzić czy uszczelka pod kolektorem ssącym nie jest uszkodzona, a w silniku 2.3 także uszczelkę między górną i dolną częścią kolektora dolotowego.
W dalszej kolejności sprawdzamy działanie samego silniczka krokowego, czy nie jest on zabrudzony czy przy otwieraniu nie zacina się. Podczas pracy silnika powinniśmy czuć wibracje krokowca pod ręką. Można też sprawdzić wymontowując go i podłączając do zasilacza, który wyposażony jest możliwość płynnej regulacji napięcia. Ja użyłem zasilacza od małych kolejek Piko do zabawy dla dzieci. Podłączając krokowca bezpośrednio do napięcia z akumulatora powinien gwałtownie się otworzyć wydając dość głośne stuknięcie. Podłączamy krokowca i podnosząc powoli obserwujemy czy otwiera się on płynnie bez żadnych dużych skoków i zacięć. Sprawny silniczek krokowy powinien mieć ok. 8 omów rezystancji po bezpośrednim podłączeniu miernika do niego. Jeżeli wszystko się zgadza (nastawnik wolnych obrotów- jego prawidłowa nazwa) powinien być sprawny. Jeżeli nie możemy spróbować go przemyć w benzynie i wypłukać z niego cały brud, zlać wszystko WD40 i ponownie sprawdzić. Jeżeli dalej jest z nim problem to należy wymienić na drugi.
Jeżeli te czynności nie pomogły a obroty falują dalej. Sprawdzamy czujnik temperatury silnika (dwu pinowy, niebieski, wkręcony w króciec przy głowicy sinika)
W tym celu mierzymy jego rezystancję między każdym z pinów a masą. Najlepiej jest go wymontować, włożyć do garnka razem z termometrem i podgrzewać. Obserwując przy tym wskazanie miernika i temperaturę, wartości należy porównywać z wykresem:
Wartości powinny zgadzać się z liną narysowaną na wykresie, w przeciwnym razie czujnik jest do wymiany.
Dalej sprawdzamy czy w ogóle uruchamiany jest system regulacji obrotów biegu jałowego. W tym celu należy sprawdzić czy wyłącznik znajdujący się pod przepustnicą jest sprawny.
Zdejmujemy wtyczkę przy przepustnicy i miernikiem sprawdzamy. Jeżeli przepustnica jest całkowicie puszczona i opiera się na śrubce ograniczającej, (przy wyłączonym silniku) środkowy i prawy pin powinny przewodzić prąd.
Jeżeli przy dolnym położeniu przepustnicy nie ma połączenia między pinami należy poluzować śrubkę ograniczającą do momentu aż stworzy się zamknięty obwód i prąd będzie mógł przepływać.
Podstawą są oczywiście dobre nie zużyte świece i kable zapłonowe, kopułka i palec aparatu zapłonowego, oraz prawidłowo ustawiony zapłon 15 stopni ±1. W moim przypadku zapłon ustawiony jest na 19 stopni ze względu na jazdę na LPG, dlatego został przyspieszony. Samochodzik jeździ troszkę lepiej.
Mi jednak czynności opisane wyżej nie rozwiązały problemu falowania obrotów czego winą był źle ustawiony czujnik na potencjometrze przepływomierza. Jego regulację przeprowadziłem w następujący sposób:
Mając instrukcję SSP 95 KE III Jetronic, w której jest zamieszczony wykres napięcia w zależności od kąta wychylenia przepływomierza:
Obliczyłem z prostych zależności matematycznych wysokość klapy jaka powinna być w charakterystycznych punktach, w których jest podane odpowiednie napięcie.
W tym celu zmierzyłem, jaką długość ma ramię przepływomierza:
Dokładnie 135 mm. Następnie z zależności:
a = b tgα
Wyszło:
· Dla 2,66V wysokość a wynosi 11,81mm
· Dla 3,66V- 23,8mm
· Dla 4,5V- 36,17mm
Następnie znalazłem charakterystyczny punkt z którego mogłem dokonywać pomiary wysokości klapy przepływomierza i gdzie można oprzeć głębokościomierz:
W stanie spoczynku i prawidłowym jej ustawieniu (1,9+-1,1mm) klapa jest w wysokości 9,6mm od mojego punktu charakterystycznego, a więc do obliczonych wartości należy dodać tą wartość.
Ustawiłem klapę dla pierwszej wartości jaką obliczyłem oraz poruszając czujnikiem podłączonym do instalacji samochodowej i jednocześnie obserwując wskazanie woltomierza ustawiłem pożądaną wartość, czyli 2,66V, przykręciłem czujnik, nie za mocno, żeby potem można było jeszcze skorygować nasze ustawienie.
Następnie sprawdziłem dla dwóch następnych wysokości czy woltomierz wskaże zbliżone wartości do obliczonych, tolerancja nie powinna być duża, niestety nie wiem jaka ponieważ robię to po raz pierwszy.
Jeżeli wyniki są bardzo zbliżone oznacza, że regulacja została przeprowadzona poprawnie.
Dla tych którzy nie chcą bawić się w takie ustawianie, po mojej regulacji zmierzyłem jak kształtuje się napięcie na czujniku w zależności o obrotów. Można więc korzystając z tych wartości także ustawić położenie czujnika:
Temperatura przy pomiarach powinna być w granicach 90 stopni.
· Kluczyk przekręcony w pozycję zapłon- 0,05V
· Bieg jałowy ok. 950obr/min- 1,30V
· 1500obr/min- 1,55V
· 2000obr/min- 1,70V
· 2500obr/min- 1,80V
· 3000obr/min- 1,87V
· 3500obr/min- 1,92V
· 4000obr/min- 2,05V
Dane mogą się lekko różnić ponieważ podczas pomiaru wartości lekko się zmieniały, ale na to nie mam już wpływu.
Mam nadzieję, że moje rady będą niektórym pomocne.
jimy2