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BMW Historie

BMW 507

Modellgeschichte

Nach einem sehr bescheidenen Neubeginn als Fahrzeughersteller

1948 hatte BMW zur Überraschung aller bereits 1951 wieder einen

großen Luxuswagen präsentiert. Der teilweise noch auf

Vorkriegstechnik basierende BMW 501 hatte die Marke wieder ins

Rampenlicht der autobegeisterten Welt gerückt, wirtschaftlichen

Erfolg konnte er dem Unternehmen allerdings nicht bescheren.

Auch der noch exklusivere 502 mit V8-Motor, konnte in allen zwar

beeindrucken, BMW aber nicht aus finanziellen Nöten retten.

Kabinenroller wie die Isetta trugen damals dazu bei die

verlustreiche Großwagenproduktion zu finanzieren.

Trotz anhaltender finanzieller Probleme wurde der einmal

eingeschlagene Weg weiterverfolgt. Auf Anraten des BMW

Importeurs für die USA befasste man sich ab 1954 intensiv mit der

Konstruktion sportlicher Varianten des Typs 502, hauptsächlich

gedacht für die verwöhnte Klientel aus Übersee.

Als Designer der neuen Wagen gewann man den Wahl-New-Yorker

Albrecht Graf Goertz, einen Schüler des damaligen Design-

Papstes Raymond Loewy.

Nachdem der Vorstand von BMW einige Sportwagenskizzen,

entstanden im New-Yorker Büro von Graf Goertz, gesehen hatte,

entschloss man sich zum Bau des Typs 507, eines hochkarätigen

Roadsters. Als technische Basis diente das um 35,5 cm verkürzte

Chassis der 502 3,2 Liter Super Limousine, dem Motor entlockte

man durch eine höhere Verdichtung 150 statt 140 PS. Der

bildschön gelungene Wagen wurde schließlich zum ersten Mal im

Sommer 1955 in New-York präsentiert. Doch die erhofften Aufträge

aus den USA blieben aus. Im Vergleich zu manchem Konkurrenten

bot der Roadster zu wenig Motorleistung.

So blieb es bis zum Produktionsende im Frühjahr 1959 bei nur

254 BMW 507, die mit drei verschiedenen Hinterachsüber-

setzungen geordert werden konnten und so zwischen 190 und

220 km/h schnell waren. Ähnlich wie beim BMW 503 gab es auch

vom 507 ab 1957 eine überarbeitete zweite Serie.

Sofort erkennbar sind diese Serie 2-Wagen an der Tankklappe

rechts hinten. Der nun deutlich kleinere Tank mit 65 statt 110 Liter

Fassungsvermögen lag nun unter dem Kofferraumboden und nicht

mehr hinter den Sitzen. Auch das Armaturenbrett hatte

Veränderungen erfahren, eine höhere Oberkante und eine bessere

Einbaumöglichkeit für das Radio. Die meisten dieser exklusiven

und seltenen Sportwagen, für viele die schönsten BMW überhaupt,

haben bis heute überlebt.

BMW Historie

BMW 507

Sondermodelle

Insgesamt wurden nur zwei Chassis des Typs BMW 507 für

Sonderaufbauten verwendet. Eines davon erwarb 1957 der

amerikanische Stardesigner Raymond Loewy, Lehrmeister des

507 Designers Albrecht Graf Goertz. Er entwarf für dieses Chassis

eine sehr ungewöhnlich gezeichnete, moderne, zweisitzige Coupé-

Karosserie, die er bei der französischen Karosseriebaufirma Pichon

et Parat aus Kunststoff fertigen ließ. Der Wagen wurde einige Jahre

von Loewy gefahren und dann einem Museum übereignet.

Ein weiteres 507 Chassis konnte 1958 die italienische

Karosseriefirma Michelotti erwerben. Designer Giovanni Michelotti

zeichnete hierfür eine kantige Roadster-Karosserie mit Hardtop

und ließ den Wagen bei Vignale bauen. Der äußerlich einem

Triumph TR 4 nicht ganz unähnliche Prototyp wurde auf dem

Autosalon in Turin 1959 erstmals gezeigt. Der Wagen blieb ein

Einzelstück und hat bis heute überlebt.

Der zuständige Club:

Aktuelle Informationen

BMW V8-Club

c/o Erich Reckel

Wendenstraße 3

37073 Göttingen

Telefon +49 (0) 55-148-428 2

Telefax +49 (0) 55-158-548

Zentrale Kopierstelle

für technische

Literatur:

BMW Veteranen-Club Deutschland e.V.

Andreas Pytel

Dilbornstraße 43

47804 Krefeld

Telefon +49 (0) 21-517-119 33

Telefax +49 (0) 21-517-203 57

BMW Historie

BMW 507

Technische Daten

Produktionszeitraum: 1956 – 59

Stückzahl insgesamt: 254 (Fahrgestelle)

Preis bei Produktionsstart: DM 26.500; Hardtop: DM 1.500

Motor

Motorart

Bohrung x Hub in mm

82 x 75

Hubraum in ccm

3.168

Gemischaufbereitung

2 Zenith-Doppel-Fallstromvergaser 32 NDIX

Verdichtung

1 : 7,8

Ventile

hängend, zentrale Nockenwelle

Leistung in PS bei U/min

150/5.000; Sportmotor für USA: 165/5.800

Kraftübertragung

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung

Schaltung

Viergang-Mittelschaltung, vollsynchronisiert

Getriebeübersetzungen

1. Gang 1 : 3,776

2. Gang 1 : 2,353

3. Gang 1 : 1,490

4. Gang 1 : 1,00

Rückwärtsgang 1 : 5,377

Sportgetriebe:

Getriebeübersetzungen

1. Gang 1 : 3,540

2. Gang 1 : 2,202

3. Gang 1 : 1,395

4. Gang 1 : 1,00

Rückwärtsgang 1 : 5,03

Antriebsübersetzung

1 : 3,7 (Serie) oder 1 : 3,42 oder 1 : 3,9

Elektrische Anlage

Lichtmaschine

200 W

Batterie

12 V/56 Ah

Zündkerzen

Bosch W 24 RT 1 oder Beru E 240/14 (mit Radio)

Fahrwerk

Karosserie/Fahrwerk

Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern

Vorderradaufhängung

Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern

und Stabilisator

Hinterradaufhängung

Banjo-Achse an Federhebeln

und Panhard-Stab

Bremse vorn

hydraulische Duplex-Bremsen mit Servo

Bremsdurchmesser vorn in mm

284

Bremse hinten

hydraulische Simplex-Bremsen mit Servo

Bremsdurchmesser hinten in mm

284

Felgen

4,5 E x 16

Bereifung

6,00 – 16

Maße und Gewicht

Radstand in mm

2.480

Spur vorn/hinten in mm

1.445/1.425

Länge x Breite x Höhe in mm

4.380 x 1.650 x 1.260

Leergewicht in kg

1.220

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1.500

Durchschnittsverbrauch auf 100 km

17 Liter

Höchstgeschwindigkeit km/h

je nach Endübersetzung 190 – 220

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