www.zysk.com.pl
ZYSK I S-KA
WYDAWNICTWO
Bohdan Arct - pilot myśliwski, który po II wojnie światowej spisał swoje przygody. Alarm wSt. Omer to zbiór jego opowiadań, ułożonych według chronologii wydarzeń wojennych.
Uczestnicząc w bitwie o Anglię, Arct był świadkiem narodzin dwóch legend - Dywizjonu 303, który stanowił kwintesencję polskiego ducha walki, oraz Douglasa Badera - brytyjskiego lotnika, który pomimo amputacji obu nóg latał na Spitfire'ach i został asem myśliwskim. Zestrzelony i więziony w niemieckich obozach, Bader raz za razem próbował ucieczki. Zdesperowani hitlerowcy musieli zabrać pilotowi protezy, aby uniemożliwić mu dalsze próby.
Cyrk Skalskiego to historia elity polskich lotników, która walcząc na niebie Afryki Północnej pomogła rozgromić armię Lisa Pustyni - Erwina Rommla.
W ostatniej fazie wojny nazistowskie Niemcy podjęły desperacką próbę zniszczenia Londynu przy użyciu swojej wunderwaffe - pocisków rakietowych V-1. W opowiadaniu W pościgu za V-1 polskim myśliwcom przyjdzie stanąć do walki z tą bezduszną maszyną.
ISBN 978-83-7506-561-9
Książki historyczne Bohdana Arcta oparte były nie tylko na niezwykle barwnych wspomnieniach, ale mają również dokumentalny charakter. Arct, doskonały obserwator życia i sytuacji wojennych, korzystał też z kronik, dzienników, wspomnień współtowarzyszy i wreszcie dokumentów. (...) Arct budził zainteresowanie zawodowych historyków, którzy z wielkim szacunkiem i uznaniem przyjmowali każdą jego książkę. Jemu też powierzono opracowanie problematyki lotniczej w pierwszej syntezie Wojna wyzwoleńcza narodu polskiego 1939-1945 wydanej przez Wojskowy Instytut Historyczny. Arct był bowiem wybitnym pisarzem polskim w zakresie problematyki lotniczej, wniósł trwałe wartości do polskiej literatury historycznej.
Prof. dr hab. Piotr Matusak
(z recenzji wydawniczej do książki gogdana Ziontka Bohdan Arct. Pisarz, pilot, kronikarz dziejów lotnictwa)
Bohdan Arct
Alarm w St. Omer
ZYSK I S-KA WYDAWNICTWO
Copyright © Ryszard Arct 2010 Ali rights reserved
Redaktor prowadzący Tomasz Zysk
Projekt okładki Mariusz Kula
Fotografie na okładce © Thomas Wagner - Fotolia.com iStockphoto / Rob Howarth
Skład i łamanie Jarosław Szumski
Wydanie I w tej edycji
Zysk i S-ka Wydawnictwo ul. Wielka 10, 61-774 Poznań tel. 61 853 27 51,61 853 27 67 dział handlowy, tel./faks 61 855 06 90 sklep@zysk.com.pl www.zysk.com.pl
OD AUTORA
Oddając do druku ten zbiór opowieści, uważam, że Czytelnikowi należy się kilka słów wyjaśnienia. Opowieści są oczywiście lotnicze, raz jeszcze poruszam w nich tematykę wojenną. Dobór nie jest przypadkowy i mam nadzieję, iż w pewnej mierze daje dodatkowy, niejako uzupełniający obraz działalności naszego lotnictwa w czasie ubiegłej wojny, gdyż cała treść tomu opiera się na stwierdzonych i udokumentowanych faktach.
Niektóre opowiadania były już publikowane, ukazywały się w dużych nakładach jako oddzielne książeczki i wyczerpywały się szybko, toteż wznowienie ich w niniejszym zbiorze nie będzie chyba błędem, tym bardziej że zostały one przeze mnie poprawione i częściowo uzupełnione. Inne, jak: „Dziwna wojna", „Turyści Sikorskiego"i„Alarm w St. Omer" po raz pierwszy oglądają światło dzienne w wydaniu książkowym.
Mam nadzieję, że Czytelnik znajdzie na stronach tej książki trochę ciekawych i nieznanych Mu faktów. Mam również nadzieję, że po przeczytaniu tomu zajrzy jeszcze kiedyś do niego — a to przecież jest zawsze jednym z najgorętszych pragnień każdego autora.
I
Gdy wybuchła wojna, znajdowałem się na pierwszym, najniższym szczeblu długiej i wysokiej drabiny lotniczej. Byłem pilotem, nawet pilotem wojskowym, ale pożal się Boże jakim pilotem! Ot, tyle że powietrza trzymałem się jako tako, potrafiłem wystartować na starym, wysłużonym Potezie, umiałem wykonać jakiś mało znaczący lot i powrócić na lotnisko. Walki powietrzne, angażowanie wroga, akrobacja, nowoczesna taktyka lotnicza pozostawały dla mnie wówczas w sferze marzeń, wydawałoby się, marzeń nigdy nieosiągalnych, niemożliwych do spełnienia.
Gdy rozpoczęła się wojna, miałem dwadzieścia pięć lat i piastowałem zaszczytny tytuł podporucznika pilota rezerwy. Niezbyt łatwo było wtedy taki tytuł uzyskać, mimo że był on niczym weksel bez pokrycia. Cóż, amatorów i entuzjastów latania nigdy w Polsce nie brakowało, młodzież zawsze garnęła się do podniebnego rzemiosła, pasjonowała się awiacją, zachwycała wyczynami naszych czołowych pilotów, doskonale znała każdy rekordowy lot Orlińskiego, Żwirki, Wigury, Skarżyńskiego czy też Bajana. Ale zapał i entuzjazm młodocianych kandydatów nie pozostawał w żadnym stosunku do możliwości dostania się w szeregi „rycerzy przestworzy". Na przeszkodzie stawał przede wszystkim fatalny stan techniczny, brak odpowiedniego sprzętu i — co może najważniejsze — brak zrozumienia doniosłości lotnictwa u ówczesnych najwyższych władz państwowych. Dość powiedzieć, że gdy w roku 1933, odbywając po zdaniu egzaminu dojrzałości obowiązkową roczną służbę wojskową, starałem się dostać do Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie, spośród trzech setek ochotników do Dęblina przyjęto zaledwie około czterdziestu*. Dla reszty zabrakło miejsca, mimo że wielu odrzuconych legitymowało się przeszkoleniem
* Ówczesne przepisy mówiły, iż jeżeli mężczyzna z cenzusem zgłosi się przedterminowo i ochotniczo do odbycia służby wojskowej, będzie miał prawo wyboru broni.
szybowcowym, a nawet samolotowym w aeroklubach i kursach lotniczego Przysposobienia Wojskowego.
Miałem jednak ów przysłowiowy łut szczęścia. Po przejściu trzydniowych, bardzo skrupulatnych badań lekarsko-lotniczych w Warszawie, w ówczesnej „Cebuli", czyli w Centrum Badań Le-karsko-Lotniczych, dowiedziałem się w początku stycznia 1934, że w ciągu kilku dni mam się zameldować w Dęblinie, gdzie z pie-chocińskiego strzelca z cenzusem zmienię się w prawdziwego, stuprocentowego lotnika!
Moje pierwsze, tragikomiczne „podrygi" powietrzne w Dęblinie opisałem już w innej książce*, toteż teraz ograniczę się tylko do stwierdzenia faktu, bardzo dla mnie wówczas doniosłego, natomiast mniej doniosłego dla całości polskiego lotnictwa, a mianowicie do tego, że po odbyciu przeszkolenia na kilku kolejnych typach samolotów, poczynając od „przedpotopowego" Morane'a**, a skończywszy na Potezie XVH***, uzyskałem tytuł pilota oraz stopień kaprala podchorążego rezerwy i we wrześniu 1934 roku zostałem zwolniony z wojska.
Staropolskie przysłowie: „chłop strzela, a Bóg kule nosi" można z powodzeniem zastosować do mnie, lepsze jednak zastosowanie miałoby przysłowie o przekuwaniu miecza na lemiesz. Tak się bowiem złożyło, iż dwukrotnie „przekuwałem" narzędzia pracy. Przyznać muszę, że lotnictwo w czasach przedwojennych nie zostało przeze mnie obrane jako zawód. Moje dążenia szły w innym kierunku. Dlatego też po powrocie „do cywila" rozpocząłem studia w Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie, w pracowni graficznej nieżyjącego już profesora Edmunda Bartłomiejczyka. Zamierzałem zostać artystą-grafikiem i uszczęśliwiać bliźnich ilustracyjno-okładkowo-plakatowymi bohomazami****. Latanie było tylko swego rodzaju „hobby", a w latach dzielących mój kurs pilotażu od wybuchu wojny odbywałem dosyć rzadko tak zwane loty ochotnicze
* B. Arct: Rycerze biało-czerwonej szachownicy. Warszawa, 1960.
** Mowa o samolocie Morane-Saulnier z roku 1928, wyposażonym w silnik o mocy 80 KM. Był to dwumiejscowy szkolny górnopłat (parasol), rozwijał prędkość 130 km/godz.
*** Był to dwumiejscowy półtorapłat liniowy i szkolny z roku 1925, posiadający prędkość maksymalną 200 km/godz.
**** Akademię Sztuk Pięknych ukończyłem tuż przed wybuchem wojny.
— 9 —
(treningowe) w warszawskim pułku oraz, również dosyć rzadko, kilkutygodniowe ćwiczenia wojskowe w Piątym Pułku Lotniczym w Lidzie, dokąd miałem stały przydział. O pisaniu książek lub choćby mikroskopijnych nowel, opowiadań czy artykułów prasowych nawet nie marzyłem.
Tak więc dopiero w początkach wojny „przekułem" pędzel i ołówek artysty na drążek sterowy samolotu, po zakończeniu wojny „przekułem" drążek sterowy na pióro literata, dokładniej zaś się wyrażając, na maszynę do pisania, jako że mój charakter pisma jest tak podły, iż sam siebie nie potrafię zrozumieć, i z tej przyczyny wszystkie dotychczasowe książki już w pierwszej redakcji „popełniałem", stukając w klawisze „remingtona".
Gdy na skutek ogłoszenia powszechnej mobilizacji w Polsce ubrałem się w mundur lotniczy i spakowałem niewielką walizeczkę, a potem, pożegnawszy się z rodziną i przyjaciółmi, wsiadłem wieczorem do pociągu odchodzącego do Lidy, bilans mych lotniczych osiągnięć i wiadomości przedstawiał się nader opłakanie:
1. Około 150 wylatanych godzin na samolotach przestarzałych i powolnych, z reguły nieuzbrojonych.
2. Około 5 godzin wylatanych w nocy.
3. Minimum wiadomości teoretycznych z dziedziny aeronautyki, historii lotnictwa itp.
4. Kilka teoretycznych wiadomości z dziedziny spadochroniarstwa, ilość ćwiczebnych skoków — 0.
5. Wiadomości o taktyce bojowej i roli lotnictwa w nowoczesnej wojnie — 0.
6. Umiejętność strzelania powietrznego — 0.
7. Przeszkolenie w akrobacji powietrznej — 0.
8. Znajomość polskich samolotów bojowych — 0.
9. Znajomość samolotów niemieckich i ich osiągów — 0.
10. Przeświadczenie o wyższości polskiego lotnictwa nad hitlerowskim— 100%.
Z takim dorobkiem lotniczym wyruszałem na wojnę, święcie przekonany, że zakończy się ona pogromem nieprzyjaciela, że nasze napowietrzne asy rozbiją w proch i w pył butną Luftwaffe i że
— 10
za kilka tygodni, a najdalej za parę miesięcy, powrócę triumfalnie do domu, zdejmę mundur i zabiorę się pełną parą do przerwanej pracy artystycznej. Skądże mogłem wiedzieć, ja, mizerny pod-poruczniczyna rezerwy, jak przedstawiał się istotny obraz sytuacji w powietrzu, co byliśmy w stanie przeciwstawić hitlerowskiemu uderzeniu? Czyż mogłem znać treść tajnych i poufnych rozkazów i meldunków napływających z naszego wywiadu, przerażonego ilością i jakością hitlerowskiego sprzętu lotniczego? Czy mogłem się spodziewać, że polskie pościgowce PZL P-l 1* niedorównywały prędkością niemieckim samolotom bombowym, które miały doganiać i zestrzeliwać? Jak pomieścić mi się miało w głowie, że myśliwskie Messerchmitty Me-109** były szybsze od naszych „Jedenastek" o blisko dwieście kilometrów na godzinę? Skąd mogłem mieć pojęcie o piekielnej jakościowej i ilościowej dysproporcji uzbrojenia? Przecież przestrzeganie zasad tajemnicy wojskowej posuwało się tak daleko, że większość polskich oficerów rezerwy lotnictwa nie mogła się zbliżyć na lotnisku do „Karasia"*** na odległość mniejszą niż pięćdziesiąt metrów, a do „Łosia"**** tylko na metrów sto! O tych maszynach nic nam na ćwiczeniach nie mówiono, chociaż opisy ich można było wyczytać w każdym niemieckim piśmie lotniczym, dostępnym... we wszystkich kioskach warszawskich (trzeba było jednak o tym wiedzieć!).
Tak więc zarówno ja, jak i setki innych rezerwistów lotnictwa podążaliśmy do naszych jednostek z niczym niezamąconym optymizmem, a dłużące się godziny jazdy kolejowej skracaliśmy opowiadaniami o tandecie niemieckich czołgów i samolotów, o szaleństwie Hitlera, armatach z masła i tym podobnych nonsensach.
* PZL P-11, budowany od roku 1933, był jednomiejscowym, jednosilnikowym gór-nopłatem myśliwskim, wyposażonym w 2 lub 4 karabiny maszynowe, posiadał prędkość maksymalną 390 km/godz.
** Messerschmitt Me-109 E, budowany od roku 1938 i użyty w dużych ilościach we wrześniu 1939, był jednomiejscowym, jednosilnikowym dolnopłatem myśliwskim, uzbrojonym w 2 działka 20 mm oraz 2 karabiny maszynowe, posiadał prędkość maksymalną 550 km/godz.
*** PZL P-23 „Karaś", budowany od roku 1936, był trzymiejscowym, jednosilnikowym dolnopłatem bombowym, uzbrojonym w 3 karabiny maszynowe. Posiadał udźwig bomb 600 kg, prędkość maksymalną 340 km/godz.
**** PZL P-37 „Łoś", budowany od roku 1937, był dwusilnikowym dolnopłatem bombowym, uzbrojonym w 6 karabinów maszynowych, jego prędkość maksymalna dochodziła do 460 km/godz., udźwig bomb wynosił 1800 kg.
— 11 —
Tymczasem zas' na rozlicznych lotniskach, rozlokowanych wzdłuż polskich granic, trwały ostateczne przygotowania do powietrznego najazdu: mechanicy Luftwaffe dokonywali końcowych inspekcji maszyn, uzbrajali je, podwieszali pod kadłuby bomby. Personel latający wysłuchiwał instrukcji i zaznajamiał się z celami z góry upatrzonymi, samoloty rozpoznawcze, po odbyciu lotu na wysokości niedostępnej dla polskich pościgowców, przywoziły najświeższe wiadomości o rozlokowaniu i ruchach naszych oddziałów,
0 sytuacji na kolejach i lotniskach.
Do ataku na Polskę Niemcy przygotowały potężną powietrzną armadę, liczącą łącznie 3781 samolotów nowoczesnych, szybkich
1 doskonale uzbrojonych. Na siłę tę składało się 30 grup bombowych (1180 samolotów), 13 grup myśliwskich (771 samolotów), 9 grup bombowców nurkujących (336 samolotów), 10 grup niszczycielskich (408 samolotów), 1 grupa szturmowa (40 samolotów), 23 eskadry dalekiego rozpoznania (597 samolotów), 30 grup bliskiego rozpoznania (324 samoloty), formacje lotnictwa morskiego (240 samolotów) i jednostki specjalne (55 samolotów)*.
Przeciw tej potędze, największej ówczesnej potędze lotniczej świata, zdołaliśmy wystawić zaledwie 390 samolotów bojowych, znacznie powolniejszych, przeważnie przestarzałych, gorzej uzbrojonych i nieposiadających odpowiedniej bazy zaopatrzeniowej. Samoloty te były rozlokowane następująco: lotnictwo bombowe — 9 eskadr (86 samolotów), lotnictwo myśliwskie —15 eskadr (150 samolotów), lotnictwo rozpoznawcze i obserwacyjne — 19 eskadr (154 samoloty)**. Wyniki spotkania tych dwóch powietrznych przeciwników łatwo można było przewidzieć, oczywiście znając faktyczny układ sił. Ja o tym układzie pojęcia nie miałem.
* G. W. Feuchter, Geschichte des Lufikriegs, Bonn 1954.
** Wł. Żaczkiewicz, Lotnictwo polskie w kampanii wrześniowej 1939 r., Warszawa
1947.
— 12 —
II
O świcie 31 sierpnia znalazłem się na lidzkim lotnisku, zameldowałem w dowództwie i dowiedziałem się, jakie zadania czekają mnie w najbliższej przyszłości. Zadania te nie wydały mi się zbyt trudne ani przekraczające moje skromne możliwości... na razie.
Z rozkazu władz wyższych, a mnie bliżej nieznanych, zostałem dowódcą 10. Plutonu Łącznikowego, wyposażonego w 3 samoloty RWD-8, samochód osobowy i ciężarowy. Personel tej jednostki składał się z 3 pilotów rezerwy, włącznie ze mną, i z około 40 żołnierzy.
Ze względu na konieczność zachowania tajemnicy wojskowej, tego koszmarnego straszaka owych czasów, nie poinformowano mnie, dokąd mam lecieć, nie powiedziano również, jak i kiedy mój pluton zostanie użyty. Nie martwiło mnie to jednak, byłem młody i naiwny, miałem wiele zaufania do dowódców, wierzyłem władzom na ślepo. Nie martwiłem się też, iż moje samoloty, poczciwe „Erwudziaki", choć doskonale nadawały się do szkolenia i turystyki, posiadały skromniutką prędkość, dochodzącą zaledwie do 170 kilometrów na godzinę, a o zamontowaniu na nich jakiejkolwiek broni pokładowej nikt nigdy nie słyszał. Zastanowił mnie jednak fakt, że gdy przejmowałem dowództwo plutonu, poinformowano mnie, iż na całą jednostkę przypadał tylko jeden pistolet i jeden karabin. Pistolet przeznaczono dla mnie — dowódcy, karabin dla czterdziestu żołnierzy!
Nieco zaniepokojony udałem się do magazynu pułkowego, słusznie czy niesłusznie mniemając, iż jeden pistolet i jeden karabin to trochę za mało, by ruszać na wojnę i rozgramiać Luftwaffe. Niestety, magazynier, otyły sierżant o dobrodusznym wyrazie twarzy, zameldował służbiście, że niezmiernie żałuje, współczuje i rozumie, ale instrukcje nie przewidują, by 10. Pluton Łącznikowy otrzymał jakiekolwiek dodatkowe uzbrojenie. Po półgodzinnych naleganiach, perswazjach i nawet przekleństwach zrozumiałem, że nic nie wskóram. Ale jeden pistolet i jeden karabin nadal wydawały mi się niewystarczające. Byłem wściekły i bezsilny.
— Sierżancie, może macie w magazynie jakąś inną broń? — spytałem na zakończenie.
— 13 —
— Mamy, panie poruczniku, ale nie dla pana.
Do reszty straciłem zimną krew. Siląc się na ironię rzuciłem:
— Może więc macie łuki i strzały? Lepsze to niż gołe ręce!
— Niestety, panie poruczniku, regulamin nie przewiduje ani łuków, ani strzał dla 10. Plutonu Łącznikowego.
Opuściłem magazyn, nakazałem ludziom czekać na dalsze rozkazy, na które sam zresztą czekałem, i udałem się na kwaterę w nowym budynku koszarowym, wzniesionym w pobliżu hangaru eskadry treningowej, na samym krańcu lotniska. Mimo incydentu z bronią nie straciłem entuzjazmu i optymizmu, zresztą wojny jeszcze nie było i cała „impreza" zakończyć się mogła rozjechaniem się do domów. Tak przynajmniej myślałem ja oraz wielu mych kolegów rezerwistów, a co ciekawsze, spora część oficerów zawodowych w Lidzie.
Źle spałem tej nocy. Przeczucie, jakaś dziwna intuicja i skomplikowane senne majaki mówiły mi, że „impreza" rozpocznie się na dobre i że bynajmniej nie zakończy się ani szybko, ani zbyt pomyślnie. Około północy zdołałem otrząsnąć się z ponurych i przygnębiających myśli, ale po to tylko, by aż do świtu kręcić się i wiercić na twardym posłaniu, po którym rojami skakały wielkie i wygłodniałe pchły.
Gdy rano umyty, ogolony i odświeżony stałem przed budynkiem, zastanawiając się, czy mam się zameldować w dowództwie i przypomnieć o istnieniu plutonu, czy też zgodnie z instrukcjami biernie wyczekiwać na dalsze rozkazy, dobiegł mych uszu szum lotniczych silników. Powietrze było zamglone, widoczność niezbyt dobra, toteż nic dziwnego, iż stojący koło mnie podoficerowie piloci, doświadczeni instruktorzy treningowej eskadry, przypatrzywszy się sylwetkom nadlatujących samolotów, oświadczyli jednogłośnie i autorytatywnie:
— To nasze „Łosie". Ładnie lecą!
Maszyny przeleciały, zginęły z oczu za horyzontem, a w pół godziny później nadszedł do Lidy meldunek:
„Most na Niemnie zbombardowany!"
Rozpoczęła się więc wojna, która trwać miała kilka tygodni, lecz trwała lat blisko sześć. Wojna, która miała być triumfalnym marszem na Berlin, spowodowała niesłychane zniszczenie naszego
— 14 —
kraju, klęskę i długie, jakże długie miesiące rozpaczliwej walki
0 odzyskanie niepodległości.
Mimo że w Lidzie nikt, począwszy od dowódcy, a skończywszy na ostatnim szeregowcu rezerwy, nie miał już żadnych wątpliwości co do intencji Hitlera, mój pluton łącznikowy — trzy RWD-8
1 czterdziestu ludzi obsługi — trwał nadal w stanie wyczekiwania. Maszyny ustawiono przed jednym z hangarów, ludzie rozlokowali się w pobliżu, siedząc na trawie, ćmiąc papierosy i gawędząc na przeróżne tematy, oczywiście przede wszystkim na temat wojny. Rozkazy w dalszym ciągu nie przychodziły, a ściślej mówiąc, przyszedł jeden: czekać. Jakiś oficer z dowództwa powiadomił mnie, iż po południu o godzinie drugiej sam pułkownik przeprowadzi z nami odprawę, odbierze dodatkową przysięgę i wyśle nas w drogę.
— Dokąd?
— Tajemnica wojskowa. Pan rozumie, panie poruczniku.
O godzinie drugiej pułkownik nie zjawił się przed plutonem, zapewne z tej prostej przyczyny, iż nad Lidą zjawiły się samoloty. Tym razem nikt nie mówił, że to nasze „Łosie". Formacja około trzydziestu Dornierów Do-17*, lecąc w równym, idealnym szyku, nadeszła nad lotnisko.
Wraz z żołnierzami plutonu wskoczyłem do płytkiego, na pół wykończonego rowu przeciwlotniczego, skuliłem się, przylgnąłem do wilgotnej ziemi. Serce waliło mi jak oszalałe, nie tak jednak głośno, bym nie dosłyszał pierwszych, złowieszczych odgłosów wybuchu bomb.
Pierwsza seria padła daleko, po drugiej stronie lotniska, niczym kupa ziemniaków wysypywanych z worka. Druga seria padła bliżej. Teraz pomiędzy wybuchami bomb dosłyszałem anemiczne, rzadkie wystrzały artyleryjskie. To obrona przeciwlotnicza, kilka dychawicznych działek bez celowników, bo te nie nadeszły na czas, a może... może ich instrukcja nie przewidywała? A samoloty? Nasze dzielne, piękne, niezwyciężone „Jedenastki"? Myśliwska eskadra piątego pułku stacjonowała na Porubanku w Wilnie.
* Dornier Do-17 E, budowany od roku 1937, był dwusilnikowym średniopłatem bombowym, posiadającym uzbrojenie 3 karabinów maszynowych, udźwig bomb 2000 kg i prędkość maksymalną 400 km/godz.
— 15
W Lidzie mechanicy wygrzebali skądś starego P-7* i wyremontowali go w porę — teraz, po drugiej serii bomb, płonął na środku lotniska.
Trzecia seria bomb tuż obok, niemal w mym przeciwlotniczym rowie. Ogłuszający huk i wstrząs, fontanny ziemi, szarpnięcie, potworny pęd powietrza i po chwili jęki. Na dnie rowu leżą dziwnie skręcone postaci, niektóre wyciągnięte nieruchomo, inne czołgają się, inne wreszcie, ogarnięte paniką, wyskakują na zewnątrz, wypadają z rowu i gnają przed siebie, gdzie oczy poniosą, byle dalej od hangarów, byle wyszukać jakieś schronienie, które, w ich mniemaniu, lepsze jest od dotychczasowego. Strach, obezwładniający, dominujący nad wszelkimi innymi odczuciami!
Wypadłem wraz z resztą ludzi, popędziłem ku wysokiemu ogrodzeniu, potykając się po drodze, przewracając, podnosząc i znów sadząc wielkimi skokami. Ktoś w pobliżu krzyknął przeraźliwie:
— Gaz! Gaz!
Od strony hangaru eskadry treningowej ciągnęły gęste kłęby dymu o drażniącym, ostrym zapachu. Bez namysłu chwyciłem za maskę i począłem ją niezdarnie nakładać, nie mogąc odpowiednio dopasować, a po nałożeniu zrywając ją ponownie dla złapania oddechu. Potknąłem się wreszcie i padłem w krzakach w pobliżu latrynowego dołu, w którym ktoś grzebał się ociężale, klnąc i złorzecząc najdosadniejszymi wyrazami.
Dorniery wykonały wielkie okrążenie i po raz drugi zaatakowały lotnisko, teraz ostrzeliwując je z broni pokładowej. Szczekanie karabinów maszynowych nie wydało mi się tak groźne jak bombardowanie. Ochłonąłem nieco, podniosłem głowę i starałem się rozeznać w sytuacji. Trudno było jednak się zorientować. Nad hangarami ciągle widniały chmury dymu, coś się tam paliło, płomienie buchały w górę wysokimi, strzelistymi językami.
— To nie gaz, to moje „Erwudziaki" — krzyknąłem na głos.
Zerwałem się i pobiegłem w stronę samolotów. Koło mnie biegli inni ludzie, którzy widać również ochłonęli z pierwotnej paniki. Dorniery zakończyły „zabawę" i bezkarnie odleciały, nie ponosząc
* PZL P-7, budowany od roku 1930, był jednosilnikowym jednomiejscowym gór-nopłatem myśliwskim, uzbrojonym w 2 karabiny maszynowe, posiadał prędkość maksymalną 325 km/godz.
— 16
żadnej szkody ze strony niecelnych działek małego kalibru (bez celowników). ^
Ratowanie maszyn było niemożliwe. Zrezygnowaliśmy z gaszenia dopalających się szkieletów, trzeba było zająć się ludźmi. Zabitych ułożyliśmy rzędem pod hangarem, rannych odwieźliśmy do pułkowej izby chorych. Zebrałem pluton. Brakowało kilkunastu: paru zginęło, reszta była ranna.
— Czy dalej czekamy, panie poruczniku? — spytał jeden z mych pilotów.
— Tak, czekamy.
Dowódca pułku zjawił się wreszcie pod wieczór. Dokonał przeglądu plutonu, odebrał dodatkową przysięgę, zarządził, by oddzia-łek natychmiast przeniósł się na pobliskie lotnisko zapasowe.
— Tam otrzyma pan nowe samoloty, poruczniku — zakomunikował.
— „Erwudziaki", panie pułkowniku?
— Tak. Z tamtego lotniska odleci pan do celu.
— Dokąd, panie pułkowniku?
— Rozkazy otrzyma pan we właściwym czasie.
Późnym wieczorem dotarliśmy osobowym wozem i ciężarówką na lotnisko zapasowe, zameldowaliśmy się i po wyszukaniu kwater próbowaliśmy usnąć. To jednak było bardzo trudne. Przeżycia pierwszego dnia wojny były zbyt głębokie, zbyt niespodziewane, zmuszały do zastanowienia, napawały obawą i niepewnością. Przeżycia te były upokarzające, dawały przedsmak późniejszych, jeszcze bardziej przygniatających doznań. Strach, panika i bezsilność — oto moje pierwsze uczucia wojenne. Inne, takie jak wściekłość, nienawiść i pragnienie walki, nadejść miały później.
Nie byłem odosobniony w swym upokorzeniu, nie tylko ja uciekałem owego dnia przed nieprzyjacielskimi samolotami. Podobne sceny odbywały się niemal na wszystkich polskich lotniskach, w podobny sposób niemal wszyscy nasi lotnicy rozpoczynali wojenne przygody. Niemal wszyscy, ale nie wszyscy. Jednostki bojowe bowiem, specjalnie myśliwskie, przeniesione zawczasu na lotniska polowe, spędziły 1 września w sposób bardzo pracowity i ofiarny.
Pierwsze naloty niemieckie poszły już o godzinie 4 rano na
— 17 —
Toruń i Puck, a później na Chojnice, Starogard, Bydgoszcz, Brodnicę, Gdynię, Kraków, Poznań, Łódź i Warszawę. Naloty te, chociaż przeprowadzone przeważającymi siłami, nie były bezkarne. Już we wczesnych godzinach rannych pierwszy samolot niemiecki, zestrzelony przez polskiego pilota, spadł w płomieniach do ziemi. Zwycięzcą był porucznik Aleksander Gabszewicz, późniejszy czołowy myśliwiec i dowódca myśliwskich jednostek. Niemal jednocześnie odniósł swe pierwsze zwycięstwo podporucznik Stanisław Skalski. Gdy po zapadnięciu mroku podliczono wyniki, okazało się, że 1 września polscy myśliwcy zestrzelili 24 samoloty wroga. Największą ilością zwycięstw poszczycić się mogła w obronie Warszawy Brygada Pościgowa: 13 pewnych zwycięstw, 2 prawdopodobne i 1 maszyna wroga uszkodzona. Brygada poniosła jednak poważne straty: 2 pilotów zabitych, 8 rannych, 10 samolotów własnych zniszczonych, około 20 niezdatnych do użytku na skutek uszkodzeń. Podobne straty miały i inne nasze jednostki. Człowiek znający te wyniki z łatwością mógł przewidzieć, iż w przeciągu bardzo krótkiego czasu polskie lotnictwo bojowe wykruszy się do tego stopnia, iż praktycznie przestanie istnieć.
Ja wyników owych nie znałem i nie mogłem znać. Gdybym zaś znał, wierzyłbym nadal, iż lada godzina z ukrytych hangarów wytoczą się setki i tysiące wspaniałych polskich samolotów i ruszą do boju, strącając każdą maszynę ośmielającą się wtargnąć na nasze niebo.
III
Rzecz wyjaśniła się już z samego rana 2 września, gdy otrzymałem dla plutonu trzy nowe RWD-8 i gdy przybył goniec z dowództwa w Lidzie z rozkazami dla mnie. Tym razem uznano widać, iż nie sposób utrzymać dalej tajemnicę wojskową, toteż oznajmiono mi, że wraz z pilotami, kapralem Knapikiem i kapralem Dukal-skim, mam natychmiast odlecieć na lotnisko Lublinek pod Łodzią i zameldować się do dyspozycji sztabu armii „Łódź". Obsługa techniczna załadowała się wraz z samochodami na pociąg i ruszyła w długą drogę, my zaś oraz trzech mechaników czekaliśmy na
— 18 —
dogodny moment startu. Dopiero o godzinie 14 udało się nam wydostać w powietrze, do tej pory bowiem bezustannie latali nad nami Niemcy.
Według podanej marszruty doleciałem na czele trójki „Er-wudziaków" do Białegostoku, gdzie mieliśmy uzupełnić benzynę przed dalszym skokiem do Warszawy. Cóż, w Białymstoku polska artyleria poczęstowała nas gęstą strzelaniną, szczęśliwie niecelną, gdy zaś udało się wylądować, zorientowaliśmy się, iż lotnisko było ewakuowane. Po długich poszukiwaniach napotkałem jakiegoś cywila z biało-czerwoną opaską na ręku — jedynego przedstawiciela władzy lotniskowej. Na żądanie benzyny wzruszył wymownie ramionami. Z łatwością domyśliłem się, co oznaczał ten gest.
— Przecież rozkazano, bym tutaj lądował! — krzyknąłem w rozpaczy, bo nie mogło mi się pomieścić w głowie, że już drugiego dnia wojny panował taki bałagan.
Cywil ponownie wzruszył ramionami.
— Nikt panu nie broni lądować — odparł flegmatycznie.
— Ale benzyna...
— Nie ma.
— Gdzie mogę dostać?
— Nie wiem.
— Gdzie mam szukać dowództwa lotniska?
Cywil wydął pierś.
— W chwili obecnej ja jestem dowództwem.
— Niech więc pan da benzyny!
...
kriss7908