ice3.pdf
(
11742 KB
)
Pobierz
Marek Graff
Budowa linii dużych prędkości Frankfurt
– Kolonia i pociągi serii ICE3 kolei DB
DB 406 001 w okolicy Soestdijk w Holandii (21.09.2006 r.)
Fot. S. Dierdorp
W 2002 r. Niemcy dołączyły do elitarnego grona krajów,
w których kursują pociągi z prędkością 300 km/h. Budo-
wa nowej linii dużych prędkości Frankfurt – Kolonia nie
przebiegała jednak łatwo, mimo że na sieci DB już wcze-
śniej wybudowano linie, po których kursowały pociągi
z prędkością 250 km/h. Koszty rzeczywiste budowy nowej
linii w stosunku do szacunkowych podwoiły się, jednak
kierownictwo DB, planując kolejne linie dużych prędko-
ści, jest zdania, że decyzja budowy była słuszna. Obsługę
trakcyjną zapewniają pociągi nowej generacji serii ICE3,
całkowicie zaprojektowane i wyprodukowane w Niem-
czech
Budowa linii
Pierwsze plany budowy trzeciej linii dużych prędkości w Niem
czech pojawiły się w latach 80. XX. w., gdy DB w 1985 r. przed
łożyła plan całkowicie nowej linii, długości 177 km, Kolonia –
Siegburg – Limburg – Ren/Men. Spośród pięciu projektów
wybrano ten, który przewidywał przebieg linii wzdłuż prawego
brzegu Renu. Po uzyskaniu aprobaty przez władze regionalne
(landów: Nadrenii Westfalii, Nadrenii Palatynatu i Hesji) plan zo
stał zatwierdzony przez ministra transportu RFN i zaakceptowany
w grudniu 1990 r. na posiedzeniu rządu Republiki Federalnej.
Ostatecznie zdecydowano o budowie trzeciej linii dużych prędko
ści w Niemczech o planowanym przebiegu z Zagłębia Ruhry
(niem.
Ruhrgebiet
) do Frankfurtu nad Menem. Bezpośrednim po
wodem budowy nowej linii było wyczerpanie przepustowości linii
Linia dużych prędkości Kolonia – Frankfurt nad Menem, Niemcy
już istniejących, czyli dwóch dwutorowych magistral kolejowych,
z których każda biegła wzdłuż obu brzegów Renu, plus dwóch au
tostrad oraz dwóch dróg konwencjonalnych, nie licząc ładunków
przewożonych barkami po Renie. Czas jazdy między Kolonią
a Frankfurtem pociągiem IC/EC wynosi około 2 godz. (ok.
220 km), natomiast po oddaniu do użytku nowej linii ten czas
skróciłby się do godziny. Oba ośrodki – Zagłębie Ruhry oraz
5-6
/2011
59
Frankfurt nad Menem to ważne niemieckie centra przemysłowe,
zamieszkane przez odpowiednio 10 i 3 mln osób, natomiast
Frankfurt jest pierwszym w Niemczech i drugim w Europie cen
trum finansowym. Na początku lat 90. XX. w. między tymi ośrod
kami przejeżdżało około 600 pociągów na dobę, przemierzając
malowniczą dolinę Renu. Zwiększenie przepustowości linii przez
dobudowę drugiej pary torów odrzucono jako zbyt kosztowne, ze
względu na ukształtowanie terenu (relatywnie wąska dolina Re
nu), a skorzystano z wypróbowanych doświadczeń francuskich,
czyli budowy całkowicie nowej linii. SNCF zdecydowała się wy
budować nową linię od podstaw między Paryżem a Lyonem (LGV
PSE), a nie modernizować – istniejący już na większości tej linii
– odcinek czterotorowy. Założone parametry nowej niemieckiej
linii dużych prędkości przedstawiono w tabeli 1. Czas budowy
określono na 5–7 lat, natomiast wstępny koszt na 2,5–3,0 mld
euro.
Kolejny ciekawy odcinek znajduje się między 78. km i 113. km
(odcinek B); jest na nim 11 tuneli: najdłuższy 3285 m, kolejne
2395 m i 1750 m. Cztery kolejne mają około 1000 m, a pozosta
łe 300–600 m. Na odcinku C znajduje się pięć tuneli, w tym naj
dłuższy na trasie – SchulwaldTunnel (4500 m) oraz dwa długo
ści 2765 m i 2069 m oraz jeden – 1150 m.
Linię Kolonia – Frankfurt zamierzano przekazać do użytku
w sierpniu 2002 r., jednak z powodu opóźnień w realizacji prac
(problemy przy drążeniu tuneli) termin ten przesunięto na gru
dzień 2002 r. Linia ma 177 km długości i trzy stacje pośrednie:
Siegburg–Bonn, Montabaur i Limburg Süd. Pierwszy odcinek li
nii (19 km), obsługujący lotnisko we Frankfurcie, ukończono
w maju 1999 r., odcinek Idstein – Montabaur (35 km z 83,5 km)
– w listopadzie 1999 r. i Montabaur – Siegburg (66,5 km) –
w grudniu 1990 r. Parametry linii Kolonia – Frankfurt zestawiono
w tabeli 2, natomiast prędkości, obowiązujące na poszczegól
nych odcinkach w tabeli 3. Średni czas jazdy między stacjami
Köln Hbf. i Frankfurt Main Hbf. skrócił się do 1 godz. 10 min
(wcześniej 2 godz. 14 min, 222kilometrową trasą przez Koblen
cję), natomiast między stacjami Köln Hbf. i Frankfurt Flughafen
– do 55 min. Na trasie występują wzniesienia aż 40‰, gdy linia
przekracza Siedmiogórze (niem.
Siebengebirge
), Westerwald
i wzgórza Taunus.
DB zamówiła całkowicie 50 nowych jednostek ICE3 (seria
403, pociągi jednosystemowe), 13 ICE3M (seria 406, pociągi
wielosystemowe), a 4 pociągi zakupiły koleje holenderskie (NS)
(seria 4650, odpowiednik serii 406 kolei DB). Dla pasażerów po
dróżujących nowymi pociągami na tej trasie wprowadzono obo
wiązkową rezerwację miejsc (rezerwacja miejsc w pociągach ICE
w Niemczech nie jest obowiązkowa). Dla nowych pociągów wyty
czono siedem tras:
Münster – Essen – Kolonia – Frankfurt,
Dortmund – Essen – Kolonia – Frankfurt,
Dortmund – Essen – Kolonia – Frankfurt – Monachium,
Dortmund – Hagen – Kolonia – Frankfurt – Bazylea,
Kolonia – Wiesbaden – Stuttgart,
Bruksela – Akwizgran – Kolonia – Frankfurt,
Amsterdam – Kolonia – Frankfurt.
Pierwsze uruchomione relacje pociagów ICE3 to:
Kolonia – Amsterdam,
Hamburg/Brema – Monachium,
Kolonia – Frankfurt.
Spodziewane przewozy podróżnych oszacowano na 11–
–12 mln rocznie w 2002 r. oraz zwiększenie do 20–25 mln
w 2010 r. Do potrzeb nowej linii przystosowano system sygnali
zacji kabinowej LZB do prędkości 330 km/h (dotychczas system
ten był przystosowany do prędkości 280 km/h). Instalowanie no
wego systemu ECTS/ERTMS nie wyszło poza fazę projektowania.
W połowie 2002 r. DB rozpoczęła szkolenie maszynistów, pra
cowników obsługi, serwisu oraz pozostałego personelu.
W 2003 r. władze DB zaplanowały uruchomić połączenie lot
niska Kolonia/Bonn z linią dużych prędkości (koszt inwestycji ob
liczono na 0,5 mld euro). Ze względów bezpieczeństwa, wymaga
nych dla linii kolejowych przebiegających w pobliżu lotnisk
(minimalna odległość torów od płyty lotniska – 400 m), wybudo
wano metodą odkrywkową tunel (4,2 km) i wewnątrz niego zloka
lizowano stację obsługującą lotnisko. Otwarcie stacji obsługują
cej lotnisko w Kolonii i Bonn (
Flughafen Köln-Bonn
) nastąpiło
w czerwcu 2004 r. Zbudowano tzw. pętlę o łącznej długości
Tabela 1
Główne założenia projektowe linii Kolonia – Frankfurt
Prędkość maksymalna
300 km/h
Promień łuków
3500–3250 m
Maksymalne pochylenie
40‰
Promienie łuków
pionowe
16 000 m
poziome
14 000 m
Szerokość pojedynczego torowiska
4,7 m
Całkowita szerokość torowiska
13,7 m
Modernizacja linii już istniejącej byłaby o tyle trudna, że wą
ska dolina Renu w okolicach Koblencji (wzgórza Schiefer) zupeł
nie nie nadawała się do budowy kolejnej pary torów. Zdecydowa
no się na wytyczenie nowej linii wzdłuż istniejącej autostrady E5
(Frankfurt–) Niederhausen – Idstein – Limburg – Montabaur –
Asbach – Siegburg (–Kolonia). Nowa linia miała być przeznaczo
na dla połączeń dalekobieżnych (pociągi ICE), kursujących
z Akwizgranu, Dortmundu, Hanoweru i Hamburga przez Frankfurt
do Monachium, Stuttgartu, Bazylei oraz Pasawy (i dalej do Wied
nia). Frankfurt nad Menem jest także węzłem dla pociągów zmie
rzających z Moguncji i Wiesbaden. Część pociągów regional
nych, dla których Frankfurt jest stacją początkową, kursuje dalej
wzdłuż doliny Renu i Mozeli docierając do Koblencji, Trewiru
i Bonn.
Podczas projektowania nowej linii skorzystano z doświadczeń
z budowy odcinków Hanower – Würzburg i Mannheim – Stutt
gart, ponadto rozważano uruchomienie szybkich pociągów to
warowych (do 500 t), prowadzonych czteroosiowymi elektrowo
zami serii 120 po nowej linii. Do obsługi cięższych pociągów
niezbędna byłaby trakcja podwójna lub sześcioosiowe lokomoty
wy. Prace projektowe nad linią Kolonia – Frankfurt rozpoczęły się
w 1991 r., budowa – w grudniu 1995 r. i planowano ją zakończyć
do 1999 r. Linia powstawała w pięciu odcinkach: północnym
(31,3 km), A (45,9 km), B (44,1 km), C (40,1 km) i południo
wym (15,6 km), a zaczyna się na przedmieściach Frankfurtu. Od
cinek Köln Hbf. – Siegburg to odcinek zmodernizowany, nato
miast do leżącego w pobliżu Frankfurtu Wiesbaden dobudowane
jest odgałęzienie. Około 21,3% (47 km) nowej linii przebiega
w tunelach, z których najdłuższy ma 4,5 km. Największe zgrupo
wanie tuneli oraz mostów znajduje się na odcinkach A i B. Od
37. km do 63. km (odcinek A) pociąg pokonuje 6 tuneli oraz
8 mostów. Najdłuższy tunel ma 1555 m, a trzy kolejne – ponad
1000 m, Najdłuższy most ma 992 m, a kolejne po 100–350 m.
60
5-6
/2011
15 km, łączącą się z linią dużych prędkości Kolonia –
Frankfurt, oraz dwa tunele: jeden długości 1 km, przebie
gający pod rezerwatem przyrody, oraz drugi, długości
4,2 km, zlokalizowany pod lotniskiem, wraz ze stacją
z czterema peronami. Fundusze na budowę pochodziły
zarówno od władz samorządowych (landu), jak i federal
nych, a zamknęły się kwotą 520 mln euro. Lotnisko Kolo
nia/Bonn stało się dziewiątym w Niemczech portem
lotniczym, mającym własną stację kolejową oraz piątym,
obsługiwanym przez pociągi dalekobieżne. Lotnisko Ko
lonia/Bonn ma również połączenie, obsługiwane przez
pociągi lokalne (SBahn linia S13), kursujące między
stacjami Köln Hbf. i Troisdorf w 14 min co 20 min, dla
których prędkość maksymalną ustalono na 130 km/h na
liczącym 25 km odcinku linii dużych prędkości. Dla tych
pociągów zbudowano dwie stacje pośrednie: Frankfurter
Straße i PorzWahn. Cały projekt budowy pętli, wszyst
kich stacji i tuneli wykonało przedsiębiorstwo krajowe DB
Projektbau GmbH, natomiast systemy sygnalizacji, łącz
ności, zabezpieczenia ruchu oraz elektryfikację (na dłu
gości 53 km) dostarczył koncern Siemens TS.
DB 406 001 z oznaczeniami NS podczas jazd testowych na trasie Arnhem –
–Amsterdam Watergraafsmeer, sfotografowany w okolicach De Haar, Holandia
(18.10.1999 r.)
Fot. Raymond Kiès
Plany budowy linii dużych prędkości
DB ma ambitny plan budowy kolejnych linii dużych pręd
kości (niem.
Neubaustrecken
, NBS) i modernizacji już
istniejących do 2011 r. (niem.
Ausbaustrecken
, ABS) ob
liczony na 22 mld euro. Obecne najpilniejszym odcin
kiem do zbudowania była linia Frankfurt – Mannheim
(75 km, 200 km/h), przez co planowano uzyskać połą
czenie z liniami dużych prędkości Kolonia – Frankfurt
i Mannheim – Stuttgart. Otwarcie tej linii nastąpiło
2008 r., natomiast podróż między Frankfurtem i Mann
heim skróciła się do 20 min.
Kolejne, rozważane do budowy linie typu NBS, to
Stuttgart – Wendlingen – Ulm, z pominięciem stromego
nabrzeża rzeki Geislinger, oraz linia Norymberga – Erfurt
– Halle/Lipsk. Inna planowana linia miałaby kształt litery
Y i prowadziła z Hanoweru do Hamburga i Bremy. Na po
siedzeniu zarządu DB AG, w sierpniu 2006 r., kierownic
two firmy przedstawiło plany budowy kolejnych linii du
żych prędkości. Równocześnie przyjęto plany przebudowy
wjazdów i wyjazdów z Norymbergii, Frankfurtu i Hambur
ga, aby skrócić czas przejazdu pociągów ICE. Budowana
linia dużych prędkości Berlin – Norymberga będzie
ukończona dopiero w 2017 r. (pod koniec maja 2006 r.
oddano do użytku 89kilometrowy nowy odcinek Norym
berga – Ingolstadt, natomiast 82kilometrowy odcinek
Ingolstadt – Monachium gruntownie zmodernizowano).
Od 2008 r. uruchomiono kursy pociągów ICET relacji
Frankfurt – Wiedeń, które kursują z prędkością maksy
malną 200 km/h, a od 2013–2014 r. planowana jest ko
munikacja do Londynu przez Eurotunnel, z wykorzysta
niem nowych pociągów ICE4. Przyjęto także plan
Niemiecki ICE3MF 4601 przejeżdża przez stację Bruxelles Kapellekerk (4.09.2006 r.)
Fot. Tommy Ravache
Niemiecki ICE3MF 4611, Bruxelles Midi/Brussel Zuid (18.11.2006 r.)
Fot. Tommy Ravache
modernizacji pociągów ICE2 w 2011 r. W odróżnieniu od Francji,
w której linie LGV są przeznaczone właściwie tylko dla pociągów
TGV, po niemieckich liniach dużych prędkości poruszają się
z prędkością maksymalną 200 km/h także konwencjonalne pocią
gi IC/EC prowadzone lokomotywami.
Nowe technologie wykorzystane przy budowie linii
Na linii dużych prędkości użyto trzech typów podłoża betonowe
go: Rheda Classic oraz dwie wersje Rheda Berlin (V1 i V2).
W przytwierdzeniu Rheda Classic szyny UIC 60 i podkładki Vos
sloh 300 z wkładką sprężystą Getzner przytwierdza się wprost na
podłożu betonowym (tzw. podkłady monoblokowe). Podłoże to
5-6
/2011
61
spoczywa na warstwie wzmocnionego betonu szerokości
2600 mm, a ta z kolei – na warstwie wzmacniająco–izolacyjnej
betonu, szerokości 3800 mm. Ten typ podłoża zastosowano na
odcinku Frankfurt – Idstein. Kolejne typy podłoża to Rheda Berlin
V1 i V2 – w obu tory wraz z podkładami znajdują się na górnej
warstwie podłoża, tzw. CT, szerokości 3200 mm, oraz dolnej –
HSB, szerokości 3800 mm. W warstwie CT znajduje się zagłębie
nie, w którym umieszcza się szyny wraz z podkładami. Podkłady
pod każdą z szyn połączone są dwoma, prostopadłymi do szyn,
rzędami stalowych prętów. Długość prętów łączących oba pod
kłady wynosi: Rheda Berlin V1 – 2250 mm oraz Rheda Berlin V2
– 2228 mm. Tak przygotowane szyny wraz z podkładami, umiesz
czone w zagłębieniu zalewa się betonem. Kolejna różnica między
V1 i V2 to znacznie mniejsza głębokość zagłębienia, w którym
umieszczane są tory. Większość torów użytych do budowy linii
Kolonia – Frankfurt dostarczyła firma Butzbacher Weichenbau,
z czego najbardziej godne uwagi są zwrotnice (6 szt.) z możliwo
ścią przejazdu 300 km/h po kierunku zasadniczym i 130 km/h po
kierunku zwrotnym, dwie z prędkością odpowiednio 300 km/h
i 100 km/h, oraz cztery – odpowiednio 200 km/h i 80 km/h.
kacji TSI, dopuszczalny nacisk na oś określono na 17 t. Wymóg
ten pochodził od zapewnienia pociągom interoperacyjności, czy
li możliwości kursowania poza granicami Niemiec, np. na francu
skich czy belgijskich liniach dużych prędkości, a także negatyw
nych wyników z jazd testowych pociągów ICE1/ICE2 o nacisku
19–20 t/oś, z prędkościami 250–300 km/h. Przy takich prędko
ściach i nacisku na oś szybkiemu zużyciu ulegały tory i na
wierzchnia. Projektanci nowego pociągu, nazwanego ICE3, po
czątkowo zamierzali postawić na rozwiązanie: wagony silnikowe
+ pasażerskie, jednak bardziej użyteczne okazało się rozmiesz
czenie napędu w całym pociągu. Praktycznie zrealizowano to tak,
że zamiast montować 2×4 silniki po 1200 kW w dwóch jednost
kach czołowych, jak w ICE1, zamontowano 16 silników po
500 kW. Sumaryczne moce wynosiły odpowiednio 9600 kW
(ICE1) i 8800 kW (ICE3). W ten sposób uzyskano także większą
liczbę miejsc dla pasażerów, lepsze rozmieszczenie masy,
zmniejszenie masy pociągu w stosunku do jego mocy. Poprawiły
się także własności dynamiczne pociągu, nacisk na oś zmniejszył
się do ok. 16,5 t, a przez zastosowanie kół o mniejszej średnicy
zmniejszono procent masy nieusprężynowanej. W opracowaniu
nowego pociągu brali udział producenci niemieccy: Siemens,
Adtranz i DWA Görlitz.
Pociąg ICE3 wyprodukowano przy użyciu wielu innowacyj
nych technologii. Do ich przetestowania skonstruowano dwa typy
jednostek: ICED (D –
Dauer-erprobung
, testy wytrzymałoś
ciowe), oraz ICES (S –
Schnellfahr-erprobung
, pociągi testowe
dużych prędkości). W ICED testowano nowe wózki i sposób
przeniesienia napędu na koła poprzez wał drążony i sprzęgło ela
styczne oraz nowe silniki, całkowicie odsprężynowane. Zestawie
nie pociągu było takie, że między dwie głowice napędowe ICE1
wstawiono dodatkowe wagony z napędem oraz przetestowano
w latach 1997–1999 r. Początkowo pociąg badano na torze do
świadczalnym Siemensa WegbergWildenrath, a później na li
niach dużych prędkości.
ICES był zestawiony z dwóch wagonów silnikowych na obu
końcach i trzech wagonów pośrednich, z których dwa były także
silnikowe. Maksymalną prędkość konstrukcyjną ustalono na
330 km/h + 10%. Testowano takie elementy, jak: transformator,
chłodzenie transformatora, przekształtniki, wózki napędne, chło
dzenie silników trakcyjnych, hamulce wykorzystujące prądy wiro
we, klimatyzację, system diagnostyki pokładowej i inne. Całą
aparaturę pomiarową zlokalizowano w wagonie środkowym (nr 3).
Tak zestawiony pociąg miał moc 13 600 kW i był zdolny rozwi
nąć prędkość do 400 km/h. Przeprowadzono próby z użyciem
pociągu ICES i w grudniu 2001 r. osiągnięto prędkość 330 km/h
między Frankfurtem a Montabaur, a podczas testów osiągnięto
prędkość maksymalną 393 km/h.
Pociąg ICE3 w ostatecznej wersji składał się z ośmiu wago
nów, czyli 16 wózków, z których 8 jest napędnych. Podobnie jak
w pociągu ICE2, pudło ICE3 wykonano ze stopu aluminium i nie
montowano belek wzmacniających całą konstrukcję. Część elek
tryczną i mechaniczną ICE3 przystosowano do kursowania z pręd
kością maksymalną 330 km/h pod jednym lub czterema syste
mami zasilania (opcjonalnie): 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz, 3 kV
DC i 1,5 kV DC.
DB zamówiły 37 jednonapięciowych jednostek ICE3 do ob
sługi ruchu krajowego, a także do kursowania na sieci kolejowej
Austrii i Szwajcarii oraz 13 czterosystemowych ICE3M do obsługi
połączeń z Holandią, Belgią i Francją. Właścicielem ICE3MF zo
Tabela 2
Parametry linii dużych prędkości Frankfurt – Kolonia
Całkowita długość linii
217 km
odc. Frankfurt – Kolonia (Siegburg – Frankfurter Kreuz)
177 km (150 km)
pętla Kolonia – lotnisko
15 km
odgałęzienie do Wiesbaden*
13+6 km*
Długość linii na nasypach
42,1 km
Długość linii w wykopach
74,4 km
Długość linii wzdłuż brzegów rzek
51,4 km
Mosty i wiadukty
18 szt.
długość
6,2 km
Tunele
30
długość
44,8 km
Maksymalne pochylenie
40‰
Prędkość maksymalna
300 km/h
Całkowity koszt linii planowany
2,5–3,0 mld euro
rzeczywisty
6,0 mld euro
średni
34 mln euro/km
* 13 km odcinek nowy i 6 km istniejący zmodernizowany.
Tabela 3
Prędkości maksymalne na linii dużych prędkości
Kolonia – Frankfurt
Odcinek [km – km]
Prędkość maksymalna [km/h]
0,0 – 1,0
80
1,0 – 2,5
120
2,5 – 3,5
160
3,5 – 25,5
200
25,5 – 27,0
250
27,0 – 162,0
300
162,0 – 170,0
220
170,0 – 173,0
200
173,0 – 177,0
160
Tabor
Do kursowania po nowej linii należało zaprojektować odpowiedni
pociąg, wykorzystując jednocześnie doświadczenia z jazd testo
wych jednostek ICES i ICEV z połowy lat 90. Założono, że po
ciąg będzie przystosowany do prędkości maksymalnej 300 km/h
i maksymalnych wzniesień 40‰. Zgodnie z zaleceniami specyfi
62
5-6
/2011
stały także kolej holenderskie NS (4 szt.), które oznaczyły
je jako 4650.
Wagony w ICE3 połączone są sprzęgami półautoma
tycznymi, a ich rozłączanie może być dokonywane tylko
przez wykwalifikowany personel. Wagony skrajne mają
sprzęgi automatyczne – pociągi ICE eksploatowane są
także w trakcji wielokrotnej. Sprzęgi automatyczne za
pewniają połączenie przewodów elektrycznych i po
wietrznych oraz sterowania. Trzy wagony na każdym
z dwóch końców pociągu mają niezależną część elek
tryczną (1–3 i 6–8), natomiast w wagonach 4 i 5, pozba
wionych napędu, znajdują się transformatory. Jednostki
jednosystemowe (seria 403) są wyposażone w dwa pan
tografy, znajdujące się na wagonach nr 2 i 7, natomiast
wielosystemowe (seria 406 i 4650) – w sześć pantogra
fów:
stałoprądowy typu DSA350G ze ślizgaczem szeroko
ści 1600 mm: 3 kV (SNCB), 1,5 kV (SNCF + NS), na
wagonach nr 3 i 6; ślizgacz jest wykonany z węgla
i metalu;
zmiennoprądowy typu DSA380F ze ślizgaczem węglo
wym szerokości 1450 mm: 25 kV (SNCF + SNCB),
15 kV (SBB/CFF/FFS, BLS), wagony nr 4 i 5;
zmiennoprądowy typu DSA380D ze ślizgaczem wę
glowym szerokości 1950 mm: 15 kV (DB, ÖBB),
25 kV (NS), wagony nr 2 i 7.
Podczas jazdy pod napięciem 15 kV 16,7 Hz lub
25 kV 50 Hz przez pantograf płyną prądy maksymalne
1 kA, w systemie 3 kV – 2 kA i 1,5 kV DC – 2,4 kA.
Zmianą w stosunku do pociągów ICE1 i ICE2, było
wykonanie pudła o bardziej aerodynamicznej sylwetce,
co pomogło zmniejszyć opory powietrza o 10%. Zapew
nienie odpowiednio niskiej podłogi osiągnięto poprzez
zamontowanie kół średnicy 920 mm. Usprężynowanie
pierwszego stopnia stanowią cylindryczne sprężyny wraz
z gumowymi wkładkami, natomiast drugi stopień – amor
tyzatory pneumatyczne.
W pociągu ICE3 przeniesienie sił trakcyjnych i hamo
wania z wózków na pudło odbywa się za pomocą podłuż
nego cięgła. Podczas jazdy pod prądem przemiennym,
napięcie przechodzi przez pantograf i wyłącznik próżnio
wy i dalej do transformatora zamontowanego pod podło
gą (wagon nr 4 lub 5). Z uzwojenia wtórnego prąd prze
chodzi przez prostownik, po czym jest kierowany do
przekształtników tyrystorowych GTO, chłodzonych wodą.
Tam zostaje wygenerowane sterowane częstotliwościowo
ICE3MF kolei DB w pełnym biegu na belgijskiej linii LGV2, Bierset (15.01.2005 r.)
Fot. Tommy Ravache
ICE3, dworzec główny, Kolonia (29.09.2010 r.)
ICE3, dworzec główny, Kolonia (29.09.2010 r.)
napięcie trójfazowe, które jest kierowane do asynchronicznych
silników trakcyjnych. Silniki o mocy 500 kW każdy są połączone
w grupy po cztery. Podczas jazdy pod prądem stałym, napięcie
przechodzi przez kontroler napięcia (czoper), po czym jest kiero
wane do przekształtników głównych. Wózki napędne w ICE3/
/ICE3MF, dzięki mniejszej masie w stosunku do ICE1/ICE2, mają
lepszą charakterystykę trakcyjną, prostsze przeniesienie napędu
na koła, które dzięki temu korzystniej współpracują z szyną. Sil
niki trakcyjne oraz hamulce tarczowe mają wentylację powietrzną.
Przekształtniki pomocnicze z tranzystorami IGBT przekształcają
napięcie z wtórnego uzwojenia transformatora na napięcie 330 V.
Dodatkowo w pociągu używane jest napięcie 650 V, o różnych
częstotliwościach, do zasilania aparatury pomocniczej. Oświetle
nie, sterowanie hamulcami, zamykanie/otwieranie drzwi, informa
cja dla pasażerów zasilane są napięciem 110 V, pochodzącym
z baterii (350 kWh) zlokalizowanych w wagonie nr 5.
W ICE3 zamontowano trzy typy hamulców: elektrodynamiczny
odzyskowy, elektrodynamiczny – wykorzystujący prądy wirowe
(ang.
eddy–current brakes
) – oraz tarczowy. Tarcze hamulcowe
zamontowano na osiach tocznych (nienapędnych) pociągu. Kon
trola hamulca w pociągu jest przeprowadzana automatycznie
przez komputer. Hamulec ED na prądy wirowe składa się z płóz,
na których zamontowane są magnesy, z zastrzeżeniem, że pod
czas hamowania nie dochodzi do fizycznego kontaktu płozy z szy
ną, a nagrzewanie się szyn podczas hamowania nie osiąga wskaź
ników krytycznych. Hamulce wykorzystujące prądy wirowe
5-6
/2011
63
Plik z chomika:
Goofer86
Inne pliki z tego folderu:
II-5 Toolbox.pdf
(3190 KB)
II-2 Romania.pdf
(2047 KB)
II-1 Czech Republic.pdf
(3155 KB)
I-5b USA.pdf
(957 KB)
I-5a USA.pdf
(881 KB)
Inne foldery tego chomika:
Dokumentacja Systemu Utrzymania
DTR
Eisenbahn Journal 2017
EISENBAHN ROMANTIC
FILMY KOLEJOWE
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin