Dąbrowa-Bajon M., Karbowiak H., Grochowski H.- Zasady Projektowania Systemów i Urządzeń Sterowania Ruchem Kolejowym, WKiŁ, Warszawa 1981 Cz.2 (Str. 100-113).pdf

ożenią techniczno-ekonomiczne

cji. Do zmiennej wartości zalicza się koszt zasilania, pulpitu nastawczego,

kabli.

Na rysunku 3.35 podano przykładowo zależność kosztów jednostkowych

dla urządzeń przekaźnikowych typu E1. Linia łamana wynika z faktu,

O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Liczba zwrotnic

3.35

Wykres kosztów

(w tys. zł)

jednostkowych

urządzeń srk

w zależności od

liczby zwrotnic

że koszt podany dotyczy określonej liczby zwrotnic, a koszt dla innej licz

by zwrotnic otrzymuje się drogą interpolacji. W rzeczywistości zależność

ta jest linią ciągłą.

Koszt urządzeń srk dla stacji określa się z zależności:

K = z • w [mln zł]

(3.33)

gdzie:

K — koszt całkowity urządzeń srk,

z — liczba zwrotnic,

w — koszt jednostkowy.

Na podstawie kosztu całkowitego K oraz cykli normatywnych, tj. okre

sów, w jakich powinien być wykonany dany zakres prac, ustala się har

monogram realizacji inwestycji. W harmonogramie powinny być uwzględ

nione wszystkie prace dotyczące budowy urządzeń srk. W tablicy 3.4

3.4

Harmonogram realizowania inwestycji

Rok 1

Rok 2

Zakres prac

Uwagi

II kw. | IIIkw. IV kw.

Ikw.

II kw.

Budowa nastawni

koszt robót

Roboty zewnętrzne

srk

koszt robót

Przystosowanie to

rów do izolacji

koszt robót

Roboty wewnętrzne

srk

koszt robót

Sprawdzenie urzą

dzeń i przekazanie

koszt robót

robót

do eksploatacji

Zakres prac

Uwagi

koszt robót

robót

3.3. Urządzenia sterowania na sz

przedstawiono przykładowy harmonogram realizacji inwestycji dla ma

łej stacji, obejmującej budowę urządzeń srk, budowę budynku nastawni,

przystosowanie torów do izolacji.

3.3

Urządzenia sterowania na szlaku

3.3.1 Wiadomości ogólne

Na szlakach kolejowych stosuje się półsamoczynną lub samoczynną blo

kadę liniową. Urządzenia blokady półsamoczynnej są budowane prze

ważnie na posterunkach ruchu i założenia techniczno-ekonomiczne są wy

konywane łącznie z założeniami dla posterunku ruchu. Natomiast dla

urządzeń blokady półsamoczynnej na posterunkach odstępowych, ze wzglę

du na mały zakres prac projektowych i montażowych, nie opracowuje się

z reguły oddzielnych założeń techniczno-ekonomicznych.

Założenia techniczno-ekonomiczne budowy samoczynnej blokady liniowej

stanowią zbiór wytycznych techniczno-ekonomicznych i składają się z na

stępujących części:

— planu schematycznego rozmieszczenia semaforów, na którym zazna

cza się również przystanki, łuki torów, przejazdy w poziomie szyn, miej

sca ustawienia semaforów stacyjnych;

— części opisowej, zawierającej określenie inwestycji i jej techniczną cha

rakterystykę, wybór systemu urządzeń samoczynnej blokady liniowej

wraz z rodzajem stosowanych elementów, ewentualne warianty rozwią

zania, określenie prac towarzyszących, obliczenie poboru mocy przez urzą

dzenia sbl, harmonogram realizacji inwestycji oraz określenie nieprzekra

czalnego jej kosztu.

Podstawę do opracowania zte stanowią dane wyjściowe, do których zali

cza się:

— plan sytuacyjny rozważanego odcinka linii z uwzględnieniem przystan

ków, łuków i pochyleń torów, przejazdów, miejsc ustawienia semaforów

stacyjnych itd;

— dokumentację istniejących liniowych i stacyjnych urządzeń srk dla

rozważanego odcinka linii;

— żądaną zdolność przepustową odcinka linii;

— istniejącą zdolność przepustową tego odcinka linii;

— charakterystykę innych urządzeń, mających wpływ na projektowaną

sbl, takich jak np. rozmieszczenie podstacji energetycznych, rodzaj trak

cji, rozmieszczenie podstacji trakcyjnych, dane o: łączności, stanie torów

szlakowych i głównych zasadniczych na stacji (typ szyn, rodzaj podkła

dów, typ rozjazdów, stan podsypki itd.);

— maksymalną prędkość pociągów i długość drogi hamowania;

— maksymalną długość kursujących pociągów;

— podstawowy rodzaj pociągu, dla którego ma być projektowana sbl;

— wykres ruchu v (I) lub v (t), lub l (t) dla wybranego rodzaju pociągu.

•.łożenia

techniczno-ekonomiczne

3.3.2 Teoretyczne rozmieszczanie semaforów sbl

Przed sporządzeniem planu schematycznego wykonuje się teoretyczne roz

mieszczanie semaforów. Zależnie od charakteru ruchu rozróżnia się dwa

zasadnicze sposoby rozmieszczania semaforów sbl na linii: o podstawo

wym ruchu dalekobieżnym i o podstawowym ruchu podmiejskim. Jeżeli

ruch ma charakter jednorodny, to stosuje się blokadę trzystawną. Dla ru

chu mieszanego, tzn. składającego się z ruchu pociągów dalekobieżnych

o długich drogach hamowania i ruchu pociągów podmiejskich o krótkich

drogach hamowania, stosuje się blokadę czterostawną. Blokadę cztero-

stawną stosuje się także dla ruchu jednorodnego, jeżeli uzyskana zdol

ność przepustowa przy blokadzie trzystawnej jest niewystarczająca, lub

w razie wydłużenia na linii drogi hamowania w stosunku do poprzednio

obowiązującego ustalenia.

Przed przystąpieniem do rozmieszczenia semaforów należy określić wy

maganą zdolność przepustową rozważanego odcinka linii kolejowej.

Zdolność przepustowa jest określana analitycznie następującym wzorem:

N ma x = ( 1-a )

(3.34)

gdzie:

N ma x — maksymalna zdolność przepustowa [liczba pociągów

przepuszczona w czasie T],

T — rozważany czas, np. 60 min,

t n — odstęp czasowy między dwoma kolejnymi pociągami

[min],

a — współczynnik rezerwy.

Zdolność przepustową odcinka linii kolejowej oblicza się przeważnie dla

tzw. godziny największego ruchu.

Jeżeli z wyliczenia wynika, że żądana zdolność przepustowa przy założo

nym sposobie jazdy (na tzw. zielone światło) jest bliska zdolności mak-

3.5

Współczynniki przeliczeniowe tras zastęp

czych

Rodzaj pociągu

Liczba tras zastępczych

Towarowy

Osobowy

Pospieszny

1,5

symalnej, to jest celowe takie rozmieszczenie semaforów, dla którego uzy

ska się maksymalną zdolność przepustową.

W ruchu dalekobieżnym przyjmuje się przeważnie w rozważaniach pociąg

towarowy jako podstawowy, a semafory rozmieszcza się na wykresie

v(l) dla pociągu podstawowego. Inne rodzaje pociągów, jak pospieszne

102

3.3. Urządzenia sterowania na szlaku

lub osobowe przelicza się na tzw. zastępczą trasę pociągu towarowego.

W tablicy 3.5 podano trasy zastępcze dla pociągów pospiesznych i osobo

wych.

Na podstawie wzoru 3.34 lub założonej liczby pociągów, po przeliczeniu

według tablicy 3.5 na trasy zastępcze, otrzymuje się żądaną zdolność prze

pustową, określoną liczbą pociągów na dobę. Następnie przyjmuje się,

że w godzinie największego ruchu będzie możliwość przepuszczenia przez

odcinek linii 10% dobowego ruchu N D . Jeżeli ruch jest jednorodny, to nie

zachodzi potrzeba przeliczania tras zastępczych.

Na podstawie przekształconego wzoru 3.34 określa się odstęp czasu t n

między kolejnymi pociągami

(3.35)

gdzie:

T — rozpatrywany czas, tj. jedna godzina — 60 min lub 3600 s;

N T — zdolność przepustowa w rozważanym czasie, dla jednej

godziny N T = 0,1 N D .

α — współczynnik rezerwy technicznej, zależny od rodzaju li

nii i jej technicznego wyposażenia; dla dwutorowej linii

zelektryfikowanej przyjmuje się α = 0,25; dla jednotoro

wej linii zelektryfikowanej α = 0,4.

Dla projektowanego rozmieszczenia semaforów zakłada się jazdę na tzw.

światło zielone, tzn., że odległość między końcem pierwszego pociągu

a początkiem drugiego wynosi 3 odstępy blokowe w przypadku trzystaw-

3.36

Odległość między dwoma pociągami przy jeździe na zielone światło

a — sbl trzystawna, b — sbl czterostawna

nej blokady, a 4 odstępy — przy czterostawnej sbl. Wynika z tego, że

czas przejazdu jednego odstępu blokowego powinien wynosić odpowied

nio t n /3 i t n /4, a długość odstępu blokowego (rys. 3.36) l b (N), wynikająca

ze zdolności przepustowej linii, jest określona następująco:

lżenia techniczno-ekonomiczne

przy blokadzie trzystawnej

(3.3 6a)

przy blokadzie czterostawnej

(3.36b)

Istota rozmieszczenia semaforów powinna być taka, aby czas przejazdu

przez każdy odstęp między nimi był jednakowy. A więc przy zmiennej

prędkości również musi ulegać zmianie długość odstępu blokowego, tj.

odległość między dwoma kolejnymi semaforami. Odległość ta przy blo

kadzie trzystawnej musi być większa lub równa długości drogi hamo

wania:

l b ≥ l h (3.37)

Dla trzystawnej sbl długość odstępu blokowego powinna być większa niż

największa długość kursującego pociągu l p

l b > l p

(3.38)

Rozmieszczenie semaforów na szlaku na podstawie wykresu

ruchu v(l)

Semafory rozmieszcza się na wykresie ruchu pociągów, podanym w ukła

dzie współrzędnych prędkość — droga v(l). Wykres ten (rys. 3.37a) jest

wykonany dla określonego odcinka linii oraz określonego pociągu. Pociąg

dalekobieżny rusza z jednej stacji węzłowej, przejeżdża przez kilka stacji

3.37

Dane dla rozmieszczenia semaforów blokady samoczynnej na odcinku linii

z ruchem dalekobieżnym

α — wykres prędkości w funkcji drogi, b — szkic układu torowego

104

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: