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Adaptacin del motor Fiat 2
Adaptación del motor Fiat 2.0 DOHC
El material para la creación de este artículo fue extraído hace ya algún
tiempo de la ahora extinta página web http://cloggy.net . La mente maestra
detrás de este proyecto es el ex - colaborador del también extinto grupo de
correo de Yahoo Niva Owners Group y compañero nivista de Nueva Zelanda
Pierre Seevens (conocido cariñosamente por todos como Cloggy). Desde estas
líneas quiero disculparme con el Sr. Seevens por el uso no autorizado de sus
fotografías; es mi única intención la de dar a conocer los aspectos más básicos
de esta importante modificación a los compañeros nivistas no angloparlantes.
El donante del motor para este proyecto fue un Fiat 132 modelo 82.
Según el manual Haynes del Fiat 132 estos motores de cuatro cilindros en
línea, dos litros de cilindrada y doble árbol de levas en cabeza rinden una
potencia nominal de 115 HP sin modificaciones (no tengo datos del torque,
lamentablemente), lo que es bastante superior a los escuálidos 77 HP del
motor Lada 1.6 original. Con 270.000 Km a cuestas y con todas las pruebas de
ensayo y error involucradas en el proyecto, Pierre decidió que la opción más
sana consistía en desarmar el motor completo para así comprobar las
tolerancias, lidiar con las inevitables interferencias y facilitar en general todas
las operaciones de modificación. Una vez que todo encajara a la perfección
sería hora de reparar el motor…
Dos vistas del bloque Fiat instalado en el vano motor del Niva. Nótese en la 2° foto que el
Niva de Pierre tiene el volante a la derecha, esto hace el proyecto bastante más
complicado.
Una vez el bloque queda instalado en el vano motor para las pruebas es
hora de conseguir la manera de fijar el diferencial delantero. Como se usan los
soportes de las bases/patas/monturas originales, para Pierre la primera opción
(y la más lógica desde el punto de vista de la comodidad) sería soldarle una
extensión al soporte de fijación del lado izquierdo del motor para correrlo hacia
atrás y poder atornillar a este el espárrago de fijación posterior del diferencial
delantero. Esto en sí ya representa un problema técnico, pues casi todos
conocemos por experiencia propia lo que el efecto de palanca presente
durante el arranque del vehículo le hace a los espárragos de fijación del
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diferencial delantero. El esfuerzo al que entonces estarían sometidos los cuatro
pequeños espárragos M8 que sujetan el soporte al bloque motor sería enorme;
y si a esto le añadimos el esfuerzo aumentado al engranar las cortas y el
bloqueo del diferencial central en la caja transfer, por no mencionar los equinos
de más que entrega el motor Fiat, la ecuación arroja entonces unos resultados
poco prometedores. Por fortuna Pierre es un soldador certificado, y con un
poco de paciencia y soldadura logró convertir esto:
En algo que, a mi juicio, luce verdaderamente profesional:
La gran diferencia se hace con la adición de un tornillo en la parte
trasera del soporte, el cual lo fija firmemente al bloque. Nótese también que el
soporte descansa por completo en la fundición del bloque motor
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(concretamente en el sitio donde va atornillada la campana del embrague), con
esta sencilla pero ingeniosa idea se logra transferir gran parte del condenado
efecto de palanca a una zona que no tiene problemas en soportar tales
cargas…
Una vez resuelto el problema de la fijación del diferencial delantero es
hora de lidiar con las interferencias o, dicho en cristiano, con lo que estorba. El
colador de la bomba de aceite del motor 2.0 queda bastante cerca del
diferencial delantero, tan cerca como para no permitir la instalación del cárter:
La pieza redondeada es el colador de la bomba de aceite. La pieza que luce oxidada es el
travesaño de la suspensión delantera. Nótese el poco espacio (unos 8 mm) que hay entre
el colador y la tapa frontal del diferencial.
Otra vista, tomada desde abajo…
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Levantando la chapa del colador, cortando un poco con una sierra para
metales la pieza de aluminio y volviendo a doblar la chapa alrededor del corte
se logra un calce perfecto:
El tubo de retorno del separador de vapores del cárter representa otro
problema de interferencia. Como no queda mucho espacio por debajo de la
parte inferior del bloque este tubo queda chocando con el diferencial delantero
y no permite que el motor asiente correctamente en las bases; es por eso que
hay que buscar la manera de reubicar esta tubería dentro del bloque.
El tubo de retorno del separador de vapores tal y como se instala en el motor Fiat
originalmente. Hay que reubicarlo hacia el lado izquierdo de la biela.
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Para hacer las cosas más interesantes el eje auxiliar de accionamiento
de la bomba de combustible/distribuidor se encuentra en medio de todo, y
como se ve en la foto anterior tampoco queda mucho espacio una vez que el
cigüeñal y la biela están instalados en su sitio y girando. Para lograr que todo
encaje hay que cortar el tubo, cortar un poco el bloque cerca de la bancada
(ver foto), volver a soldar el tubo y fijarlo firmemente de manera que salga al
lado izquierdo de la biela en vez del lado derecho:
Otra vista de la parte interna del bloque. En amarillo, el tubo de retorno ya cortado. En
rojo, el extremo posterior del eje de accionamiento del distribuidor/bomba de
combustible. En blanco, la porción del bloque que hay que cortar para reubicar el tubo
de retorno.
El tubo de retorno, ya instalado en su nueva ubicación dentro del bloque. Nótense las
varillas soldadas al tubo y a su soporte que actúan como refuerzo adicional para que no
se suelte.
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