ktx.pdf
(
2600 KB
)
Pobierz
Marek Graff
Pociągi dużej prędkości KTX
w Korei Południowej
stroną południowokoreańską i francuską. Realizacja tak wielkiej
inwestycji znalazła się pod znakiem zapytania po tzw. kryzysie
azjatyckim z 1997 r., jednak wybrany rok później prezydent Korei
Kim Dze-Dzung zdecydował, że budowa linii dużych prędkości
będzie kontynuowana, jednak z powodów ekonomicznych zrezy-
gnowano z budowania linii w jednym etapie, tylko w dwóch.
Budowa linii rozpoczęła się w czerwcu 1992 r. w czterech
miejscach jednocześnie. Przyjęto minimalny promień łuku
7000 m i prędkość maksymalną 300 km/h, co pozwoliłoby na
osiągnięcie prędkości handlowej 240 km/h. Pierwszy budowany
odcinek podzielono na trzy części – jako pierwszą część zbudo-
wano odcinek środkowy, długości 57,2 km, między Chonan i Tae-
jon z zamiarem wykorzystania go jako odcinka testowego. Zaan-
gażowano francuską firmę Systra, mającą duże doświadczenie
w projektowaniu linii dużych prędkości we Francji. Ponieważ
Korea Płd. znajduje się w obszarze aktywnym sejsmicznie (trzę-
sienia ziemi), zatem podczas budowy wykonano dodatkowe po-
miary i zamontowano specjalne zabezpieczenia przy mostach
i tunelach.
Pierwsza oficjalna próba pociągu, między innymi z udziałem
prezydenta Korei, odbyła się w grudniu 1999 r. Osiągnięto pręd-
kość 213 km/h na początkowym odcinku 34,4 km. Po ukończeniu
budowy tego odcinka i jego elektryfikacji oraz zamontowaniu
francuskiego systemu TVM430 przeprowadzono próby z prędko-
ścią maksymalną 300 km/h. Odcinek Seul – Chonan (północny,
tzw. odcinek A), długości 77,4 km, ukończono pod koniec
2003 r., natomiast Taejon – Taegu (południowy, tzw. odcinek B),
długości 89,0 km – pod koniec marca 2004 r. Użyto szyn typu
60 kg/m oraz przytwierdzeń typu Pandrol, a linię zelektryfikowano
napięciem 25 kV 60 Hz.
Równocześnie linia konwencjonalna Taegu – Pusan (118,3 km)
została zmodernizowana na podstawie porozumienia z września
1999 r., zawartego pomiędzy KNR i SNCF. Pierwsza południowo-
koreańska linia dużych prędkości została zbudowana do prędko-
Korea Południowa to jeden z czterech dalekowschodnich
tygrysów ekonomicznych. Szybko rozwijająca się gospo
-
darka oraz wzrastający poziom życia spowodowały, że
władze tego kraju zdecydowały się wybudować linię du
-
żych prędkości oraz adoptować na niej francuską techno
-
logię TGV. Systematycznie rosnąca liczba pasażerów po
-
dróżujących południowokoreańskimi superekspresami,
nazwanymi KTX, wydaje się potwierdzać słuszność tej in
-
westycji.
Budowa linii dużych prędkości
Pomysł budowy linii kolejowej dużych prędkości w Korei Połu-
dniowej pojawił się w latach 1983–1984, zaś nowa linia miała
połączyć stolicę kraju – Seul z portem morskim Pusan. Początki
były trudne. Niechęć kolejnych rządów do finansowania tak dużej
inwestycji, dodatkowo koszty, które co najmniej podwoiły się
w stosunku do zamierzonych, a także górzysty teren dominujący
na obszarze Korei Południowej, wymuszający budowę stosunko-
wo dużej liczby mostów i tuneli, czy w końcu monsunowy klimat
powodowały, że projekt wiele razy znajdował się pod znakiem za-
pytania. Argumentem przemawiającym za inwestycją był spo-
dziewany dwukrotny wzrost przewozów pasażerskich i towarowych
(przewozy kontenerów) w latach 1995–2011. Zwiększający się
ruch pasażerski między Seulem a Pusan powodował, że KNR
(Korean National Railway, obecnie KORAIL) uruchamiały do-
datkowe połączenia – w godzinach szczytu pociągi o nazwie
Saemaul i New Mugunghwa odjeżdżały co 15 min.
Odległość Seul – Pusan (445 km) pociągi pokonywały
w 4 godz. 10 min, osiągając na trasie prędkość maksymalną
150 km/h. Osadnictwo skupione wzdłuż linii kolejowej Seul –
Pusan liczy 33 mln osób (ludność Korei Płd. to 48 mln, Seul
– 10,3 mln, Pusan – 3,7 mln), przemysł i usługi z tego regionu
wypracowują 75% PKB Korei Płd. W pewnym momencie doda-
wanie kolejnych pociągów w rozkładzie jazdy stało się niemożli-
we bez konieczności kosztownej modernizacji linii (wyczerpanie
przepustowości). Wtedy władze centralne Korei Płd. zadecydowa-
ły o budowie linii dużych prędkości. Po sporządzeniu projektu
linii przedłożono go rządowi Korei Płd., który we wrześniu 1986 r.
pozytywnie zaopiniował plan budowy. W lipcu 1989 r. powołano
spółkę, która miała nadzorować budowę nowej linii. Od lutego do
sierpnia 1991 r. trwały dyskusje o wytyczeniu linii, z uwzględnie-
niem tak wrażliwej w Korei Płd. kwestii, jak ochrona środowiska,
9,2W sierpniu 1993 r. zdecydowano się na wybór francuskiego
koncernu GEC Alsthom i pociągów TGV. W marcu 1992 r. po-
wstało konsorcjum Korea High Speed Rail Construction Authority
(KHRC), które miało zajmować się nadzorem realizacji projektu.
W grudniu 1993 r. parlament Korei Płd. przyjął niezbędne usta-
wy, w tym zgodził się na finansowanie tej inwestycji z pożyczek
zagranicznych. Od kwietnia do czerwca 1994 r. trwało dopraco-
wywanie kontraktu i ostateczne podpisanie umowy pomiędzy
Pociąg KTX na linii dużych prędkości w Korei Płd., na tle górzystego krajobrazu, cha-
rakterystycznego dla Korei
9
/2008
27
ści docelowej 350 km/h i jej całkowita długość będzie wynosiła
412 km (obecnie 223,6 km). Ze względu na pagórkowaty
i w mniejszym stopniu górzysty teren, na linii znajdują się liczne
tunele, zaś duża część linii przebiega na wiaduktach (tab. 1).
Wzdłuż szlaku zamontowano czujniki mierzące: temperaturę, wiatr
(siłę i kierunek), ilość opadów (pora monsunowa!), w tym śnie-
gu, oraz urządzenia do wykrywania ognia, a przy wjazdach do tu-
neli wykonano instalacje alarmowe, informujące o wtargnięciu
intruza.
Budowa tuneli i wiaduktów nie została objęta kontraktem
i wykonywały je wyłącznie firmy z Korei Płd. Czas jazdy między
Seulem a Pusan skrócił się z 4 godz. 10 min do 2 godz. 40 min,
a odległość – z 445 km do 412 km.
W 1999 r. konsorcjum KHRC zadecydowało, że odcinek Tae-
gu – Pusan zostanie ukończony w latach 2008–2010. Obecnie
prace są kontynuowane na 10 odcinkach i uczestniczą w nich wy-
łącznie firmy krajowe, a koszt prac szacuje się na 4,46 mld euro.
Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że w marcu 2004 r.
przerwano prace przy drążeniu tunelu, długości 13,2 km, przebie-
gającego pod szczytem Chonsong, znajdującego się na północ
od Pusan. Stało się tak z powodu protestu ekologów, którzy argu-
mentowali, że linia kolejowa w tym terenie zakłóci spokojny ży-
wot salamander górskich. Po dziewięciomiesięcznych sporach
budowniczych z obrońcami przyrody sąd w Pusan oddalił sprze-
ciw tych ostatnich.
W przyszłości po ukończeniu drugiej fazy budowy linii dużych
prędkości odległość między Seulem a Pusan wydłuży się o 3 km,
ale czas przejazdu skróci się z 2 godz. 40 min do 1 godz. 56 min.
Równocześnie od 2001 r. prowadzona była elektryfikacja i mo-
dernizacja odcinka Taejo – Mokpo o długości 270 km, po której
także kursują obecnie pociągi dużych prędkości relacji Seul –
Taejon – Mokpo. Zakończenie budowy linii dużych prędkości Tae-
jon – Mokpo planowane jest wstępnie na 2015 r. Budowa kolej-
nych linii dużych prędkości (np. Seul – Kangneung, 315 km), ze
względu na kłopoty finansowe koreańskich kolei KNR, nie wyszła
obecnie poza stadium projektowania.
Obecnie każdego dnia kursują 92 pary pociągów dużych
prędkości (82 w weekendy), nazwane KTX, z których 60–64 pary
kursuje do Pusan, a 22–28 do Mokpo. Plan pracy jest ułożony
dla 35 składów równocześnie, spośród wszystkich 46. Rozkład
jazdy dotychczas kursujących pociągów
Saeumaul
i
New Mugun-
ghwa
został zmodyfikowany (część pociągów zlikwidowano).
Już po 100 dniach eksploatacji pociągami KTX przewieziono
7 mln pasażerów, z czego 5,93 mln na trasie Seul – Pusan. Bilet
na przejazd pociągiem KTX (1 kl./2 kl.) kosztuje na trasie: Seul
– Pusan 52/37 euro, a Seul – Mokpo 44/31,5 euro. Jest to ok.
50% więcej, niż przejazd pociągiem konwencjonalnym, jednak
30% mniej niż przelot samolotem. Podróż KTX trwa odpowiednio
2 godz. 40 min i 2 godz. 58 min (tab. 2).
Tabela 2
Czasy przejazdu pociągu konwencjonalnego i KTX
Tabela 1
Charakterystyka linii, po których poruszają się pociągi
KTX
KTX
Pociąg konwencjonalny
Seul – Taejon
49 min
1 godz. 31 min
Seul – Taegu
1 godz. 30 min
3 godz. 02 min
Linie
Seul – Pusan
2 godz. 40 min
4 godz. 10 min
konwencjonalne
dużych prędkości
Seul – Mokpo
2 godz. 58 min
4 godz. 42 min
Długość linii*
[km] Ogółem
422,4
W budowie pierwszej południowokoreańskiej linii dużych
prędkości brały udział następujące firmy: dostawca taboru –
Alstom i Rotem (Hyundai, Hanjin and Daewoo), system zabezpie-
czenia ruchu – CSEE Transport i LG Industrial Systems, sygnali-
zacja i system sterowania – Alstom, Samsung SDS i LG Industrial
Systems, sieć trakcyjna – Alstom, LG Cable i Iljin Electric. Sys-
tem łączności dostarczyła Motorola Inc., a urządzenia do serwi-
sowania sieci trakcyjnej – Windhoff. Cała linia kosztowała
13,5 mld euro (45 mln euro za 1 km), z czego 35% stanowiły
dotacje rządowe, 10% – pożyczki krajowe, 24% – pożyczki zagra-
niczne, 29% – obligacje wyemitowane przez spółkę KHRC, oraz
kapitał prywatny – 2%. Kredyty pochodziły od dwudziestu banków
z całego świata, z czego największe to Credit Agricole-Indosuez,
BNP PARIBAS / Société Générale. Francuski koncern Alstom zrea-
lizował zamówienia w wysokości 1,5 mld euro.
Po uruchomieniu połączeń KTX, z pociągów na linii Seul –
Pusan korzysta 37 mln pasażerów rocznie (wskaźnik ten, dla naj-
bardziej obciążonej we Francji linii Paryż – Lyon, wynosi 20 mln
pasażerów rocznie), a spodziewane jest zwiększenie do 120 mln
i jest to druga w świecie pod względem obciążenia linia na świe-
cie po japońskiej Tokio – Osaka, na której w godzinie szczytu
odjeżdżają pociągi co 4 min. Potwierdza to słuszność samej bu-
dowy linii dużych prędkości w Korei Płd., mimo ogromnych
kosztów finansowych.
Modyfikacją w technologii budowy linii dużych prędkości jest
zmiana podłoża – kolejne linie dużych prędkości będą budowane
nie jak pierwsza linia dużych prędkości w Korei na podłożu pod-
Gyeongbu (do Pusan) 169,9
223,6
Honam (do Mokpo) 252,5
Tunele
liczba
36
51
długość ogółem [km]
10,381
7,248
Mosty
liczba
150
104
długość ogółem [km]
7,608
89,041
* Plus 15 km linii dojazdowych.
Seul
Shihung
Chonan
Taejon
So Taejon
Taegu
Kyongiu
Iksan
Morze Żółte
Morze Japońskie
Masan
Songjongri
Pusan
Mokpo
Istniejące linie dużych prędkości
Linie dużych prędkości w budowie
Linie zmodernizowane
Pozostałe linie
Linia brzegowa
9
/2008
28
KTX w lokomotywowni w Seulu
Montaż wagonu silnikowego w fabryce w Korei Płd.
sypkowym, ale na podłożu bezpodsypkowym (betonowym – wzo-
rem Japonii).
Tabor
Spośród ofert francuskich, niemieckich i japońskich, na przeło-
mie 1993 i 1994 r. konsorcjum KHRC zdecydowało się na wybór
koncernu GEC Alsthom oraz adaptacji technologii TGV. We wrze-
śniu 1995 r. w zakładach koncernu GEC Alsthom we francuskim
Aytré rozpoczęły się prace przy pociągu TGV dla Korei Płd.
W styczniu 1996 r. fabryka we francuskim Belfort wyprodukowała
pierwszy wagon silnikowy dla koreańskiego TGV. W grudniu
1997 r. powstał pierwszy kompletny skład KTX i rozpoczęto jazdy
testowe na sieci SNCF. Równocześnie zaproszono do Francji de-
legację koreańskich kolei KNR na testy pociągów na linii LGV
Atlantique.
Kontrakt dotyczący adoptowania francuskiej technologii zo-
stał przez przedstawicieli KHRC zmodyfikowany tak, że początko-
we zamówienie na 46 pociągów, z których wszystkie miały być
wyprodukowane we Francji, zmieniono w ten sposób, że część
pociągów miała być wyprodukowane we Francji, a część w Korei
Płd. W tym celu powołano spółkę Eukorail, w skład której weszły,
oprócz Alstoma, 12 firm francuskich, takich jak CSEE Transport,
Cogifer, oraz pięć firm południowokoreańskich. Szkolenie perso-
nelu odbywało się we Francji (Grenoble), zaś symulator jazdy
Simkor, zbudowany przez firmę Cory-Tess, dostarczono dla KNR
i zamontowano w Chulto College w południowokoreańskim mie-
ście Pugok. Pierwsze pociągi – 12 pociągów TGV dla Korei, na-
zwanych Korean Train eXpress (KTX), wyprodukowano w fabry-
kach Alstoma – La Rochelle i Belfort.
Pierwsze dwa pociągi KTX w marcu 1998 r. wysłano statkiem
do Korei, zaś równolegle trwały dostawy, testy i odbiór pozosta-
łych 10 składów. W lipcu 1998 r. podczas oficjalnych testów na
francuskiej linii LGV Nord z prędkością 300 km/h, z udziałem
premiera Korei Płd., odbyło się uroczyste przekazanie pociągów
stronie południowokoreańskiej. Pozostałe 34 pociągi wyproduko-
wał, już w zakładach południowokoreańskich w Changwon, miej-
scowy koncern, Rotem (b. Koros) na podstawie umowy licencyj-
Zawieszanie i regulacja sieci trakcyjnej
Koreańska linia dużych prędkości – zwraca uwagę sieć trakcyjna, zbudowana zgodnie
z francuskimi parametrami technicznymi, oraz podsypka tłuczniowa
nej (transfer nowoczesnych technologii z Francji do Korei Płd.
zakończył się w grudniu 2003 r.). Pierwszy wyprodukowany w Ko-
rei pociąg KTX (KTX 13) zaprezentowano w kwietniu 2002 r. Oba-
wy o bezpieczeństwo podróży nowym pociągiem nasiliły się po
katastrofie w metrze w Tauegu (pożar w tunelu, 125 ofiar), dlate-
go pociągi KTX zostały wyposażone w zabezpieczenia przeciwpo-
żarowe, takie jak: czujniki w wagonach, wykonanie tapicerki sie-
dzeń i podłogi z materiałów ognioodpornych itp.
9
/2008
29
Spółka KHRC w czerwcu 2000 r. zakończyła ponowne testo-
wanie, już na sieci KNR, dostarczonych pociągów. Co ciekawe,
zarówno strona francuska szkoliła u siebie personel południowo-
koreański (ok. 1000 osób – utrzymanie taboru, nadzór nad sy-
gnalizacją, bezpieczeństwo ruchu), jak i wysyłała własnych pra-
cowników do Korei Płd. (ok. 400 osób). Pierwszy pociąg KTX
4.11.2003 r. pokonał trasę Seul – Pusan, a 11.11.2003 r. – Seul
– Mokpo. W marcu 2004 r. zakończył się odbiór komisyjny po-
szczególnych elementów projektu, a uroczysta inauguracja ruchu,
z udziałem delegacji południowokoreańskiej i francuskiej, miała
miejsce 1.04.2004 r.
Obecnie pociągi KTX zatrzymują się na stacjach Seul, Gwang-
myeong, Cheonan-Asan, Daejeon, Daegu i Pusan (linia Gyeong-
bu), oraz Yongsan, Seo Daejeon, Iksan, Songjongri, Gwangju
i Mokpo (linia Honam). Ogółem na linii Seul – Pusan jest 10 sta-
cji, a na linii Seul – Mokpo – 11. Dość futurystyczny dworzec
w Seulu, prawdziwe dzieło sztuki inżynierskiej, jest budynkiem
pięciokondygnacyjnym, przy czym dwie kondygnacje przezna-
czone są na stacje metra. Dworzec w Yongsan, analogicznych
poziomów ma osiem, z czego cztery dla systemu metra. W pozo-
stałych miastach dworce do przyjmowania pociągów KTX zbudo-
wano z nie mniejszym rozmachem.
Wykorzystując doświadczenie zdobyte podczas produkcji po-
ciągów KTX, koncern Rotem na bazie pociągów KTX zbudował
prototypowy pociąg dużych prędkości serii G7. Jednostka ta
w listopadzie 2003 r. osiągnęła na torze testowym prędkość
300 km/h. W grudniu 2004 r., wyruszając ze stacji Gwangmyeung
pod Seulem, ten sam pociąg osiągnął prędkość 352,4 km/h
między stacjami Cheonan i Shintanjin. Pociąg G7 to jednostka
sześciowagonowa (cztery wagony pasażerskie i dwa silnikowe)
z pudłem wykonanym ze stopu aluminium, przy czym 87% tech-
nologii opracowano w Korei. Nakłady na badania nad pociągami
dużych prędkości poniesione w latach 1996–2004 w Korei oscy-
lują w granicach 160 mln euro, a począwszy od 2007 r. planowa-
ny jest eksport pociągów G7.
Dla nowych pociągów KTX wybudowano lokomotywownie
w Seulu i Pusan. Pierwsza mieści się w Goyang, 20 km na pół-
noc od głównego dworca w Seulu, i ma łącznie 32 km torów,
w tym 2,2 km torów testowych (te ostatnie zbudowane przez stro-
nę francuską). W lokomotywowni znajduje się podnośnik przysto-
sowany do obsługi 20-wagonowego pociągu, a także urządzenia
do mycia pociągu z zewnątrz (z elementem czyszczącym w kształ-
cie koła). Podobne urządzenia znajdują się w lokomotywowni
w Pusan.
Od 2000 r. rząd Korei Płd. zdecydował hojniej finansować
własny program rozwoju pociągów dużych prędkości – gdy deka-
dę wcześniej przeznaczano na to 15 mln USD rocznie, to obecnie
nakłady zwiększono do 100 mln USD w skali rocznej. Zaproszono
także inwestorów prywatnych, których wkłady własne wynosiłyby
20–30%, a idealnie 50%. Znaczące zwiekszenie budżetu inwesty-
cji umożliwiło między innymi rozpoczęcie koreańskiego progra-
mu Maglev, czyli pociągu na poduszce magnetycznej (obecnie
powstaje odcinek testowy). Ponadto, w czerwcu 2006 r. zawarto
porozumienie pomiędzy krajowym koncernem Rotem i koreański-
mi kolejami KNR na dostawę 10 jednostek serii KTX II (tab. 3),
których projekt opracowano na podstawie doświadczeń z prototy-
powym pociągiem HSR350. Pociągi KTX II zostaną przeznaczone
do obsługi linii Seul – Mokpo. Obecnie przechodzą one niezbęd-
ne testy (kwiecień 2008 r.), ich dostawy powinny być zrealizowa-
ne do czerwca 2009 r. oraz wprowadzone do eksploatacji
w czerwcu 2010 r. Aneks do kontraktu przewiduje dostawę w póź-
niejszym terminie kolejnych 19 pociągów KTX II. Różnicą między
pociągami KTX I i KTX II jest wyposażenie tego ostatniego
w sprzęg automatyczny Scharfenberga (Voith Turbo Scharfen-
berg). Projekt pociągu (zewnętrzny i wewnętrzny design) został
zamówiony we francuskiej agencji MBD, przy czym uwzględniono
koreańskie wzorce kulturowe. Zastosowano między innymi świa-
tło odbite, drewniane elementy pokrywające ściany wagonów
Kabina maszynisty w pociągu KTX
Wnętrze przedziału pasażerskiego wagonu 1 klasy; zwracają uwagę fotele z możliwo-
ścią obrotu wokół własnej osi – pasażerowie w Korei Płd. podróżują na ogół twarzą
zwróceni w kierunku jazdy pociągu (podobnie, jak w Japonii)
9
/2008
30
pasażerskich, a także stylistykę, nawiązującą do miejscowych
wzorców.
Dodatkowo rozpoczęto prace nad pociągiem oznaczonym HE-
MU-400X, zdolnym rozwijać prędkość eksploatacyjną 400 km/h,
oraz pociągiem TTX, opracowanym przez koncerny Rotem i KRRI.
Ta ostatnia jednostka wyposażona jest w mechanizm przechyłu
pudła na łukach i przystosowana do jazdy z prędkością do 180
km/h. Jest to zarazem pierwszy pociąg, który otrzymał hybrydowe
pudło, wykonane z włókien węglowych.
Opis techniczny pociągów KTX
Konsorcjum „Korea TGV” pod przewodnictwem Alstoma zostało
utworzone przez firmy: Eukorail, CSEE Transport, Rotem, Hyun-
gai, Hanjin, Daewoo, Samsung SDS, Samsung Electronics, Ilijn
Electric, Hyundai, LG Industrial Systems i LG Cable. Koreańskie
TGV, czyli KTX, są pochodną francuskich TGV Réseau, przy czym
system sygnalizacji kabinowej TVM430 oraz sieć trakcyjna zosta-
ła skopiowana z linii LGV Nord.
Każdy pociąg ma 18 wagonów pasażerskich i dwa silnikowe,
przy czym napędne jest sześć par wózków – cztery w wagonach
silnikowych i po jednej parze w wagonie pasażerskim sąsiadują-
cym z silnikowym. W porównaniu z TGV Réseau, w koreańskim
KTX wprowadzono następujące zmiany:
francuski system KVB zastąpiono koreańskim ATS;
pudło pociągu wykonano ze stali (zamiast aluminium);
pociąg pracuje pod napięciem 25 kV 60 Hz (jednostka jedno-
systemowa);
szerokość toru – 1435 mm;
układ osi Bo’Bo’+Bo’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’Bo’+
+Bo’Bo’ (w przeciwieństwie do pociągów TGV Eurostar,
z których każdy składa się z dwóch półpociągów i jest możli-
we ich rozłączenie – wymogi bezpieczeństwa podczas prze-
jazdu przez Eurotunnel – pociągi KTX I stanowią jeden zwarty
skład i możliwość rozłączania nich przewidziano tylko w loko-
motywowni lub zakładzie naprawczym);
na każdym wagonie silnikowym znajduje się jeden pantograf
Faiveley GPU;
zastosowano transformator o większej mocy – zasilanie trzech
par przekształtników głównych (zamiast dwóch w TGV-R);
nos pociągu ma inny kształt;
sprzęgi Scharfenberga nie mają połączeń elektrycznych;
zastosowano dodatkowe, mniejsze okna w wagonach pasażer-
skich;
brak wagonu barowego, napoje i przekąski serwowane są
w wybranych wagonach;
ze względu na dużą liczbę tuneli, pociąg ma wzmocnioną izo-
lację, a także zmienioną klimatyzację (odprowadzanie ciepła
przez sprężarki w tunelach);
system wykrywania pożaru oraz użyte materiały ognioodporne
są podobne do zastosowanych w TGV Eurostar;
zastosowano nowe oprogramowanie (
hard
- i
software
);
liczba miejsc pasażerskich wynosi 935 (127 – 1 kl. i 808 –
2 kl.);
liczba wagonów pasażerskich: 2 kl. – 13, a 1 kl. – 5;
masa pociągu – 701 t (próżny) i 771 t (z pasażerami);
długość pociągu – 388 m;
maksymalna szerokość pociągu – 2904 mm;
silniki trakcyjne – synchroniczne trójfazowe o mocy 1130 kW
każdy, 12 szt. w każdym pociągu;
Wnętrze wagonu 2. klasy
Centrum kontroli ruchu pociągów KTX zlokalizowane w Seulu; odpowiednik francu-
skich ośrodków PAR
Pociąg KTX na dworcu Taejon
moc jednostki 13 560 kW;
hamulce elektrodynamiczne: oporowy 7956 kW (663 kW/je-
den silnik) i odzyskowy 13 560 kW (1130 kW/jeden silnik);
nacisk na oś – 17 t;
prędkość maksymalna – 300 km/h;
przełożenie przekładni – 2,189;
średni koszt zakupu jednego pociągu – 32 mln euro.
Trakcyjne silniki elektryczne zastosowane w KTX są synchro-
niczne trójfazowe typu SM47 (1,5 kV), zasilane są z przekształtni-
9
/2008
31
Plik z chomika:
Goofer86
Inne pliki z tego folderu:
II-5 Toolbox.pdf
(3190 KB)
II-2 Romania.pdf
(2047 KB)
II-1 Czech Republic.pdf
(3155 KB)
I-5b USA.pdf
(957 KB)
I-5a USA.pdf
(881 KB)
Inne foldery tego chomika:
Dokumentacja Systemu Utrzymania
DTR
Eisenbahn Journal 2017
EISENBAHN ROMANTIC
FILMY KOLEJOWE
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin