koleje dużych prędkości a obsługa regionów.pdf

Andrzej Massel, Piotr Malepszak

Koleje dużych prędkości

a obsługa regionów

W 2005 r. otwarto odcinek linii dużych prędkości do Toledo. W efekcie czas podróży z Madrytu do Toledo skrócił się do 30 min. Na zdjęciu pociąg Avant

na stacji w Toledo (10.11.2008)

Fot. A. Massel

dwóch zagadnieniach: na stworzeniu sieci transportu publicznego

w sposób efektywny zasilających sieć kolei dużych prędkości i na

uczynieniu stacji kolejowych miejscami wartymi tego, by z nich,

do nich i przez nie podróżować. Zagadnieniem ruchu regionalne-

go na liniach dużych prędkości zajmuje się także Międzynarodo-

wy Związek Kolei (UIC).

Od powstania pierwszej na świecie linii dużych prędkości

minęło już 45 lat. System kolei dużych prędkości rozwija

się coraz szybciej, łącząc ze sobą kolejne miasta, regiony

i państwa, przede wszystkim w Europie i w Azji, choć

przygotowywane są także projekty na innych kontynen -

tach. Praktycznie wszystkie linie dużych prędkości po -

wstały w celu połączenia ze sobą największych aglome -

racji i zapewnienia warunków podróży konkurencyjnych

w stosunku do transportu lotniczego. Naturalną konse -

kwencją było założenie, że takie linie muszą mieć ograni -

czoną dostępność. Fakt ten wykorzystywali często prze -

ciwnicy budowy szybkich kolei, argumentując, że prowadzi

ona do powstania „efektu tunelu”, czy też „efektu kory

tarza”.

Japonia

Pierwszym przykładem udostępnienia linii dużych prędkości dla

przejazdów na mniejsze odległości było wprowadzenie już od sa-

mego początku eksploatacji linii Tokaido z Tokio do Osaki

(1964 r.) dwóch kategorii pociągów:

Hikari z ograniczoną liczbą zatrzymań na stacjach pośrednich,

Kodama z postojami na wszystkich stacjach pośrednich.

Interesujący był fakt, że do obsługi pociągów Kodama zasto-

sowano taki sam rodzaj taboru (pociągi zespołowe), jak dla po-

ciągów Hikari. Obecnie na odcinku Tokio – Osaka kursuje w każ-

dym kierunku jeden pociąg Kodama na godzinę. Zatrzymuje się

on na 15 stacjach pośrednich, a średnia odległość między kolej-

nymi miejscami zatrzymania wynosi około 32 km. Przy bardzo

gęstym ruchu pociągów zachodzi konieczność bardzo częstego

wyprzedzania pociągów Kodama przez szybsze pociągi Nozomi

oraz Hikari. Jednak mimo 11–12 wyprzedzań na trasie pociąg ta-

ki pokonuje trasę 515 km w 4 godz.



W ostatnich latach zauważalna jest tendencja, by korzyści wyni-

kające z dużych prędkości jazdy na nowo zbudowanych liniach

kolejowych dotyczyły nie tylko pasażerów podróżujących pomię-

dzy dużymi aglomeracjami miejskimi, ale także pasażerów w ru-

chu regionalnym.

Bardzo istotne jest wsparcie Unii Europejskiej dla inicjatyw

służących lepszemu udostępnieniu linii dużych prędkości. Jedną

z takich inicjatyw był zakończony w 2008 r. projekt HST Connect

realizowany w ramach INTERREG IIIB. Projekt koncentrował się na

10 /2009

Włochy

Choć Włochy były pierwszym krajem w Europie, który rozpoczął

budowę linii dużych prędkości, jej budowa trwała bardzo długo.

Pierwszy odcinek magistrali Diretissima Rzym – Florencja, od

stacji Sette Bagni do Città della Pieve (122 km) uruchomiono 24

lutego 1977 r., natomiast całkowite ukończenie linii nastąpiło do-

piero w 1992 r. Cechą szczególną linii Direttissima jest jej roz-

planowanie i schemat funkcjonalny. Magistrala ta w 10 miej-

scach łączy się z konwencjonalną linią Rzym – Florencja za

pośrednictwem dwutorowych, bezkolizyjnych łącznic, na których

prędkość jazdy wynosi 100 km/h. W ten sposób zapewniony zo-

stał dojazd do istniejących stacji kolejowych w miejscowościach

zlokalizowanych na „starej” linii i obsługa obszarów ciążenia:

Orte (posterunki odgałęźne Orte Sud, Orte Nord),

Orvieto (posterunki odgałęźne Orvieto Sud i Orvieto Nord),

Chiusi (posterunki odgałęźne Chiusi Sud, Chiusi Nord),

Arezzo (posterunki odgałęźne Arezzo Sud i Arezzo Nord),

Montevarchi, San Giovanni Valdarno, Figline (posterunki od-

gałęźne Valdarno Sud i Valdarno Nord).

Z wymienionych miast najwięcej mieszkańców ma Arezzo

(97,5 tys), Orvieto liczy niecałe 21 tys. mieszkańców a Montevar-

chi 23,5 tys.

Najszybsze pociągi międzyaglomeracyjne, osiągające na linii

prędkość 250 km/h (Eurostar Italia Alta Velocità oraz Eurostar Ita-

lia), pokonują odległość od Rzymu do Florencji bez zatrzymania.

Pojedyncze postoje mają jedynie pierwsze i ostatnie pociągi

w porze dziennej. Oprócz nich, w cyklu dwugodzinnym kursują

konwencjonalne pociągi Intercity prowadzone lokomotywami

i osiągające prędkość 200 km/h. Pociągi te zatrzymują się na wy-

branych stacjach pośrednich, co wymaga zjazdu na magistrali.

Typowe postoje zaplanowane są w Orte, Orvieto, Chiusi oraz

Arezzo. O ile w poprzednich latach pociągi Intercity po zatrzyma-

niu się na którejś z tych stacji pośrednich wracały na linię Diret-

tissima, to w rozkładzie jazdy na 2009 r., w związku ze zwiększe-

niem liczby pociągów Eurostar Italia i skróceniem czasu ich

jazdy, znaczna część trasy: od Orte do Arezzo jest pokonywana

linią konwencjonalną.

Na wybranych odcinkach linii poza pociągami międzyaglo-

meracyjnymi kursują również pociągi regionalne obsługiwane

konwencjonalnymi składami wagonowymi prowadzonymi loko-

motywami elektrycznymi (prędkość 160 km/h). Dotyczy to szcze-

gólnie odcinka Rzym – Orte (84 km), który w dzień roboczy jest

obsługiwany przez ponad 20 par takich pociągów kursujących

w relacji Rzym – Florencja oraz Rzym – Ancona.

Przykład linii Direttissima wskazuje, że współistnienie na jed-

nym układzie torowym ruchu pociągów o zróżnicowanej charak-

terystyce, przy wzroście natężenia ruchu i wzroście różnicy pręd-

kości pomiędzy nimi jest bardzo utrudnione. Z tego powodu

faktyczne wykorzystanie linii odbiega od pierwotnych założeń,

w myśl których „stara” linia i Direttissima miały współpracować

ze sobą i praktycznie funkcjonować jako linia czterotorowa.

Zbliżony do linii Direttissima schemat funkcjonalny zastoso-

wano także na kolejnych włoskich liniach dużych prędkości. Na

linii Bolonia – Mediolan, uruchomionej w 2008 r., w celu zapew-

nienia obsługi większych miast na trasie przewidziano 8 łącznic

o łącznej długości 28 km, zlokalizowanych w:

Melegnano,

Piacenza (2 posterunki odgałęźne),

Fidenza,



Parma,

Modena (2 posterunki odgałęźne),

Lavino.

Według danych Istat (Włoskiego Urzędu Statystycznego)

z 2008 r., spośród wymienionych miast największe są Modena

(179,9 tys. mieszkańców) oraz Parma (178,7 tys. mieszkańców),

będąca zaś ważnym węzłem kolejowym Piacenza liczy 100,2 tys.

mieszkańców.

Tworzenie aż tylu połączeń między linią dużych prędkości

a linią konwencjonalną wydaje się w przypadku trasy Bolonia –

Mediolan dość dyskusyjne, jeżeli wziąć pod uwagę dobry stan-

dard dotychczasowej linii, na której obowiązują prędkości rzędu

160–180 km/h.

Należy też dodać, że oprócz opisanych połączeń w celu ob-

sługi miasta Reggio Emilia, liczącego 162,9 tys. mieszkańców,

przewidziano stację zlokalizowaną bezpośrednio na linii dużych

prędkości, w odległości około 4 km do miasta. Stację tę zapro-

jektował znany hiszpański architekt Santiago Calatrava.



Francja

Francja, będąca liderem Kolei Dużych Prędkości w Europie, okre-

śliła własny model połączeń szybkich. Linie dużych prędkości

(LGV) łączą zasadniczo główne aglomeracje leżące na dwóch

końcach, a po drodze istnieje wiele połączeń linii szybkiej z linia-

mi konwencjonalnymi, gdzie w pewnej odległości ulokowane są

inne duże ośrodki miejskie. Układ linii LGV, stanowiący szkielet

szybkich połączeń pociągami TGV, nie wchodzi zatem do cen-

trum miast, a jedynymi wyjątkami są tutaj Lille Europe i Avignon

TGV zlokalizowane odpowiednio w centrum i bliskim obrzeżu

centrum miasta.

Model ten zakłada, że celem podstawowym jest osiąganie jak

największych prędkości handlowych na głównych relacjach, z du-

żymi odległościami między kolejnymi zatrzymaniami pociągów.

Wynika to częściowo z ukształtowania kraju pod względem roz-

mieszczenia miast i specyfiką Paryża, który jest ośrodkiem domi-

nującym i większość ruchu skupia się w relacji do i ze stolicy.

Wszystkie pociągi na liniach TGV we Francji są pociągami

o takiej samej prędkości eksploatacyjnej na danej linii i lokalne

stacje TGV są obsługiwane tylko przez pociągi szybkie klasy

TGV.

Pierwsza linia LGV (Południowo–Wschodnia), która połączyła

Paryż z Lyonem w 1983 r. jest odzwierciedleniem tzw. „efektu

korytarza”. Na linii tej, długości 427 km, znajdują się tylko dwie

małe stacje Macon Loche TGV i Creusot TGV, które są obsługi-

wane dziennie przez odpowiednio 9 i 15 pociągów w dni robo-

cze. Stacje te mają na celu integrację komunikacyjną regionów,

w których są położone, a w ich pobliżu nie znajdują się ośrodki

miejskie powyżej 20 tys. mieszkańców. W przypadku stacji Ma-

con TGV ruch roczny pasażerów kształtuje się na poziomie

400 tys. pasażerów i jest daleki od obecnie przyjmowanych wiel-

kości do ekonomicznego uzasadnienia budowy stacji. Konstruk-

cja tych pierwszych lokalnych stacji na liniach LGV jest bardzo

prosta, składają się one z niewielkiego budynku stacyjnego,

dwóch peronów przy torach głównych dodatkowych i przejścia

podziemnego między peronami. Podstawowym założeniem jest

szybki dostęp do peronów z parkingu samochodowego.

W miarę budowy kolejnych linii LGV kwestia obsługi po-

szczególnych regionów nabierała na znaczeniu, a w sprawy ich

lokalizacji coraz bardziej były zaangażowane władze lokalne i po-



10 /2009

litycy. Taka sytuacja miała miejsce w przypadku stacji TGV Haute

Picardie zlokalizowanej na odcinku linii Północnej między Pary-

żem a Lille. Władze dwóch okolicznych miast, Amiens i Saint-

Quentin, długo rywalizowały o jego lokalizacje na swoim terenie.

Ostatecznie stacja została zbudowana już po oddaniu linii Pół-

nocnej do eksploatacji w 1994 r. Pewną ciekawostką jest brak

bezpośredniego połączenia pociągiem z centrum Paryża, co jest

podstawową cechą dla pozostałych tego typu stacji.

Budowa kolejnych linii LGV, a w szczególności oddanej do

użytkowania w 2007 r. linii Est, nadała nowe znaczenie dla obsłu-

gi ruchu regionów przez TGV. Na linii długości 301 km, która jest

częścią połączenia Paryża ze Strasburgiem, są zlokalizowane aż

trzy małe dworce, z których największy Champagne-Ardenne

(Szampania-Ardeny) leży na obrzeżach miasta Reims i jest połą-

czony z centrum Reims linią klasyczną i pociągiem regionalnym.

Architektura samych obiektów nie zmieniła się znacząco. Zamiast

przejść podziemnych na stacjach Champagne Ardenne i Lorraine

(Lotaryngia) zbudowane są kryte przejścia nad torami.

Stacja Champagne Ardenne, podobnie jak Valence TGV

i Avignon, zlokalizowane są na obrzeżach większych miast, a co

za tym idzie liczba pociągów, które się na nich zatrzymują są już

znacznie większe. Architektura i zaplecze tych obiektów odpowia-

da także większej liczbie pasażerów.

Pociągi Avant zapewniają szybkie połączenia regionalne na szereguodcinkach linii

dużych prędkości w Hiszpanii. Na zdjęciu elektryczne zespoły trakcyjne serii 104 na

dworcu Atocha w Madrycie jako pociągi do Puertollano i do Toledo (13.11.2008 r.)

Fot. A. Massel

Tabela 1

Małe stacje TGV z liczbą pociągów i liczbą mieszkańców

w mieście lub regionie

Dworzec/Linia TGV

Liczba pasażerów w 2008 r.

CHAMPAGNE-ARDENNE/LGV EST

427 724

LORRAINE TGV/LGV EST

444 535

MEUSE TGV/LGV EST

74 222

MACON LOCHE TGV/LGV SUD-EST

409 164

LE CREUSOT MONTCEAU MONTCHANIN/LGV SUD EST

688 253

LYON-SAINT EXUPERY TGV/LGV RHONE-ALPES

462 011

VALENCE TGV RHONE-ALPES SUD/LGV RHONE-ALPES

1 573 839

AIX EN PROVENCE TGV/LGV MEDITERRANEE

2 442 593

AVIGNON TGV/LGV MEDITERRANEE

2 677 291

Stacja Calatayud, zlokalizowana na linii dużych Madryt – Barcelona, jest obsługiwana

zarówno przez dalekobieżne pociągi AVE, jak i pociagiregionalne Avant

TGV HAUTE PICARDIE/LGV NORD

335 718

MASSY TGV/LGV ATLANTIQUE

1 132 977

VENDOME VILLIERS SUR LOIR/LGV ATLANTIQUE

279 055

Hiszpania

Rozwój sieci kolei dużych prędkości w Hiszpanii jest najszybszy

w całej Europie. W 2008 r. sieć ta osiągnęła 1560 km, a równo-

legle realizowanych jest kilka kolejnych dużych projektów.

Pierwsza linia dużych prędkości, długości 471 km, połączyła

Madryt z Sewillą. Na tej oddanej do eksploatacji w 1992 r. linii

zlokalizowano 3 stacje pośrednie:

Ciudad Real

Puertollano

Kordowa

Lokalizacja stacji w Kordowie była oczywista z uwagi na licz-

bę mieszkańców (obecnie 325 tys.), znaczenie miasta jako węzła

komunikacyjnego i jego atrakcyjność turystyczną. Pozostałe sta-

cje zlokalizowane są w mniejszych miejscowościach znajdują-

cych się w regionie Kastylia–La Mancha. Liczba mieszkańców

Puertollano, stanowiącego ośrodek przemysłowy, wynosi

51,3 tys., liczba mieszkańców Ciudad Real – 72,2 tys. (dane

z 2008 r.).



Stacja Puente Genil Herrera na linii Kordowa – Malaga. Postój pociąguAVE z Madry-

tu do Malagi (26.09.2009)

Fot. A. Massel

10 /2009

W listopadzie 2005 r. linia Madryt – Sewilla została uzupeł-

niona o liczące prawie 21 km odgałęzienie z La Sagra do Toledo.

W ten sposób również to zabytkowe miasto, dawna stolica Kasty-

lii, zostało objęte obsługą pociągami dużych prędkości. Warto

zwrócić uwagę, że budowę specjalnego odgałęzienia uznano za

uzasadnioną, mimo że Toledo liczy tylko około 80,8 tys. miesz-

kańców.

Średnia odległość między stacjami, przeznaczonymi do po-

stoju pociągów pasażerskich, na linii Madryt – Sewilla wynosi

118 km. W przypadku nowszej, oddawanej do eksploatacji w la-

tach 2006–2007 linii Kordowa – Malaga analogiczna odległość

jest już znacznie mniejsza (57 km).

Znajdujące się na tej linii stacje Puente Genil – Herdera oraz

Antequera Santa Ana zlokalizowano w pewnym oddaleniu od

miejscowości, jednak pełnią one funkcję regionalnych węzłów

komunikacyjnych. Szczególne znaczenie ma stacja Antequera

Santa Ana położona około 17 km na zachód od historycznego

miasta Antequera liczącego 45 tys. mieszkańców. Stacja stała się

głównym węzłem kolejowym w Andaluzji, bowiem to właśnie na

niej zapewniono połączenie linii dużych prędkości z liniami sze-

rokotorowymi do Kordowy, Malagi, Sewilli, Grenady i Algeciras.

Przy stacji zlokalizowano parking na 290 samochodów.

W latach 2003–2008 uruchomiona została linia dużych pręd-

kości Madryt – Barcelona o długości 621 km. Na linii znajduje

się ogółem 6 stacji pośrednich:

Guadalajara Yebes

Calatayud

Saragossa Delicias

Lerida Pirineos

Camp de Tarragona

Prat de Llobregat.

Średnia odległość między stacjami wynosi 88,7 km, przy

czym występuje tu dość duże zróżnicowanie tych odległości: od

8,1 km (Prat de Llobregat – Barcelona Sants) do 156,9 (Guada-

lajara Yebes – Calatayud).

Osobliwością linii Madryt – Barcelona jest fakt, że dwie naj-

większe stacje: Saragossa Delicias oraz Lerida Pirineos zlokalizo-

wane są poza linią i zatrzymujące się na tych stacjach pociągi

docierają do nich przez łącznice. Rozwiązanie takie pozwala na

utrzymanie maksymalnej prędkości pociągów jadących bez po-

stoju praktycznie na całej długości linii.

Układy torowe typowych stacji pośrednich w Hiszpanii obej-

mują po 2 tory główne zasadnicze bez krawędzi peronowych oraz

po 2 tory główne dodatkowe wyposażone w krawędzie peronowe

i przeznaczone do przyjmowania i wyprawiania pociągów zatrzy-

mujących się na stacji.

Omawiane stacje pośrednie na liniach hiszpańskich są obsłu-

giwane przez pociągi międzyaglomeracyjne różnych kategorii.

W zależności od linii są to:

AVE (pociągi obsługiwane składami zespolonymi dużych

prędkości);

Altaria (pociągi obsługiwane składami wagonów Talgo ciąg-

niętymi przez lokomotywy, prędkość maksymalna 200 km/h);

Alvia (pociągi obsługiwane zespołami trakcyjnymi dostosowa-

nymi do dwóch szerokości toru, prędkość maksymalna

250 km/h).

W typowy dzień roboczy na stacji Calatayud na linii Madryt

– Barcelona zatrzymuje się 6 par pociągów AVE oraz 3 pary po-

ciągów Alvia. Analogiczna oferta dotyczy także stacji Guadalajara

Yebes. O ile pociągi Alvia mają zaplanowany postój na obu tych

stacjach, to pociągi AVE, poza nielicznymi wyjątkami, zatrzymują

się naprzemiennie, to znaczy albo w Guadalajara, albo w Cala-

tayud. Trzeba przypomnieć, że istnieje także grupa pociągów AVE

pokonujących trasę Madryt – Barcelona bez żadnych postojów

lub z jednym tylko postojem w Saragossie.

W ostatnich latach na liniach dużych prędkości w Hiszpanii

rozbudowana została oferta regionalna. Celem było stworzenie

podstaw do rozwoju połączeń na średnie odległości. Ich cechy

charakterystyczne to:

czas podróży poniżej 1 godz. 30 min;

prędkość maksymalna 250 km/h;

duża częstotliwość;

rozkłady jazdy dostosowane do specyfiki potoków podróż-

nych;

zróżnicowana struktura cenowa, na przykład bilety powrotne,

bilety wieloprzejazdowe, specjalne bilety zniżkowe.

Na wielu odcinkach, szczególnie ciążących do większych

miast, poza pociągami międzyaglomeracyjnymi AVE i Altaria kur-

sują pociągi regionalne oznaczone jako Avant. Najważniejsze re-

lacje takich pociągów to: Madryt – Puertollano, Madryt – Toledo,

Madryt – Segowia oraz Malaga – Kordowa – Sewilla. Pociągi te

są obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii 104

o prędkości maksymalnej 250 km/h, czyli niewiele mniejszej niż

w przypadku pociągów AVE (300 km/h). Pojemność 4-wagono-

wego składu wynosi 237 miejsc.



Tabela 2

Pociągi regionalne dużych prędkości w Hiszpanii

Relacja

Odległość Czas jazdy Liczba par Postoje

[km]

[h:min] pociągów

Madryt – Puertollano

209