3'1991.pdf

MiC-29 byłej NRD z ocenzurowaną pierwszą cyfrą numeru taktycznego (670)

MiG-29

jaki jest naprawdę?

Na pewno nie jest najnowocześ-

niejszym samolotem bojowym świa-

ta, jak mawiają o nim jego konstruk-

torzy. Nie był nim zresztą nigdy, ani

teraz, ani 14 lat temu, kiedy powsta-

wał. Samolot ten (podobnie jak

Su-27) jest doskonałym przykładem

tego, jak szczelna i skuteczna była, i

jest nadal, bariera nałożona przez

COCOM na transfer nowoczesnych

technologii do ZSRR. MiG-29, jak

każdy radziecki produkt techniczny

oparty bardziej na produkcyjnych

normach ilościowych, a nie jakościo-

wych, nie różni się niczym od in-

nych wyrobów technicznych ra-

dzieckiego przemysłu. Podstawowy

parametr produkcyjny, jakim jest po-

wtarzalność procesu technologiczne-

go, jest w MiG-u-29 taki sam jak np.

w radzieckich zegarkach czy apara-

tach fotograficznych, czyli wszystko

zależy od szczęścia przy zakupie i

natrafienia na starannie wykonany

egzemplarz. Sukces COCOM-u, czyli

specjalnego komitetu NATO przy-

znającego (bądź nie) licencje ekspor-

towe zachodnim firmom handlują-

cym nowoczesnymi technologiami z

Europą Środkowo-Wschodnią, pole-

ga na tym, że awionika MiG-ów-29 i

Su-27 (w dużej części wspólna) jest

opóźniona w stosunku do urządzeń

zachodnich o 2 generacje. Nie jest to

zresztą wiadomość odkrywcza, gdyż

ZSRR oficjalnie przyznaje, że ra-

dziecka elektronika jest opóźniona

w stosunku do zachodniej — w za-

leżności od dziedziny — o 8-12 lat.

Na MiG-u-29, i nie tylko, zemściła

się radziecka postawa producen-

ta-monopolisty, dostarczającego w

pełni wyposażony wyrób finalny.

Nigdy nie doszło w byłym Układzie

Warszawskim do współpracy w dzie-

dzinie produkcji nowoczesnej awio-

niki. Po rozpadzie UW największą

stratę poniesie na tym ZSRR, gdyż

bez wątpienia najnowocześniejsza

awionika, jaka mogłaby powstawać

na wschodzie Europy, wywodziłaby

się z Bułgarii, CSRF, Polski i Węgier,

ale przede wszystkim z NRD. W każ-

dym z tych państw COCOM w róż-

nych latach dopuścił do sprzedaży

takich urządzeń i technologii, jakie

do tej pory są niedościgłym marze-

niem przemysłu radzieckiego. W

efekcie tego radzieckie komisje woj-

skowe odwiedzające np. zakłady

przemysłu elektronicznego w Polsce

nie mogły wprost uwierzyć w jakość

wielu wyrobów naszego przemysłu.

Wiele parametrów pracy gotowego

wyrobu czy też procesu technolo-

gicznego — tak elektronicznych jak

i mechanicznych — pozostaje w

przemysłach byłych państw socjali-

stycznych na poziomie o rząd wiel-

kości lepszym niż w ZSRR.

Na tym tle bardziej zrozumiałe bę-

dzie, dlaczego nawet jakość wykona-

nia płatowca MiG-a-29 jest zróżnico-

wana. Można natrafić np. na eg-

zemplarz, w którym krzywo zamyka-

ją się sloty. Ogólnie jednak płato-

wiec MiG-a-29 i jego koncepcja ae-

rodynamiczna są jego najsilniejszą

stroną. Bez wątpienia jest to samolot,

w którym doskonale wypośrodkowa-

no proporcje między statecznością a

sterownością, będącymi swoimi

przeciwieństwami. W opinii wszyst-

kich pilotów latających na Mi-

G-u-29, a także oblatywaczy zachod-

nich latających na szkolno-treningo-

wym MiG-u-30 (umownie tylko zwa-

nym MiG-iem-29UB) samolot ten

jest bardzo przyjemny w pilotażu i

trudno na nim „zerwać strugi". Gwa-

rantuje to dobra stateczność i ste-

rowność oraz duża siła nośna w sze-

rokim zakresie kątów natarcia.

Doskonałe własności pilotażowe są

jednak cechą trzeciorzędną we

współczesnej walce powietrznej.

Przyjemny pilotaż jest dla lotnika

komfortem psychofizycznym, dają-

cym poczucie bezpieczeństwa, jed-

nak w starciu z przeciwnikiem liczy

się przede wszystkim moment jego

wykrycia (a więc zasięg radaru po-

kładowego i jego odporność na za-

kłócenia elektromagnetyczne

przeciwnika) oraz skuteczność broni

rakietowej. Nie prowadzi się dziś

walk manewrowych. Wskazują to od

kilkunastu lat wszystkie współczes-

ne walki powietrzne — szczególnie

nad Doliną Bekaa, nad Morzem Śród-

ziemnym, nad Falklandami i wresz-

cie nad Irakiem. Jedynym dziś ma-

newrem jest jeden lub dwa zakręty

w stronę samolotu przeciwnika i na-

tychmiastowe użycie broni rakieto-

wej. Jednak nawet i te manewry

nie muszą już być konieczne, gdy

dysponuje się pociskami rakietowy-

mi klasy powietrze-powietrze zdol-

nymi do samonaprowadzenia w ata-

ku czołowym. Pociskami takimi są

np. AIM-9L i AIM-9M Sidewinder.

Do tej pory w Polsce ukazał się

tylko jeden trzeźwy, rzeczowy i lo-

giczny artykuł na temat MiG-a-29

(m.in. F-16A i Tornado F Mk 3), a

także na podstawie badań i testów

radzieckiej awioniki. Doskonałym

materiałem poglądowym jest także

klęska MiG-ów-29 w walkach nad

Irakiem poniesiona wszak przez elitę

irackiego lotnictwa, długo, usilnie i

wszechstronnie szkoloną przez ins-

truktorów radzieckich. Poniższe da-

ne pozwolą Czytelnikom zweryfiko-

wać dotychczasowe informacje o

tym samolocie, będące bardziej ma-

teriałem propagandowym, niż chłod-

nym

obiektywnym

opisem

ten jest bardzo wrażliwy na zmienną

jakość nafty, a jego żywotność wy-

nosi tylko 350 h pracy. Czas ten mo-

że jeszcze ulec skróceniu poprzez

nadmierne osadzanie się na elemen-

tach silnika produktów spalania naf-

ty lotniczej. Silnik nie jest zabezpie-

czony tak jak np. silniki zachodnie,

tzn. lakierniczymi powłokami cera-

micznymi. Płynna, chemoutwardzal-

na ceramika jest jak dotąd nieosią-

galnym marzeniem wschodnieuro-

pejskiego przemysłu, a w samej Pols-

ce nad realizacją tego zadania bez

rezultatów pracowały dwa instytuty

naukowe.

W warunkach radzieckich dość

nowoczesny jest płatowiec MiG-a-29

wykonany przy wsparciu materiałów

kompozytowych, jednak jakość jego

wykonania jest, jak już powiedziano,

zróżnicowana. Problem ten jest bar-

dzo charakterystyczny dla radziec-

kiego przemysłu lotniczego od dzie-

siątków lat. Płatowiec samolotu jest

dopuszczony do przeciążeń 9g, jak

się jednak okazuje dobre własności

pilotażowe sprawiają, że wartość ta

jest często podczas walki przekracza-

na. Wartość przeciążenia niszczącego

wynosi 14g. System ratowniczy sa-

molotu nie składa się niestety z fote-

la wyrzucanego klasy zero-zero, lecz

m.in. z fotela K-36, który zapewnia

pilotowi przeżycie po odpaleniu na

ziemi przy prędkości minimum 80

km/h, a w locie do prędkości 1300

km/h. Nie jest prawdziwa teza o nad-

zwyczajnej zwrotności MiG-a-29;

jest ona bardzo dobra, jednak w nie-

których stanach lotu MiG-29 ustępu-

je zwrotnością myśliwcowi General

Dynamics F-16A. Jak już wspomnia-

no, MiG-29 jest konstrukcją sprzed

14 lat, nie ma więc sensu porówny-

wać go z F-16C.

Jednak nie cechy pilotażowe de-

MiG-a-29.

MiG-29 jest samolotem o zakresie

prędkości maksymalnych wynoszą-

cym 1260 km/h (przy ziemi z uży-

ciem dopalania) i M = 2,26 (ok. 2400

km/h) na wysokościach powyżej

12000 m. Samolot jest napędzany

dwoma silnikami RD-33 o ciągu po-

jedynczego silnika 81,4 kN. Silnik

Szkolno-treningowy MiG-29UB

nie będący jednak jego opisem tech-

nicznym i oceną możliwości samolo-

tu. Autor trafnie obnażył w nim na-

tomiast absurdalność różnorodnych

ocen i porównań MiG-a-29. Reszta

publikowanych w Polsce opisów

MiG-a-29 posługiwała się językiem

emocji i wręcz uwielbienia dla no-

wego radzieckiego samolotu, w war-

stwie merytorycznej mijając się z

rzeczywistym obrazem możliwości

tego samolotu. Stan ten drastycznie

obnaża zachodnia ocena MiG-ów-29

byłej NRD oraz opinie pilotów Luft-

waffe wydane na podstawie wielu

lotów doświadczalnych i porównaw-

czych z innymi samolotami NATO

Enerdowki MiG-29 poddany wnikliwej ocenie NATO

cydują o skuteczoności współczesne-

go samolotu bojowego. Decyduje o

tym awionika, a ta jest w MiG-u-29

inna niż w samolotach zachodnich.

Większość jej tworzą przyrządy i

układy analogowe, bardzo łatwe do

zakłócenia zachodnimi urządzeniami

ECM. Cyfrowa część awioniki jest ze

względu na małą skalę integracji i

prędkość operacyjną cofnięta o 2 ge-

neracje w stosunku do swoich odpo-

wiedników zachodnich. W kabinie

MiG-a-29 nie ma ani jednego moni-

tora wielofunkcyjnego o takim za-

kresie przekazu danych, jak w samo-

lotach NATO tworzonych w tym sa-

mym czasie co rozpatrywany MiG.

MiG-29 jest wyposażony w system

diagnostyczno-ostrzegawczy Ekran,

który dokonuje wszechstronnej ana-

lizy pracy systemów, urządzeń i

agregatów tak w locie jak i przed

startem. Część informacyjna systemu

to m.in. akustyczne ostrzeganie o

kończącym się paliwie, wypowiada-

ne nagranym głosem radzieckiej spi-

kerki telewizyjnej.

MiG-29 jest wyposażony w impul-

sowy radar Dopplera RS-2M, mogą-

cy równocześnie kontrolować 10 ce-

lów, analizować stopień zagrożenia

samolotu i wybrać do zniszczenia w

pierwszej kolejności cel najbardziej

niebezpieczny. Radar nie ma funkcji

mapping, ma natomiast inną typową

cechę wszystkich współczesnych

wojskowych radiolokatorów pokła-

dowych. Jest nią penetracja prze-

strzeni powietrznej tuż nad ziemią z

możliwością użycia broni rakietowej

przeciwko nisko lecącemu obiektowi

na tle ziemi. Tak więc RS-2M może

pracować różnicowo, eliminując in-

terferencję od powierzchni ziemi i

przekazując operatorowi tylko infor-

macje o celach ruchomych. Radar

RS-2M nie jest odporny na emisję

zakłóceń elektromagnetycznych w

zakresie częstotliwości stosowanych

w zachodnich urządzeniach ECM.

Radar MiG-a-29 działa skutecznie

w zakresie 10000 m w górę i 6000 m

w dół. Średni zasięg radaru uzależ-

niony jest od ukształtowania terenu,

nad jakim leci samolot i wynosi on

60-80 km nad terenem płaskim i

30-40 km nad terenem górzystym.

Dla porównania, współczesne za-

chodnie radiolokatory pokładowe

mają efektywny zasięg dochodzący

do 130 km bez uwarunkowania go

pracą nad konkretną rzeźbą terenu.

RS-2M jest wspomagany optoelek-

tronicznym zespołem celowniczym

złożonym z dalmierza laserowego i

czujników podczerwieni. Całość ze-

społu celowniczo-detekcyjnego jest

sterowana odrębnym układem decy-

zyjnym, sterującym pracą radaru i

czujników w zależności od bieżące-

go rozwoju walki.

Uzbrojenie strzeleckie samolotów

MiG-29 stanowi działko GSz-30 kal.

30 mm z zapasem 150 sztuk amunicji.

Uzbrojeniem rakietowym mogą być

pociski klasy powietrze-powietrze

R-27R (w kodzie NATO AA-10) na-

prowadzane radiolokacyjnie półak-

tywnie i mające zasięg 30 km. Kolej-

nym typem pocisku powietrze-po-

wietrze mogą być R-60 (AA-8) z gło-

wicą kierowaną na podczerwień,

osiągające zasięg 5 km.

Odrębnym systemem broni rakie-

towej MiG-a-29 jest układ celowni-

czy NWU-2M przystosowany do

współpracy z pociskami powie-

trze-powietrze R-73E (AA-11). Są to

pociski rakietowe ze sterowanym

kierunkiem wektora ciągu i pasyw-

nym naprowadzaniem na podczer-

wień. Ich zasięg wynosi 8 km. Pro-

jekcja danych z układu celowniczego

NWU-2M jest rzutowana na szybę

hełmu pilota. Układ pracuje w pła-

szczyźnie poziomej w zakresie kątów

± 60°, natomiast w płaszczyźnie

pionowej w zakresie +30° (w górę) i

-15' (w dół).

Jako istotną cechę porównawczą

można podać, że w USA, Wielkiej

Brytanii i Francji z rozwiązania ta-

kiego — w gruncie rzeczy półauto-

matycznego — zrezygnowano przy

konstruowaniu zintegrowanych sy-

stemów celowniczych współpracują-

cych z radiolokatorem pokładowym.

W samolotach wyposażonych w sy-

stemy radarowo-celownicze firm

Hughes, British Ferranti i Thom-

son-CSF pilot ma do dyspozycji

dwie podstawowe funkcje pracy ra-

daru — ze sterowaniem ręcznym lub

całkowicie automatyczną, w której

co prawda istnieje możliwość obser-

wacji walki i przekazywanych na

monitory danych taktycznych, lecz o

sposobie prowadzenia walki decydu-

ją wyłącznie autopilot, radar, układy

detekcyjno-ostrzegawcze a przede

wszystkim odporne na zakłócenia ze-

wnętrzne komputery cyfrowe.

Jaki jest naprawdę MiG-29? Na

Zachodzie po gruntownych bada-

niach samolotów tego typu opinia

jest jednoznaczna. Jedyną przewagą

MiG-a-29 nad samolotami NATO o

podobnym przeznaczeniu jest jego

prędkość. MiG-29 nie spełnia żad-

nych zachodnich wymagań technicz-

nych w żadnej dziedzinie. Będąca w

kryzysowym stanie sprzętowym, nie-

doinwestowana Luftwaffe przez pe-

wien czas rozważała możliwość za-

trzymania MiG-ów-29, jednak ostat-

nie doniesienia mówią o sprzedaży

niemieckich MiG-ów-29 na Węgry.

Siedemnastoletni McDD F-4F Phan-

tom II, po wymianie awioniki, bę-

dzie dla Luftwaffe samolotem pod

każdym względem bardziej efektyw-

nym niż nowy MiG-29.

Jest więc MiG-29 według norm

zachodnich szybkim i zwrotnym, ale

jednak przeciętnym samolotem, ła-

twym — jeśli nie do zniszczenia —

to do zneutralizowania poprzez

emisję zakłóceń elektromagnetycz-

nych, które dziś odgrywają w powie-

trzu rolę decydującą.

Pierwsza wersja MiG-a-29, o której mówi artykuł, uzbrojona

w broń rakietową. Kolejno od lewej: pociski R-60, R-73E i

R-27R.

Pojazdy

przekształcalne

W zbiorze ponad 200 patentów lotni-

czych autorstwa Polaków, uzyskanych do

11 listopada 1918, znajdujemy wiele pro-

pozycji odnoszących się do układu

i konstrukcji statków powietrznych prze-

kształcalnych bądź ich elementów.

W 1901 Piotr Samorski, zamieszkały

w Chicago, przedstawił pomysł „statku

powietrznego" — sterowca o szczególnej

konstrukcji, umożliwiającego zarówno że-

glugę powietrzną, jak i wodną. Uzyskał

na niego w USA patent wynalazczy Nr

701510.

Problemem aparatu powietrznego, lą-

dowo-wodnego, zajmował się również

Wojciech Stefański z Rawicza. Jego roz-

wiązania chronione były w Niemczech

wzorem użytkowym Nr 384876 z 1909 r.

W archiwach urzędów patentowych brak

jest dokumentacji wzorów użytkowych.

Stąd można się jedynie domyślać, że o-

pracowana przez niego „kombinacja stat-

ku powietrznego z wodnym" musiała za-

wierać m.in. propozycje przydania mu

bądź podwozia kołowego opatrzonego

pływakami, bądź formowania kadłuba

w postaci łodzi.

Rozwiązania tego typu poszukiwał za-

pewne i F. Radoszewicz pochodzący być

może z Galicji, Wielkopolski lub działają-

cy na zachodzie Europy. Indeksy rosyj-

skiego Urzędu Patentowego podają bo-

pojazdu w powietrzu. Do ruchu po ziemi

służy dwukołowe podwozie tylne oraz

bębny kół łopatkowych (ze zdemontowa-

nymi łopatkami lub pasem łopatkowym)

usytuowane tak, iż wystają poniżej dolnej

krawędzi pływaków. Można również sto-

sować niezależne podwozia przednie

i tylne, kołowe o napędzie z centralnie

umieszczonego w pojeździe silnika przez

transmisję pasową. Rozwiązania technicz-

ne płata nośnego są tutaj analogiczne

jak we wcześniejszym patencie francu-

skim, z tym że tam układ pojazdu po-

wietrzno-wodno-lądowego związano

z konstrukcją konwencjonalnego roweru.

„Pojazd powietrzny wodno-lądowy"

opatentował w 1915 w USA Bronisław

Droziński, zamieszkały w Scranton w sta-

nie Pensylwania. Uwagę wynalazcy sku-

piało rozwiązanie połączeń mechaniz-

mów ruchu pojazdu oraz jego transforma-

cja z pojazdu powietrznego na lądowy

bądź wodno-lądowy; kierował się przy

tym chęcią stworzenia pojazdu uniwer-

salnego. Miał to być miękkopłat charak-

teryzujący się łatwością montażu i de-

montażu płata oraz usterzenia, przystoso-

wany do startów z ziemi i z wody oraz do

ruchu po lądzie. Złożony był z kadłuba

o konstrukcji szkieletowej, płata nośnego

i usterzenia ogonowego oraz zespołu na-

pędowego i podwozia. Podwozie główne,

jednoosiowe, dwukołowe o napędzie ze-

spolonym z silnikiem śmigła ciągnącego

umożliwia (po złożeniu płata nośnego

i usterzenia) przekształcenie statku po-

wietrznego w pojazd lądowy typu samo-

chodu o napędzie kołowym lub koło-

wo-śmigłowym (oś podwozia głównego

stanowi też oparcie dla pływaka umożli-

wiającego wodowanie statku powietrzne-

go). Kierowanie ruchem pojazdu na ziemi

umożliwia jednokołowe podwozie przed-

nie, z kołem osadzonym przegubowo

w widelcu.

Kadłub mieści przedział towarowy lub

pasażerski, kabinę pilota oraz maszynow-

nię. Na osi podwozia głównego osadzono

koło pasowe, na które odpowiednią

transmisją (przez sprzęgło) jest przekazy-

wany napęd z silnika. Z silnika tego

(przez przekładnię i koła pasowe oraz

sprzęgło) napęd jest przekazywany także

na śmigło ciągnące usytuowane w osi

kadłuba z przodu. Dwudzielny płat nośny

jest mocowany zawiasowo do konstrukcji

kadłuba na przednim dźwigarze i można

go składać wzdłuż boków kadłuba po

zwolnieniu liny (usztywniającej dźwigar

i zawiasowo łączone z nim na noskach

żebra), a biegnącej po linii łączącej kad-

łub z linią spływu płata do jego końców-

ki, dalej zaś do kadłuba w jego przedniej

partii. Zwalniając tę linę płat jest składa-

ny w harmonię. Usterzenie ogonowe jest

łączone z kadłubem obrotowo na przegu-

bie. Ma ono podobną konstrukcję jak

płat nośny, analogicznie jest też składa-

ne.

Nie podjęto próby realizacji żadnego

z opisanych projektów. Przywołane tutaj

pomysły wynalazcze oddają bogactwo

kierunków poszukiwań, ducha epoki, któ-

ra w nasz świat wnieść miała samolot,

którego układ na wiele lat przesądził

o konstruktorskich preferencjach.

Stanisław Januszewski

wiem w 1910 r., że był obcokrajowcem.

W Rosji uzyskał świadectwo ochrony Nr

43086 na „maszynę dla ruchu w powie-

trzu i w wodzie". Patentu mu odmówio-

no. Radziecki historyk lotnictwa, Wadim

Mihejew, przekazał mi, że w 1914 r. Ra-

doszewicz przedstawił swój pomysł rosyj-

skiemu Ministerstwu Wojny, które jed-

nak nie podjęło realizacji.

W 1913 Włodzimierz Kurczyński, ku-

piec z Warszawy, uzyskał patent francu-

ski Nr 462243 na „rower uniwersalny".

Miała to być „awietka" przystosowana do

poruszania się w powietrzu, na wodzie

i lądzie. Na ramie rowerowej osadzony

był płat. Obręcze kół rowerowych obie-

gał pas, na którym umieszczono szereg

łopatek uchylających się z chwilą, gdy

osiągały linię łączącą od dołu okręgi kół.

Działają one jak koło napędowe statku

na wodzie lub w powietrzu.

W 1914 Kurczyński uzyskał patent bel-

gijski Nr 267037 na „urządzenie służące

równocześnie jako maszyna latająca, po-

jazd lądowy i pływający". Układ napędo-

wy na wodzie stanowi koło łopatkowe.

Łopatki mogą też być mocowane na pa-

sie bez końca przechodzącym przez dwa

bębny. Zarówno w jednym, jak i w dru-

gim przypadku pracują w odpowiedniej

obudowie. Z wałami bębnów są łączone

śmigła ciągnące, umożliwiające napęd

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: