Armia Krajowa-Niewidzialny most.pdf

Norbert Bączyk /19.01.2006 09:14

Niewidzialny most

Nocne loty samolotów alianckich z zaopatrzeniem dla AK należały do misji bardzo

niebezpiecznych

Szczególny charakter miały zwłaszcza operacje związane z lądowaniem w

okupowanym kraju. Przeszły one do historii jako tzw. mosty.

Idea nawiązania łączności lotniczej z krajem zrodziła się właściwie natychmiast po

zakończonej klęską kampanii 1939 r. Niestety, mimo nalegań w tej sprawie samego gen.

Sikorskiego, który już w listopadzie 1939 r. domagał się natychmiastowego rozpoczęcia

lotów wahadłowych do Polski, pomysłu długo nie udawało się zrealizować. Wprawdzie

pod koniec stycznia 1940 r. polski Lockheed Super Electra (przerobiony samolot

pasażerski linii lotniczych LOT) był nawet gotowy do pierwszej misji, niemniej z powodu

awarii akcję odwołano. Ostatecznie dopiero na początku 1941 r. alianci przystąpili do

pierwszych lotów zaopatrzeniowych nad terytorium Polski. Nie było ich jednak dużo.

Znaczne odległości, stałe ryzyko kontaktu z nieprzyjacielem nad jego terytorium,

odmienne priorytety i w gruncie rzeczy mniejsze niż w przypadku np. Francji czy

Jugosławii znaczenie dla aliantów partyzantki polskiej powodowało, że sprzęt

dostarczany AK drogą powietrzną nie pokrywało nawet jej minimalnych potrzeb.

Tymczasem mimo wielokrotnych próśb ciągle nie dawało się nakłonić RAF-u i

brytyjskiego Air Ministry do najbardziej efektywnego rodzaju misji, tj. akcji połączonej z

lądowaniem samolotu na tajnym lotnisku polowym. Pod koniec 1942 r. przedstawiciel

SOE (Special Operations Executive – Kierownictwo Operacji Specjalnych

odpowiedzialne za wsparcie ruchów oporu w krajach okupowanych), mjr Perkins, w dość

opryskliwy sposób stwierdził, iż „jedyny typ samolotu z wystarczającym zasięgiem do

tego rodzaju zadań to Halifax, lecz te maszyny wymagają betonowych wybiegów

długości od 1200 do 1400 jardów. Wydaje się, że tego rodzaju wybiegów nie macie

panowie do swojej dyspozycji w Polsce”. Dopiero latem 1943 r. Anglicy wyrazili zgodę na

lot samolotu Lockheed Hudson, ale operacja nie doszła do skutku.

Włoska szansa

Nowa szansa pojawiła się pod koniec 1943 r. wraz z opanowaniem przez aliantów

południowych Włoch i utworzeniem tam baz lotniczych. Teraz Polska znalazła się w

zasięgu operacyjnym sławnych transportowych Dakot (Douglas C-47 Skytrain/Dakota,

maszyny latające do Polski miały dodatkowe zbiorniki w kadłubie), mogących startować z

lotnisk trawiastych. Ostatecznie na początku 1944 r. przygotowania do pierwszej akcji

ruszyły pełną parą. Anglicy nadali operacji kryptonim „Wildhorn”, u nas przeszła do

historii jako „Mosty”.

„Wildhorn I” miał miejsce nocą z 15 na 16 kwietnia. Z lotniska Campo Casale o godz.

19.32 wystartowała Dakota 267. Dywizjonu pilotowana przez dowódcę E. J. Harroda,

drugim pilotem był natomiast Polak – kpt. Bolesław Korpowski. Wraz z dwoma kolejnymi

członkami załogi samolotem polecieli także dwaj cichociemni – por. Kostuch „Bryła” oraz

mjr Łopianowski „Sarna”. Dakota skierowała się najpierw nad Jezioro Szkoderskie,

następnie przeleciała nad Węgrami, gdzie niegroźny ostrzał z ziemi zmusił pilota do

zwiększenia pułapu. Reszta trasy – lot nad Tatrami i Generalnym Gubernatorstwem –

przebiegała już bez problemu i o godz. 22:40 maszyna wylądowała na lotnisku „Bąk”

położonym 16,5 km na południowy wschód od stacji kolejowej Lublin-miasto i 4 km na

północny wschód od Bełżyc koło wsi Matczyn.

Start samolotu trochę się opóźnił, gdyż pasażerowie, którzy mieli nim lecieć, czekali po

złej stronie lotniska. Mimo to już o godz. 22:55 Dakota znów była w powietrzu i, wracając

podobną trasą, zawiozła do Włoch gen. bryg. Stanisława Tatara „Tabora”, ppłk.

Dorotycza-Malewicza „Hańczę”, por. Andrzeja Pomiana „Dowmunta” oraz Stanisława

Ołtarzewskiego i Zygmunta Berezowskiego.

Loty z motylem

„Most nr 1” zakończył się sukcesem, dlatego Anglicy zgodzili się na kolejną misję. Tym

razem wybrano jednak inny „bajor” (oznaczenie konspiracyjne lotniska), ponieważ po

kwietniowej akcji Niemcy wykryli i zlikwidowali „Bąka”. Teraz Dakotę skierowano na

lotnisko „Motyl” położone 18 km na północny zachód od Tarnowa, między wsiami Wał-

Ruda i Jadowniki Mokre. Po parokrotnym przekładaniu operacji o godz. 19.35 29 maja

kolejna Dakota 267. Dywizjonu, pilotowana przez dowódcę M. O’Donovana i II pilota por.

Błockiego, ruszyła w kierunku Polski. Początkowo towarzyszyły jej, jako eskorta, dwa

również zmierzające nad nasz kraj bombowce Liberator. Lot nad Jugosławią i Węgrami

przebiegał spokojnie, jeśli nie liczyć kilku przypadkowych salw dział przeciwlotniczych.

Samolot wylądował na „Motylu” siedem minut po północy i w błyskawicznym tempie

rozładowano go z 500 kg ładunku. Do kraju przybyli wówczas gen. Tadeusz

Kossakowski „Krystek” oraz ppłk Romuald Bielski „Bej”, natomiast do Włoch odlecieli płk

Rudkowski „Rudy”, mjr Sujkowski „Wygoda” oraz Jan Domański. Dakota znalazła się w

powietrzu już po siedmiu minutach i o godz. 04.08 bez przeszkód lądowała w Campo

Casale.

Znacznie bardziej dramatyczny przebiegł miał „Most nr 3” zorganizowany 25 lipca. Co

znamienne, lot zorganizowano na życzenie opornych dotychczas Anglików, którzy chcieli

pilnie pozyskać zdobyte przez AK materiały i części rakiety V-2. Tym razem do Polski

leciało czterech pasażerów, wśród nich por. Zdzisław (Jan Nowak) Jeziorański „Zych”.

Dakotę 267. Dywizjonu pilotowali S.G. Culliford oraz z ramienia lotnictwa polskiego kpt.

Szrajer. Trasa lotu i kilka chaotycznych salw nieprzyjaciela były podobne do dwóch

wcześniejszych „mostów” i samolot wylądował bezpiecznie na „Motylu” za drugim

podejściem 23 minuty po północy 26 lipca. Gdy już pięciu nowych pasażerów oraz

materiały i próbki dotyczące V-2 znalazły się w Dakocie, Culliford zwolnił hamulce i

postanowił startować. Jednakże C-47 nawet nie drgnął! Lądowisko rozmiękło i nawet

odcięcie przewodów hamulcowych (podejrzewano ich zacięcie) połączone z wylaniem

płynów hydraulicznych nie miało wpływu na zachowanie kół. Transportowiec

rozładowano i jeszcze trzykrotnie, podkopując podwozie, próbowano zmusić go do

ruchu. Nadaremnie. W tej sytuacji Culliford podjął decyzję o spaleniu samolotu, ale na

prośbę Polaków podjęto jeszcze jedną próbę. Tym razem pod koła podłożono deski.

Samolot, choć z dużym trudem, zdołał wówczas wreszcie wystartować (stał na lotnisku

ponad godzinę). Podwozie schowało się dopiero nad Tatrami, gdy zamiast płynami

instalację zasilono... herbatą. Ostatecznie wraz z cennym ładunkiem i ludźmi maszyna

dotarła do Campo Casale o godz. 05:43. Lądowanie, mimo braku hamulców

hydraulicznych, odbyło się sprawnie.

Operacja „Wildhorn III” okazała się ostatnią. Wejście frontu na tereny Polski i niechęć

strony radzieckiej do organizowania pomocy lotniczej dla AK sprawiła, iż „mosty” straciły

priorytet w oczach aliantów. Choć na przełomie 1944 i 1945 r. planowano jeszcze dwie

takie akcje, ostatecznie do nich nie doszło (a w styczniu 1945 r. wszystkie lądowiska

opanowała już Armia Czerwona). Łącznie przeprowadzono zatem tylko trzy operacje,

podczas gdy we Francji czy Jugosławii organizowano je niezwykle często. Wpłynęło na

to kilka czynników: trudności techniczne, odległości i pechowe położenie Polski,

wymagające do 1943 r. lotów przez rejony III Rzeszy, gdzie czaiły się niemieckie

myśliwce oraz potężna opl., wreszcie od 1944 r. stopniowa marginalizacja sprawy

polskiej w obozie zachodnich aliantów. Tymczasem przebieg „Mostów” pokazał, iż

przynajmniej w 1944 r. istniała realna możliwość bardziej zdecydowanego wsparcia AK

operacjami tego typu, a strona polska wykazywała w tej sprawie ogromny entuzjazm i

poświęcenie.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: