ktx.pdf

Marek Graff

Pociągi dużej prędkości KTX

w Korei Południowej stroną południowokoreańską i francuską. Realizacja tak wielkiej

inwestycji znalazła się pod znakiem zapytania po tzw. kryzysie

azjatyckim z 1997 r., jednak wybrany rok później prezydent Korei

Kim Dze-Dzung zdecydował, że budowa linii dużych prędkości

będzie kontynuowana, jednak z powodów ekonomicznych zrezy-

gnowano z budowania linii w jednym etapie, tylko w dwóch.

Budowa linii rozpoczęła się w czerwcu 1992 r. w czterech

miejscach jednocześnie. Przyjęto minimalny promień łuku

7000 m i prędkość maksymalną 300 km/h, co pozwoliłoby na

osiągnięcie prędkości handlowej 240 km/h. Pierwszy budowany

odcinek podzielono na trzy części – jako pierwszą część zbudo-

wano odcinek środkowy, długości 57,2 km, między Chonan i Tae-

jon z zamiarem wykorzystania go jako odcinka testowego. Zaan-

gażowano francuską firmę Systra, mającą duże doświadczenie

w projektowaniu linii dużych prędkości we Francji. Ponieważ

Korea Płd. znajduje się w obszarze aktywnym sejsmicznie (trzę-

sienia ziemi), zatem podczas budowy wykonano dodatkowe po-

miary i zamontowano specjalne zabezpieczenia przy mostach

i tunelach.

Pierwsza oficjalna próba pociągu, między innymi z udziałem

prezydenta Korei, odbyła się w grudniu 1999 r. Osiągnięto pręd-

kość 213 km/h na początkowym odcinku 34,4 km. Po ukończeniu

budowy tego odcinka i jego elektryfikacji oraz zamontowaniu

francuskiego systemu TVM430 przeprowadzono próby z prędko-

ścią maksymalną 300 km/h. Odcinek Seul – Chonan (północny,

tzw. odcinek A), długości 77,4 km, ukończono pod koniec

2003 r., natomiast Taejon – Taegu (południowy, tzw. odcinek B),

długości 89,0 km – pod koniec marca 2004 r. Użyto szyn typu

60 kg/m oraz przytwierdzeń typu Pandrol, a linię zelektryfikowano

napięciem 25 kV 60 Hz.

Równocześnie linia konwencjonalna Taegu – Pusan (118,3 km)

została zmodernizowana na podstawie porozumienia z września

1999 r., zawartego pomiędzy KNR i SNCF. Pierwsza południowo-

koreańska linia dużych prędkości została zbudowana do prędko-

Korea Południowa to jeden z czterech dalekowschodnich

tygrysów ekonomicznych. Szybko rozwijająca się gospo -

darka oraz wzrastający poziom życia spowodowały, że

władze tego kraju zdecydowały się wybudować linię du -

żych prędkości oraz adoptować na niej francuską techno -

logię TGV. Systematycznie rosnąca liczba pasażerów po -

dróżujących południowokoreańskimi superekspresami,

nazwanymi KTX, wydaje się potwierdzać słuszność tej in -

westycji.

Budowa linii dużych prędkości

Pomysł budowy linii kolejowej dużych prędkości w Korei Połu-

dniowej pojawił się w latach 1983–1984, zaś nowa linia miała

połączyć stolicę kraju – Seul z portem morskim Pusan. Początki

były trudne. Niechęć kolejnych rządów do finansowania tak dużej

inwestycji, dodatkowo koszty, które co najmniej podwoiły się

w stosunku do zamierzonych, a także górzysty teren dominujący

na obszarze Korei Południowej, wymuszający budowę stosunko-

wo dużej liczby mostów i tuneli, czy w końcu monsunowy klimat

powodowały, że projekt wiele razy znajdował się pod znakiem za-

pytania. Argumentem przemawiającym za inwestycją był spo-

dziewany dwukrotny wzrost przewozów pasażerskich i towarowych

(przewozy kontenerów) w latach 1995–2011. Zwiększający się

ruch pasażerski między Seulem a Pusan powodował, że KNR

(Korean National Railway, obecnie KORAIL) uruchamiały do-

datkowe połączenia – w godzinach szczytu pociągi o nazwie

Saemaul i New Mugunghwa odjeżdżały co 15 min.

Odległość Seul – Pusan (445 km) pociągi pokonywały

w 4 godz. 10 min, osiągając na trasie prędkość maksymalną

150 km/h. Osadnictwo skupione wzdłuż linii kolejowej Seul –

Pusan liczy 33 mln osób (ludność Korei Płd. to 48 mln, Seul

– 10,3 mln, Pusan – 3,7 mln), przemysł i usługi z tego regionu

wypracowują 75% PKB Korei Płd. W pewnym momencie doda-

wanie kolejnych pociągów w rozkładzie jazdy stało się niemożli-

we bez konieczności kosztownej modernizacji linii (wyczerpanie

przepustowości). Wtedy władze centralne Korei Płd. zadecydowa-

ły o budowie linii dużych prędkości. Po sporządzeniu projektu

linii przedłożono go rządowi Korei Płd., który we wrześniu 1986 r.

pozytywnie zaopiniował plan budowy. W lipcu 1989 r. powołano

spółkę, która miała nadzorować budowę nowej linii. Od lutego do

sierpnia 1991 r. trwały dyskusje o wytyczeniu linii, z uwzględnie-

niem tak wrażliwej w Korei Płd. kwestii, jak ochrona środowiska,

9,2W sierpniu 1993 r. zdecydowano się na wybór francuskiego

koncernu GEC Alsthom i pociągów TGV. W marcu 1992 r. po-

wstało konsorcjum Korea High Speed Rail Construction Authority

(KHRC), które miało zajmować się nadzorem realizacji projektu.

W grudniu 1993 r. parlament Korei Płd. przyjął niezbędne usta-

wy, w tym zgodził się na finansowanie tej inwestycji z pożyczek

zagranicznych. Od kwietnia do czerwca 1994 r. trwało dopraco-

wywanie kontraktu i ostateczne podpisanie umowy pomiędzy

Pociąg KTX na linii dużych prędkości w Korei Płd., na tle górzystego krajobrazu, cha-

rakterystycznego dla Korei

9 /2008

ści docelowej 350 km/h i jej całkowita długość będzie wynosiła

412 km (obecnie 223,6 km). Ze względu na pagórkowaty

i w mniejszym stopniu górzysty teren, na linii znajdują się liczne

tunele, zaś duża część linii przebiega na wiaduktach (tab. 1).

Wzdłuż szlaku zamontowano czujniki mierzące: temperaturę, wiatr

(siłę i kierunek), ilość opadów (pora monsunowa!), w tym śnie-

gu, oraz urządzenia do wykrywania ognia, a przy wjazdach do tu-

neli wykonano instalacje alarmowe, informujące o wtargnięciu

intruza.

Budowa tuneli i wiaduktów nie została objęta kontraktem

i wykonywały je wyłącznie firmy z Korei Płd. Czas jazdy między

Seulem a Pusan skrócił się z 4 godz. 10 min do 2 godz. 40 min,

a odległość – z 445 km do 412 km.

W 1999 r. konsorcjum KHRC zadecydowało, że odcinek Tae-

gu – Pusan zostanie ukończony w latach 2008–2010. Obecnie

prace są kontynuowane na 10 odcinkach i uczestniczą w nich wy-

łącznie firmy krajowe, a koszt prac szacuje się na 4,46 mld euro.

Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że w marcu 2004 r.

przerwano prace przy drążeniu tunelu, długości 13,2 km, przebie-

gającego pod szczytem Chonsong, znajdującego się na północ

od Pusan. Stało się tak z powodu protestu ekologów, którzy argu-

mentowali, że linia kolejowa w tym terenie zakłóci spokojny ży-

wot salamander górskich. Po dziewięciomiesięcznych sporach

budowniczych z obrońcami przyrody sąd w Pusan oddalił sprze-

ciw tych ostatnich.

W przyszłości po ukończeniu drugiej fazy budowy linii dużych

prędkości odległość między Seulem a Pusan wydłuży się o 3 km,

ale czas przejazdu skróci się z 2 godz. 40 min do 1 godz. 56 min.

Równocześnie od 2001 r. prowadzona była elektryfikacja i mo-

dernizacja odcinka Taejo – Mokpo o długości 270 km, po której

także kursują obecnie pociągi dużych prędkości relacji Seul –

Taejon – Mokpo. Zakończenie budowy linii dużych prędkości Tae-

jon – Mokpo planowane jest wstępnie na 2015 r. Budowa kolej-

nych linii dużych prędkości (np. Seul – Kangneung, 315 km), ze

względu na kłopoty finansowe koreańskich kolei KNR, nie wyszła

obecnie poza stadium projektowania.

Obecnie każdego dnia kursują 92 pary pociągów dużych

prędkości (82 w weekendy), nazwane KTX, z których 60–64 pary

kursuje do Pusan, a 22–28 do Mokpo. Plan pracy jest ułożony

dla 35 składów równocześnie, spośród wszystkich 46. Rozkład

jazdy dotychczas kursujących pociągów Saeumaul i New Mugun-

ghwa został zmodyfikowany (część pociągów zlikwidowano).

Już po 100 dniach eksploatacji pociągami KTX przewieziono

7 mln pasażerów, z czego 5,93 mln na trasie Seul – Pusan. Bilet

na przejazd pociągiem KTX (1 kl./2 kl.) kosztuje na trasie: Seul

– Pusan 52/37 euro, a Seul – Mokpo 44/31,5 euro. Jest to ok.

50% więcej, niż przejazd pociągiem konwencjonalnym, jednak

30% mniej niż przelot samolotem. Podróż KTX trwa odpowiednio

2 godz. 40 min i 2 godz. 58 min (tab. 2).

Tabela 2

Czasy przejazdu pociągu konwencjonalnego i KTX

Tabela 1

Charakterystyka linii, po których poruszają się pociągi

KTX

Pociąg konwencjonalny

Seul – Taejon

49 min

1 godz. 31 min

Seul – Taegu

1 godz. 30 min

3 godz. 02 min

Linie

Seul – Pusan

2 godz. 40 min

4 godz. 10 min

konwencjonalne

dużych prędkości

Seul – Mokpo

2 godz. 58 min

4 godz. 42 min

Długość linii*

[km] Ogółem

422,4

W budowie pierwszej południowokoreańskiej linii dużych

prędkości brały udział następujące firmy: dostawca taboru –

Alstom i Rotem (Hyundai, Hanjin and Daewoo), system zabezpie-

czenia ruchu – CSEE Transport i LG Industrial Systems, sygnali-

zacja i system sterowania – Alstom, Samsung SDS i LG Industrial

Systems, sieć trakcyjna – Alstom, LG Cable i Iljin Electric. Sys-

tem łączności dostarczyła Motorola Inc., a urządzenia do serwi-

sowania sieci trakcyjnej – Windhoff. Cała linia kosztowała

13,5 mld euro (45 mln euro za 1 km), z czego 35% stanowiły

dotacje rządowe, 10% – pożyczki krajowe, 24% – pożyczki zagra-

niczne, 29% – obligacje wyemitowane przez spółkę KHRC, oraz

kapitał prywatny – 2%. Kredyty pochodziły od dwudziestu banków

z całego świata, z czego największe to Credit Agricole-Indosuez,

BNP PARIBAS / Société Générale. Francuski koncern Alstom zrea-

lizował zamówienia w wysokości 1,5 mld euro.

Po uruchomieniu połączeń KTX, z pociągów na linii Seul –

Pusan korzysta 37 mln pasażerów rocznie (wskaźnik ten, dla naj-

bardziej obciążonej we Francji linii Paryż – Lyon, wynosi 20 mln

pasażerów rocznie), a spodziewane jest zwiększenie do 120 mln

i jest to druga w świecie pod względem obciążenia linia na świe-

cie po japońskiej Tokio – Osaka, na której w godzinie szczytu

odjeżdżają pociągi co 4 min. Potwierdza to słuszność samej bu-

dowy linii dużych prędkości w Korei Płd., mimo ogromnych

kosztów finansowych.

Modyfikacją w technologii budowy linii dużych prędkości jest

zmiana podłoża – kolejne linie dużych prędkości będą budowane

nie jak pierwsza linia dużych prędkości w Korei na podłożu pod-

Gyeongbu (do Pusan) 169,9

223,6

Honam (do Mokpo) 252,5

Tunele

liczba

długość ogółem [km]

10,381

7,248

Mosty

liczba

150

104

długość ogółem [km]

7,608

89,041

* Plus 15 km linii dojazdowych.

Seul

Shihung

Chonan

Taejon

So Taejon

Taegu

Kyongiu

Iksan

Morze Żółte

Morze Japońskie

Masan

Songjongri

Pusan

Mokpo

Istniejące linie dużych prędkości

Linie dużych prędkości w budowie

Linie zmodernizowane

Pozostałe linie

Linia brzegowa

9 /2008

KTX w lokomotywowni w Seulu

Montaż wagonu silnikowego w fabryce w Korei Płd.

sypkowym, ale na podłożu bezpodsypkowym (betonowym – wzo-

rem Japonii).

Tabor

Spośród ofert francuskich, niemieckich i japońskich, na przeło-

mie 1993 i 1994 r. konsorcjum KHRC zdecydowało się na wybór

koncernu GEC Alsthom oraz adaptacji technologii TGV. We wrze-

śniu 1995 r. w zakładach koncernu GEC Alsthom we francuskim

Aytré rozpoczęły się prace przy pociągu TGV dla Korei Płd.

W styczniu 1996 r. fabryka we francuskim Belfort wyprodukowała

pierwszy wagon silnikowy dla koreańskiego TGV. W grudniu

1997 r. powstał pierwszy kompletny skład KTX i rozpoczęto jazdy

testowe na sieci SNCF. Równocześnie zaproszono do Francji de-

legację koreańskich kolei KNR na testy pociągów na linii LGV

Atlantique.

Kontrakt dotyczący adoptowania francuskiej technologii zo-

stał przez przedstawicieli KHRC zmodyfikowany tak, że początko-

we zamówienie na 46 pociągów, z których wszystkie miały być

wyprodukowane we Francji, zmieniono w ten sposób, że część

pociągów miała być wyprodukowane we Francji, a część w Korei

Płd. W tym celu powołano spółkę Eukorail, w skład której weszły,

oprócz Alstoma, 12 firm francuskich, takich jak CSEE Transport,

Cogifer, oraz pięć firm południowokoreańskich. Szkolenie perso-

nelu odbywało się we Francji (Grenoble), zaś symulator jazdy

Simkor, zbudowany przez firmę Cory-Tess, dostarczono dla KNR

i zamontowano w Chulto College w południowokoreańskim mie-

ście Pugok. Pierwsze pociągi – 12 pociągów TGV dla Korei, na-

zwanych Korean Train eXpress (KTX), wyprodukowano w fabry-

kach Alstoma – La Rochelle i Belfort.

Pierwsze dwa pociągi KTX w marcu 1998 r. wysłano statkiem

do Korei, zaś równolegle trwały dostawy, testy i odbiór pozosta-

łych 10 składów. W lipcu 1998 r. podczas oficjalnych testów na

francuskiej linii LGV Nord z prędkością 300 km/h, z udziałem

premiera Korei Płd., odbyło się uroczyste przekazanie pociągów

stronie południowokoreańskiej. Pozostałe 34 pociągi wyproduko-

wał, już w zakładach południowokoreańskich w Changwon, miej-

scowy koncern, Rotem (b. Koros) na podstawie umowy licencyj-

Zawieszanie i regulacja sieci trakcyjnej

Koreańska linia dużych prędkości – zwraca uwagę sieć trakcyjna, zbudowana zgodnie

z francuskimi parametrami technicznymi, oraz podsypka tłuczniowa

nej (transfer nowoczesnych technologii z Francji do Korei Płd.

zakończył się w grudniu 2003 r.). Pierwszy wyprodukowany w Ko-

rei pociąg KTX (KTX 13) zaprezentowano w kwietniu 2002 r. Oba-

wy o bezpieczeństwo podróży nowym pociągiem nasiliły się po

katastrofie w metrze w Tauegu (pożar w tunelu, 125 ofiar), dlate-

go pociągi KTX zostały wyposażone w zabezpieczenia przeciwpo-

żarowe, takie jak: czujniki w wagonach, wykonanie tapicerki sie-

dzeń i podłogi z materiałów ognioodpornych itp.

9 /2008

Spółka KHRC w czerwcu 2000 r. zakończyła ponowne testo-

wanie, już na sieci KNR, dostarczonych pociągów. Co ciekawe,

zarówno strona francuska szkoliła u siebie personel południowo-

koreański (ok. 1000 osób – utrzymanie taboru, nadzór nad sy-

gnalizacją, bezpieczeństwo ruchu), jak i wysyłała własnych pra-

cowników do Korei Płd. (ok. 400 osób). Pierwszy pociąg KTX

4.11.2003 r. pokonał trasę Seul – Pusan, a 11.11.2003 r. – Seul

– Mokpo. W marcu 2004 r. zakończył się odbiór komisyjny po-

szczególnych elementów projektu, a uroczysta inauguracja ruchu,

z udziałem delegacji południowokoreańskiej i francuskiej, miała

miejsce 1.04.2004 r.

Obecnie pociągi KTX zatrzymują się na stacjach Seul, Gwang-

myeong, Cheonan-Asan, Daejeon, Daegu i Pusan (linia Gyeong-

bu), oraz Yongsan, Seo Daejeon, Iksan, Songjongri, Gwangju

i Mokpo (linia Honam). Ogółem na linii Seul – Pusan jest 10 sta-

cji, a na linii Seul – Mokpo – 11. Dość futurystyczny dworzec

w Seulu, prawdziwe dzieło sztuki inżynierskiej, jest budynkiem

pięciokondygnacyjnym, przy czym dwie kondygnacje przezna-

czone są na stacje metra. Dworzec w Yongsan, analogicznych

poziomów ma osiem, z czego cztery dla systemu metra. W pozo-

stałych miastach dworce do przyjmowania pociągów KTX zbudo-

wano z nie mniejszym rozmachem.

Wykorzystując doświadczenie zdobyte podczas produkcji po-

ciągów KTX, koncern Rotem na bazie pociągów KTX zbudował

prototypowy pociąg dużych prędkości serii G7. Jednostka ta

w listopadzie 2003 r. osiągnęła na torze testowym prędkość

300 km/h. W grudniu 2004 r., wyruszając ze stacji Gwangmyeung

pod Seulem, ten sam pociąg osiągnął prędkość 352,4 km/h

między stacjami Cheonan i Shintanjin. Pociąg G7 to jednostka

sześciowagonowa (cztery wagony pasażerskie i dwa silnikowe)

z pudłem wykonanym ze stopu aluminium, przy czym 87% tech-

nologii opracowano w Korei. Nakłady na badania nad pociągami

dużych prędkości poniesione w latach 1996–2004 w Korei oscy-

lują w granicach 160 mln euro, a począwszy od 2007 r. planowa-

ny jest eksport pociągów G7.

Dla nowych pociągów KTX wybudowano lokomotywownie

w Seulu i Pusan. Pierwsza mieści się w Goyang, 20 km na pół-

noc od głównego dworca w Seulu, i ma łącznie 32 km torów,

w tym 2,2 km torów testowych (te ostatnie zbudowane przez stro-

nę francuską). W lokomotywowni znajduje się podnośnik przysto-

sowany do obsługi 20-wagonowego pociągu, a także urządzenia

do mycia pociągu z zewnątrz (z elementem czyszczącym w kształ-

cie koła). Podobne urządzenia znajdują się w lokomotywowni

w Pusan.

Od 2000 r. rząd Korei Płd. zdecydował hojniej finansować

własny program rozwoju pociągów dużych prędkości – gdy deka-

dę wcześniej przeznaczano na to 15 mln USD rocznie, to obecnie

nakłady zwiększono do 100 mln USD w skali rocznej. Zaproszono

także inwestorów prywatnych, których wkłady własne wynosiłyby

20–30%, a idealnie 50%. Znaczące zwiekszenie budżetu inwesty-

cji umożliwiło między innymi rozpoczęcie koreańskiego progra-

mu Maglev, czyli pociągu na poduszce magnetycznej (obecnie

powstaje odcinek testowy). Ponadto, w czerwcu 2006 r. zawarto

porozumienie pomiędzy krajowym koncernem Rotem i koreański-

mi kolejami KNR na dostawę 10 jednostek serii KTX II (tab. 3),

których projekt opracowano na podstawie doświadczeń z prototy-

powym pociągiem HSR350. Pociągi KTX II zostaną przeznaczone

do obsługi linii Seul – Mokpo. Obecnie przechodzą one niezbęd-

ne testy (kwiecień 2008 r.), ich dostawy powinny być zrealizowa-

ne do czerwca 2009 r. oraz wprowadzone do eksploatacji

w czerwcu 2010 r. Aneks do kontraktu przewiduje dostawę w póź-

niejszym terminie kolejnych 19 pociągów KTX II. Różnicą między

pociągami KTX I i KTX II jest wyposażenie tego ostatniego

w sprzęg automatyczny Scharfenberga (Voith Turbo Scharfen-

berg). Projekt pociągu (zewnętrzny i wewnętrzny design) został

zamówiony we francuskiej agencji MBD, przy czym uwzględniono

koreańskie wzorce kulturowe. Zastosowano między innymi świa-

tło odbite, drewniane elementy pokrywające ściany wagonów

Kabina maszynisty w pociągu KTX

Wnętrze przedziału pasażerskiego wagonu 1 klasy; zwracają uwagę fotele z możliwo-

ścią obrotu wokół własnej osi – pasażerowie w Korei Płd. podróżują na ogół twarzą

zwróceni w kierunku jazdy pociągu (podobnie, jak w Japonii)

9 /2008

pasażerskich, a także stylistykę, nawiązującą do miejscowych

wzorców.

Dodatkowo rozpoczęto prace nad pociągiem oznaczonym HE-

MU-400X, zdolnym rozwijać prędkość eksploatacyjną 400 km/h,

oraz pociągiem TTX, opracowanym przez koncerny Rotem i KRRI.

Ta ostatnia jednostka wyposażona jest w mechanizm przechyłu

pudła na łukach i przystosowana do jazdy z prędkością do 180

km/h. Jest to zarazem pierwszy pociąg, który otrzymał hybrydowe

pudło, wykonane z włókien węglowych.

Opis techniczny pociągów KTX

Konsorcjum „Korea TGV” pod przewodnictwem Alstoma zostało

utworzone przez firmy: Eukorail, CSEE Transport, Rotem, Hyun-

gai, Hanjin, Daewoo, Samsung SDS, Samsung Electronics, Ilijn

Electric, Hyundai, LG Industrial Systems i LG Cable. Koreańskie

TGV, czyli KTX, są pochodną francuskich TGV Réseau, przy czym

system sygnalizacji kabinowej TVM430 oraz sieć trakcyjna zosta-

ła skopiowana z linii LGV Nord.

Każdy pociąg ma 18 wagonów pasażerskich i dwa silnikowe,

przy czym napędne jest sześć par wózków – cztery w wagonach

silnikowych i po jednej parze w wagonie pasażerskim sąsiadują-

cym z silnikowym. W porównaniu z TGV Réseau, w koreańskim

KTX wprowadzono następujące zmiany:

francuski system KVB zastąpiono koreańskim ATS;

pudło pociągu wykonano ze stali (zamiast aluminium);

pociąg pracuje pod napięciem 25 kV 60 Hz (jednostka jedno-

systemowa);

szerokość toru – 1435 mm;

układ osi Bo’Bo’+Bo’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’2’Bo’+

+Bo’Bo’ (w przeciwieństwie do pociągów TGV Eurostar,

z których każdy składa się z dwóch półpociągów i jest możli-

we ich rozłączenie – wymogi bezpieczeństwa podczas prze-

jazdu przez Eurotunnel – pociągi KTX I stanowią jeden zwarty

skład i możliwość rozłączania nich przewidziano tylko w loko-

motywowni lub zakładzie naprawczym);

na każdym wagonie silnikowym znajduje się jeden pantograf

Faiveley GPU;

zastosowano transformator o większej mocy – zasilanie trzech

par przekształtników głównych (zamiast dwóch w TGV-R);

nos pociągu ma inny kształt;

sprzęgi Scharfenberga nie mają połączeń elektrycznych;

zastosowano dodatkowe, mniejsze okna w wagonach pasażer-

skich;

brak wagonu barowego, napoje i przekąski serwowane są

w wybranych wagonach;

ze względu na dużą liczbę tuneli, pociąg ma wzmocnioną izo-

lację, a także zmienioną klimatyzację (odprowadzanie ciepła

przez sprężarki w tunelach);

system wykrywania pożaru oraz użyte materiały ognioodporne

są podobne do zastosowanych w TGV Eurostar;

zastosowano nowe oprogramowanie ( hard - i software );

liczba miejsc pasażerskich wynosi 935 (127 – 1 kl. i 808 –

2 kl.);

liczba wagonów pasażerskich: 2 kl. – 13, a 1 kl. – 5;

masa pociągu – 701 t (próżny) i 771 t (z pasażerami);

długość pociągu – 388 m;

maksymalna szerokość pociągu – 2904 mm;

silniki trakcyjne – synchroniczne trójfazowe o mocy 1130 kW

każdy, 12 szt. w każdym pociągu;

Wnętrze wagonu 2. klasy



Centrum kontroli ruchu pociągów KTX zlokalizowane w Seulu; odpowiednik francu-

skich ośrodków PAR



Pociąg KTX na dworcu Taejon



moc jednostki 13 560 kW;

hamulce elektrodynamiczne: oporowy 7956 kW (663 kW/je-

den silnik) i odzyskowy 13 560 kW (1130 kW/jeden silnik);

nacisk na oś – 17 t;

prędkość maksymalna – 300 km/h;

przełożenie przekładni – 2,189;

średni koszt zakupu jednego pociągu – 32 mln euro.

Trakcyjne silniki elektryczne zastosowane w KTX są synchro-

niczne trójfazowe typu SM47 (1,5 kV), zasilane są z przekształtni-



9 /2008

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: