Rozwój konstrukcji pociągów TGV.pdf

Andrzej Harassek, Marek Rabsztyn, Jan Raczyński

Rozwój konstrukcji pociągów TGV

We wrześniu 2006 r. minęło 25 lat od rozpoczęcia handlo -

wej eksploatacji pierwszych europejskich pociągów dużej

prędkości TGV. Koncepcja techniczna tych pociągów: wy -

korzystanie dwóch jednostek napędowych na ich końcach

oraz zestawu wagonów dla pasażerów opartych na wspól -

nych wózkach okazała się udana i od samego początku

nie ulegała zasadniczym zmianom. Dopiero w ostatnich

latach w związku z rozwojem technologii napędu i ukła -

dów przekształtnikowych rozpoczęły się testy pociągu

AGV z napędem rozłożonym w poszczególnych wagonach.

W artykule przedstawiony jest rozwój konstrukcji pocią -

gów w kolejnych ich seriach.

prototypowe zespoły trakcyjne w docelowej wersji eksploatacyj-

nej. Były to już jednak pociągi o napędzie elektrycznym.

TGV Sud-Est

W końcu 1976 r. rozpoczęto budowę nowej linii, łączącej Paryż

i Lyon, nazwanej TGV Sud-Est (znana jest ona także jako PSE:

Paris - Sud-Est). Linia została zaprojektowana dla ruchu pocią-

gów pasażerskich z dużymi prędkościami, do 300 km/h. Mini-

malny promień łuków wynosi 4000 m. Ponieważ na linii założono

ruch tylko nowego rodzaju pociągów dużych prędkości, można

było ograniczyć dopuszczalny nacisk do 17 t na oś i przewidzieć

stosunkowo duże pochylenia – do 35‰. Pozwoliło to na znaczne

oszczędności przy budowie linii. Na całej jej długości nie ma ani

jednego tunelu, mimo, że na znacznych odcinkach linia przebie-

ga przez górzyste tereny.

Pierwsze dwa pociągi TGV Sud-Est oddano do prób w stycz-

niu 1979 r. Przy ich projektowaniu w szerokim zakresie korzysta-

no z wyników wieloletnich testów, zwłaszcza turbinowego pocią-

gu TGV 001. Założono, że nowe zespoły będą mogły poruszać się

po całej sieci kolejowej. Przyjęte zostały podstawowe zasady,

które stały się standardem budowy pociągów dużych prędkości

we Francji: stałe, nierozłączalne w normalnej eksploatacji składy,

największy nacisk 17 t na oś, układ dwóch krańcowych wagonów

silnikowych na własnych wózkach i doczepnych wagonów pasa-

żerskich zawieszonych na wspólnych wózkach (Jacobsa), przy

czym krańcowe wagony doczepne od strony połączenia z wago-

nem silnikowym mają własny wózek.

Rozwiązanie ze wspólnymi wózkami wagonów pasażerskich

pozwoliło między innymi na zmniejszenie masy całego składu,

zmniejszenie oporu aerodynamicznego, obniżenie poziomu hała-

su, poprawienie komfortu jazdy dzięki uniknięciu umieszczania

siedzeń nad wózkami oraz na obniżenie poziomu podłogi i drzwi

wejściowych składu. Połączenie wagonów pasażerskich wspólny-

mi wózkami ogranicza także wzajemne ruchy poprzeczne pozio-

me i pionowe sąsiednich wagonów. Poprawia to spokojność jaz-

dy, jak również zwiększa stabilność składu w razie wykolejenia

(czego świadectwem może być wykolejenie przed kilku laty po-

ciągu TGV Atlantique przy prędkości 300 km/h, które obyło się

praktycznie bez większych następstw).

Zespoły TGV Sud-Est składają się z dwóch wagonów silni-

kowych i ośmiu doczepnych i mają łącznie 13 wózków. 12 ko-

mutatorowych silników trakcyjnych prądu stałego napędza cztery

wózki wagonów silnikowych oraz po jednym skrajnym wózku

w przylegających do nich wagonach pasażerskich. Silniki trakcyj-

ne zawieszone są w pudłach wagonów, a moment napędowy

przekazywany jest na zestawy napędne za pośrednictwem wałów

Kardana. Całkowita moc zespołu wynosi 6400 kW.

Początkowo zakładano największą prędkość eksploatacyjną

pociągów 260 km/h, jednak w 1983 r. zwiększono ją do 270 km/h,

a później do 300 km/h.

Większość pociągów zbudowana jest jako dwusystemowe, na

prąd zmienny 25 kV 50 Hz i stały 1,5 kV. Część składów przysto-

sowana jest również do zasilania prądem 15 kV 16,7 Hz i prze-

Badania nad możliwością wprowadzania bardzo dużych prędko-

ści, znacznie przekraczających 200 km/h, podjęto we Francji

w końcu lat 60. XX w. Rozpoczęto też prace nad prototypami od-

powiednich pociągów. Początkowo były to zespoły o napędzie

spalinowym. Bazując między innymi na doświadczeniach z ze-

społami ETG i RTG, zakłady Alsthom zbudowały eksperymentalny

pociąg o napędzie turbinowym, nazwany TGV 001 (T rain à Gran-

de Vitesse – pociąg dużej prędkości). Skład został oddany do

próbnej eksploatacji 4 kwietnia 1972 r. Rozpoczęły się intensyw-

ne, trwające do stycznia 1978 r. testy, podczas których pociąg

przejechał ponad 50 tys. km z prędkością powyżej 200 km/h.

Największą prędkość TGV 001 osiągnął podczas jednej z jazd

próbnych 8 grudnia 1972 r. – 318 km/h.

Pięciowagonowy zespół TGV 001 składał się z dwóch końco-

wych wagonów silnikowych i trzech środkowych wagonów pasa-

żerskich. Łączna moc czterech turbin gazowych wynosiła 6500 KM

(4810 kW) i przekazywana była na zestawy kołowe za pośredni-

ctwem przekładni elektrycznej (alternator). Konstruktorzy zdecy-

dowali się na przyjęcie rzadko spotykanego rozwiązania: wagony

spoczywały na wspólnych wózkach Jacobsa. Miało to na celu

zmniejszenie masy zespołu. Rozwiązanie to sprawdziło się

w praktyce i, mimo pewnych niedogodności związanych z utrud-

nieniami w razie konieczności rozłączania składu, zostało zasto-

sowane we wszystkich następnych francuskich pociągach dużej

prędkości. (Dla ścisłości należy tu dodać, że w TGV 001 wszyst-

kie 5 wagonów połączonych jest wózkami Jacobsa, podczas gdy

w seryjnych zespołach TGV krańcowe wagony silnikowe spoczy-

wają na indywidualnych wózkach).

W okresie projektowania TGV 001 koleje francuskie poważnie

brały pod uwagę zastosowanie napędu turbinowego do pociągów

bardzo dużej prędkości. Przemawiały za tym zarówno większa ela-

styczność eksploatacyjna, jak i (wówczas) czynniki ekonomiczne,

zwłaszcza, gdy chodziło o wprowadzenie bezpośrednich połą-

czeń, korzystających na pewnych odcinkach z linii o stosunkowo

niewielkim natężeniu ruchu. Jednakże kryzys paliwowy lat 70., jak

i wzrastające znaczenie zagadnień ekologicznych spowodowały

zmianę stanowiska SNCF. Gdy w 1976 r. podjęto decyzję budowy

nowej linii dużych prędkości Paryż – Lyon, złożono także w fir-

mach Alsthom i Francorail – MTE zamówienie na pierwsze dwa

10 /2006

znaczona do wjazdu na sieć kolei szwajcarskich, zapewniając

bezpośrednie połączenie Paryża z Lozanną i Bernem (teraz także

z Zurychem – 15-kilometrowy odcinek od granicy francuskiej do

Genewy, również obsługiwanej przez pociągi TGV, jest zelektryfi-

kowany francuskim systemem 1,5 kV prądu stałego).

Każdy wagon silnikowy wyposażony jest w dwa pantografy:

jeden dla prądu zmiennego i drugi dla stałego. Podczas jazdy

pod napięciem stałym wykorzystywane są pantografy na obu wa-

gonach, natomiast przy zasilaniu prądem zmiennym podniesiony

jest tylko jeden pantograf, na tylnym wagonie silnikowym. Przed-

ni wagon jest wówczas zasilany przewodem wysokiego napięcia,

biegnącym przez cały skład dachami wagonów.

Długość składu TGV Sud-Est wynosi 200,19 m, a całkowita

masa służbowa (w podstawowej wersji) 385 t. Długość wagonu

silnikowego wynosi 22,1 m, a jego masa 64,2 t, co daje nacisk

niewiele ponad 16 t na oś. Skrajne wagony pasażerskie mają po

21,8 m, a środkowe – po 18,7 m długości. Dwa zespoły mogą

być połączone i pracować w trakcji podwójnej (ze względu na

długość składu nie przewiduje się łączenia więcej niż dwóch ze-

społów).

Zestawy kołowe są prowadzone kolumnowo, z wykorzysta-

niem elementów gumowo-metalowych. Odsprężynowanie jest

dwustopniowe za pomocą sprężyn spiralnych, przy czym spręży-

ny II stopnia osadzone są w specjalnych cylindrach i oparte na

ramie wózka. Na sprężynach tych wsparta jest z kolei rama, sta-

nowiąca element łączący pudła sąsiadujących wagonów.

Po około dwuletniej eksploatacji w zespołach TGV-PSE, przy

jeździe z większymi prędkościami, zaczęły występować dokuczli-

we wibracje. Z tego względu wymieniono sprężyny spiralne stalo-

we w drugim stopniu zawieszenia na amortyzatory pneumatyczne,

tak jak w późniejszych pociągach TGV-A.

Skład wyposażony jest w trzy rodzaje hamulców. Wózki silni-

kowe mają hamulec elektryczny (rezystorowy), wózki toczne są

hamowane za pomocą hamulców tarczowych (po cztery tarcze na

oś), a wszystkie wózki wyposażone są w dodatkowe hamulce klo-

ckowe. Minimalna droga hamowania z prędkości 270 km/h wy-

nosi 3500 m. Na konwencjonalnych liniach z prędkości 180 km/h

skład jest w stanie zatrzymać się na drodze 1300 m.

Wszystkie pociągi TGV i nowe linie dużych prędkości wypo-

sażone są w urządzenia sygnalizacji kabinowej z kontrolą prędko-

ści (ATC) systemu TVM ( Transmission Voie Machine ), firmy CS

Transport. Na linii TGV Sud-Est jest to wersja TVM 300, przeka-

zująca do pojazdu 18 sygnałów. Na pulpicie maszynisty wyświet-

lanych jest 10 różnych informacji dotyczących dozwolonej pręd-

kości jazdy i konieczności jej zmniejszenia, aż do zatrzymania.

Pociąg TGV Sud-Est ma 3 wagony 1. klasy i 5 wagonów 2.

klasy. W sąsiadującym z 1. klasą wagonie mieści się bar. Kilka

składów zostało wykonanych w całości jako 1. klasa. Początkowo

w typowym składzie było 111 miejsc w 1. klasie i 275 w 2. Licz-

ba ta została w późniejszych latach zmniejszona odpowiednio

108 do i 260, w celu uzyskania większego komfortu. Wszystkie

wagony są wykonane jako bezprzedziałowe, z miejscami częścio-

wo umieszczonymi jedno za drugim (jak w samolocie), a częś-

ciowo naprzeciw siebie ze stolikiem między fotelami.

Pociąg jest klimatyzowany, łącznie z kabinami maszynisty.

Zewnętrzne drzwi są odskokowo-przesuwne, a wszystkie drzwi

w pociągu otwierane są automatyczne. Skład ma toalety che-

miczne o zamkniętym obiegu, jedna z nich jest przystosowana

dla osób niepełnosprawnych na wózkach.

Oprócz opisanych pociągów, warto wspomnieć o jeszcze jed-

nej odmianie zespołów TGV Sud-Est. 1 października 1984 r. we-

szły do eksploatacji dodatkowe zespoły, zamówione i zakupione

przez pocztę francuską. Wykonane są one jako składy połówkowe:

jeden wagon silnikowy i cztery doczepne. Technicznie nie różnią

się one od standardowych pociągów, nie mają jednak okien,

a drzwi oraz wnętrze wagonów są dostosowane do przewozu

poczty. Pięć wykonanych w ten sposób połówek pomalowano na

typowy dla wagonów pocztowych jasnożółty kolor.

26 lutego 1981 r., skrócony do siedmiu wagonów skład TGV,

na odcinku nowej linii Sud-Est, między Passily a Tonnerre ustalił

nowy światowy rekord prędkości – 380 km/h.

Po piętnastu latach eksploatacji pociągi zostały podane reno-

wacji. Zmienione zostało wyposażenie wnętrz wagonów dla zwięk-

Fot. 1. TGV-PSE w pierwotnym malowaniu

Fot. Alstom/SNCF

Rys. 1. Sposób zawieszenia wagonów na wózku

10 /2006 41

szenia komfortu podróży, a prędkość maksymalną pociągów

zwiększono do 300 km/h. Dokonano także zmiany malowania

nadwozi z koloru pomarańczowego z białym pasem na szaronie-

bieski, jak pozostałych pociągach TGV eksploatowanych przez

SNCF.

Długość całego zespołu TGV-A wynosi 237,5 m, masa 490 t.

Wagony silnikowe mają długość 22,1 m, wagony doczepne ze-

wnętrzne – 21,8 m, a doczepne wewnętrzne – 18,7 m. Masa

służbowa wagonu silnikowego wynosi zaledwie 68 t, co oznacza,

że nacisk na oś wynosi tylko 17 t.

Pudła wagonów środkowych zawieszone są na wózkach po-

przez specjalne wsporniki, tak jak i w pociągach TGV-PSE. Kon-

strukcja ta – poza innymi zaletami – pozwala dodatkowo obniżyć

wysokość pudła, a przez to środek ciężkości wagonu i wysokość

podłogi wagonu, ponieważ odsprężynowanie między pudłem

a wózkiem nie znajduje się pod pudłem, a z boku pudła.

Podobnie jak w pociągach TGV-PSE, silniki trakcyjne pociągu

TGV-A zawieszone są w pudłach wagonów silnikowych, a nie na

wózkach. Osiągnięto w ten sposób bardzo dobre odsprężynowa-

nie silnika, a także polepszono własności biegowe wózka ze

względu na zmniejszenie jego masy.

Odsprężynowanie wagonów pasażerskich w II stopniu odsprę-

żynowania jest pneumatyczne, w odróżnieniu od stalowego od-

sprężynowania pociągu TGV-PSE, co poprawia spokojnośc biegu

pociągu. Ciśnienie powietrza w poduszkach powietrznych regulo-

wane jest w zależności od zapełnienia pociągu. Wagony silniko-

we pociągu TGV-A oparte są na wózkach poprzez sprężyny spiral-

ne typu flexicoil. Prowadzenie zestawów kołowych jest kolumnowe,

z wykorzystaniem sprężyn taśmowych i bloków gumowych.

Pociąg wyposażony jest w hamulce tarczowe pod wagonami

tocznymi – po 4 tarcze hamulcowe na oś – oraz hamulce elektro-

dynamiczne rezystorowe w członach napędowych. Ponadto czło-

ny napędowe mają hamulce klockowe, jednostronne. Hamulce

pociągu TGV-A pozwalają na awaryjne zatrzymanie pociągu

z 300 km/h na drodze 3200–3500 km.

Prowadzenie pociągu TGV-A jest w dużej mierze zautoma-

tyzowane poprzez zastosowanie pokładowego systemu kompu-

terowego typu TORNAD, który nadzoruje jazdę pociągu z wyko-

rzystaniem maksymalnego przyspieszenia w czasie rozruchu

i maksymalnego opóźnienia w czasie hamowania, a także nadzo-

ruje bezpieczeństwo jazdy odpowiednio do sygnałów odbiera-

nych z obwodów torowych.

Pociąg TGV-A składa się z 3 wagonów 1. klasy o łącznej licz-

bie miejsc 116 i 6 wagonów 2. klasy o liczbie miejsc 369. Po-

nadto w składzie znajduje się wagon bufet wyposażony w lodówki

do przechowywania napojów i potraw oraz kuchenki mikrofalowe

do przyrządzania posiłków.

Wszystkie wagony klasy 2. są bezprzedziałowe, a spośród wa-

gonów klasy 1. część ma wydzielone, półzamknięte przedziały.

Siedzenia, zarówno w klasie 1. jak i 2., są częściowo rozkładane,

wyposażone w mechanizm wspomagający rozkładanie.

Dla obniżenia hałasu oraz uzyskania odpowiedniej wytrzy-

małości na zmiany ciśnienia szyby w oknach bocznych pociągu

mają grubość 18 mm, natomiast szyby czołowe w kabinach ma-

szynistowskich 32 mm, co związane jest z dodatkowymi wyma-

ganiami bezpieczeństwa maszynisty w przypadku zderzenia z rzu-

conym przedmiotem lub ptakiem.

Pociąg TGV-A 18 maja 1990 r. na linii Paryż – Tours, w km

166,8 od Paryża, na spadku 25‰, tuż za mostem nad rzeką Loa-

rą, ustanowił światowy rekord prędkości jazdy – 515,3 km/h. Do

ustanowienia rekordu użyto zespołu trakcyjnego TGV-A nr 325,

specjalnie przystosowanego do tego celu. Zastosowano między

innymi skład 5-wagonowy (2 wagony napędne i 3 doczepne)

o łącznej masie 250 t, o zwiększonej średnicy zestawów koło-

TGV Atlantique

Pociągi serii TGV Atlantique (TGV-A) weszły po raz pierwszy do

eksploatacji 24.9.1989 r. na linii dużej prędkości jazdy Paryż –

Courtalain – Le Mans w Bretanii (długość 176 km). Rok później

– 30.9.1990 r. – wprowadzono pociągi TGV-A na nowo otwartą

drugą odnogę tej linii, długości 87 km, z Courtalain do Tours

(kierunek na Bordeaux).

Pociągi TGV-A są drugą generacją pociągów TGV i różnią się

dość znacznie od swoich poprzedników, pociągów TGV Paryż –

Południowy Wschód (TGV-PSE). Zastosowano inną kolorystykę,

zamiast pomarańczowej – srebrno-niebieską oraz zmieniono nie-

co kształt czoła pociągu. Zwiększeniu uległa też liczba wagonów

z 10 do 12 i stąd liczba miejsc pasażerskich w pociągu zwiększy-

ła się z 386 do 485. Zastosowano inne silniki trakcyjne – zamiast

komutatorowych prądu stałego są to silniki 3-fazowe synchro-

niczne prądu przemiennego. Nowe silniki mają 1,5–2 razy wyższy

stosunek mocy do masy i dzięki temu można było w zespole

TGV-A, przy zastosowaniu tylko ośmiu silników trakcyjnych,

uzyskać moc ciągłą zespołu 8800 kW, natomiast w TGV-PSE,

przy 12 silnikach trakcyjnych, moc ciągła zespołu wynosi jedynie

6450 kW. Ponadto stosując tylko 8 silników trakcyjnych można

było wyeliminować silniki ze skrajnych wózków wagonów pasa-

żerskich, a pozostawić je tylko w członach napędowych. Polep-

szyło to komfort jazdy w wagonach pasażerskich.

Duża moc umożliwia pociągowi TGV-A na osiąganie prędko-

ści maksymalnej 300 km/h na torze poziomym w czasie 6,5 min

na drodze ok. 3,5 km. Podobnie jak pociąg TGV-PSE, tak i pociąg

TGV-A jest pociągiem 2-systemowym, przystosowanym do zasi-

lania dwoma rodzajami napięć: 25 kV 50 Hz prądu przemiennego

i 1,5 kV prądu stałego.

Układ zasilania silników trakcyjnych pociągu TGV-A jest im-

pulsowy z wykorzystaniem czoperów z tyrystorami GTO w przy-

padku zasilania napięciem 25 kV i samych tylko czoperów GTO

przy zasilaniu napięciem 1,5 kV. Do chłodzenia urządzeń energo-

elektronicznych zastosowano freon.

Fot. 2. TGV Atlantique w odróżnieniu od TGV PSE ma nieco zmieniony, bar-

dziej opływowy kształt jednostki napędowej. TGV Atlantique 398 na

północnej linii LGV (październik 2004 r.) Fot. M. Knappe

10 /2006

wych z 920 mm do 1090 mm oraz zwiększono napięcie w sieci

trakcyjnej z 25 do 29,5 kV.

AVE

W 1992 r. oddano do eksploatacji pierwszą linię dużych pręd-

kości w Hiszpanii: Alta Velocidad Espańola, w skrócie AVE. Do

obsługi linii zostało zamówionych 24 pociągów opartych na roz-

wiązaniach z pociągów TGV-A. Pociągi AVE mają dwa wagony

silnikowe i osiem wagonów pasażerskich. Podstawowe parametry

tych pociągów są w zasadzie takie same, jak pociągów TGV-A.

Drobne różnice wynikają między innymi z zastosowania na linii

innych urządzeń ATC, jest to system LZB, dostarczony, podobnie

jak inne urządzenia sterowania ruchem, przez niemiecką firmę

Alcatel SEL.

Inaczej też rozplanowano wnętrze wagonów. W zespole AVE

pierwszy wagon doczepny ma 30 miejsc klasy Club oraz ośmio-

miejscowy przedział konferencyjny. Następne dwa wagony mają

razem 78 miejsc klasy Preferente. Łącznie jest więc 116 miejsc

1. klasy. Kolejny wagon mieści bar-kafeterię, za nim znajdują się

trzy wagony z 213 miejscami klasy turystycznej (drugiej). W wa-

gonie klasy turystycznej znajduje się tzw. przedział rodzinny, ma-

jący miejsce dla podróżujących z niemowlętami oraz przestrzeń

do zabawy dla dzieci. Wszystkie wagony są wyposażone w moni-

tory telewizyjne. Urządzenia klimatyzacyjne są dostosowane do

cieplejszego, hiszpańskiego klimatu.

Dostarczona została także druga partia 6 pociągów TGV do

obsługi szerokotorowej linii Barcelona – Alicante (fot. 3).

Fot. 3. Hiszpański pociąg TGV 101 001 Euromed w okolicy Sagunto; w od-

różnieniu od poprzednich pociągów zastosowano nową jednostkę

napędową z pociągu TGV Thalys PBKA (15.09.2006 r.) Fot. J. Pena

Eurostar

Do obsługi nowych połączeń przez tunel pod kanałem La Man-

che, uruchomionych w 1994 r., zamówiono 38 pociągów Euro-

star opartych na rozwiązaniach konstrukcyjnych składów TGV.

Większość zmian, jakie wprowadzono w pociągach Eurostar, wy-

nikało z konieczności sprostania wymaganiom bezpieczeństwa,

związanych z przejazdem przez tunel, oraz dostosowania się do

skrajni obowiązującej na kolejach brytyjskich, która jest mniejsza

niż w kontynentalnej Europie. Pociągi Eurostar są węższe niż inne

typy pociągów TGV – 2,8 m zamiast 2,904 m. Modyfikacji pod-

dano także wózki w celu ograniczenia wystawania elementów za-

wieszenia pneumatycznego i tłumików. Pociągi zostały również

dostosowane do wysokich peronów, powszechnych w Wielkiej

Brytanii. Realizowane jest to w sposób automatyczny – podczas

otwierania drzwi wysokość stopni dostosowywana jest do wyso-

kości peronu. Długość pociągu wynosi 394 m, a jego masa

w stanie próżnym 717,5 t.

Pociąg składa się z dwóch symetrycznych części. Każda

z nich ma jedną czołową jednostkę napędową i 9 wagonów pasa-

żerskich. Ponieważ ostatni z wagonów pasażerskich w danej czę-

ści na drugim końcu jest także oparty na własnym wózku, możli-

we jest – w sytuacjach awaryjnych (np. w tunelu) – rozdzielenie

pociągu na dwie części i samodzielna ich jazda w przeciwnych

kierunkach.

Zasilanie pociągu z sieci trakcyjnej jest możliwe z napięć:

25 kV 50 Hz, 3 kV i 750 V prądu stałego (z trzeciej szyny). Ta

ostatnia możliwość jest wykorzystywana w rejonie Londynu.

Moc maksymalna napędu pociągu wynosi:

n 25 kV 50 Hz – 12,2 MW;

n 3 kV – 5,7 MW;

n 750 V – 3,4 MW.

Fot. 4. Na pierwszym planie pociąg TGV kolei SNCF, uprzednio Eurostar.

SNCF odkupiło część pociągów Eurostar zbytecznych ze względu

na ograniczenie wcześniejszych planów zakładających uruchomie-

nie pociągów Eurostar na trasach na północ od Londynu. Na dru-

gim planie pociąg TGV Reseau

Do napędu zastosowano silniki synchroniczne, po cztery

w każdej jednostce napędowej i dwa na wózku wagonów od stro-

ny jednostki napędowej.

Pociągi Eurostar wyposażone są w pięć różnych systemów

ATP/ATC stosowanych we Francji, Belgii i Wielkiej Brytanii.

TGV Réseau

Pierwsze pociągi TGV Réseau oddano do eksploatacji w 1995 r.

na trasie Paryż – Bruksela przez Lille. Część pociągów TGV-R do-

stosowanych jest do trzech systemów zasilania, tj. 25 kV 50 Hz

prądu przemiennego oraz 1,5 i 3 kV prądu stałego.

Pociągi TGV-R składają się z 10 wagonów, w tym 2 wagonów

silnikowych i 8 wagonów pasażerskich. Ich konstrukcja bazuje na

rozwiązaniach pociągu TGV Atlantique zarówno w części elek-

trycznej, jak i mechanicznej, z pewnymi udoskonaleniami, np.

wprowadzeniem niemal hermetycznej szczelności składu, którą

uzyskano poprzez zmianę konstrukcji przejść międzywagono-

wych.

Wnętrze pociągu TGV-R podobne jest do pociągu TGV-A.

Spośród 8 wagonów pasażerskich 3 wagony są klasy 1., a 5 wa-

gonów klasy 2. Połowa jednego z wagonów klasy 2. przeznaczona

jest na bufet.

10 /2006 43

Fot. J. Goździewicz

Pociąg TGV-R, zasilany napięciem 25 kV ma moc ciągłą

8800 kW, może rozwinąć prędkość maksymalną 300 km/h, nato-

miast zasilany napięciem 3 kV ma moc 4000 kW i prędkość mak-

symalną 240 km/h.

Podobnie jak pociąg TGV-A, pociąg TGV-R ma 2 różne panto-

grafy na każdym wagonie silnikowym. Przy zasilaniu napięciem

25 kV jazda odbywa się z wykorzystaniem tylko jednego (tylnego)

pantografu, a silniki w członie czołowym zasilane są przewodem

25 kV poprowadzonym wzdłuż całego składu. Natomiast przy za-

silaniu napięciem 1,5 kV lub 3 kV podniesione są oba pantografy

i każdy człon zasilany jest ze swojego pantografu.

ści, jakimi są konstrukcje z wagonami piętrowymi. Pociągi TGV-D

są już III generacją pociągów TGV. W składach tych, oprócz

zwiększenia liczby miejsc dla pasażerów, uzyskano znaczną po-

prawę komfortu podróżowania poprzez zwiększenie powierzchni

przypadającej na jednego pasażera o ok. 66% w stosunku do po-

przednich typów pociągów TGV.

Konieczność utrzymania ncisku na oś nie większego niż 17 t

spowodowała konieczność zastosowania nowych lekkich materia-

łow konstrukcyjnych, w szczególności profili aluminiowych na

wykonanie pudeł wagonów. Masy wózków zmniejszono o 15%

poprzez wprowadzenie drążonych osi, lżejszych hamulców tar-

czowych, lżejszego zawieszenia, a także zbiorników powietrznych

wykonanych z aluminium. Zmniejszenia masy dokonano także

wewnątrz wagonów. Niezbędne było wprowadzenie nowych mate-

riałów o dobrej izolacji dżwiękowej i cieplnej, ale o małej masie

właściwej. Spróbowano więc zastosowania np. pianki melamino-

wej. Natomiast poprzez zastosowanie magnezu w konstrukcji sie-

dzeń uzyskano obniżenie masy siedzenia w klasie 2. do 14 kg.

Pociąg TGV-D składa się z 2 wagonów silnikowych jednopo-

ziomowych i 8 wagonów doczepnych piętrowych. Wagony do-

czepne (pasażerskie) oparte są na wspólnych wózkach, podobnie

jak dotychczas wagony jednopoziomowe. Pociąg składa się z 3

wagonów 1. klasy, 4 wagonów 2. klasy i wagonu z barem na gór-

nym poziomie. Dolny poziom wagonu barowego wykorzystany

jest na aparaturę, na którą nie ma miejsca w dwupoziomowych

wagonach pasażerskich. Przejścia między wagonami możliwe bę-

dą tylko na poziomie górnym.

Podłoga w przedziale pasażerskim na dolnym poziomie jest

obniżona o 400 mm w stosunku do obecnych pociągów, a więc

przedsionki wejściowe są dwa stopnie wyżej od tej podłogi. Je-

den z przedsionków pociągu TGV Duplex jest wyposażony w po-

most do wykładania na peron, dla zakrycia szczeliny między pe-

ronem a wagonem, dla użytku osób na wózkach inwalidzkich.

W tym samym przedsionku będzie także podnośnik, którym bę-

dzie można opuścić wózek inwalidzki do poziomu podłogi prze-

działu pasażerskiego.

W składzie TGV-D jest 548 miejsc, w tym 195 miejsc w kla-

sie 1. i 353 miejsca w klasie 2. Całkowita masa zespołu po wy-

pełnieniu pasażerami wynosi 427 t.

W pociągu TGV Duplex poprawiona została też odporność na

zderzenia. Wzmocniono te miejsca, które są zajmowane przez pa-

sażerów i obsługę z wykorzystaniem informacji z najcięższych

wypadków kolejowych. Niektóre miejsca pociągu mają specjalnie

zaprojektowane strefy zgniatania, które mają służyć pochłanianiu

energii w czasie zderzenia, przy jednoczesnym zapewnieniu od-

powiedniej sztywności całego składu. Pomysł wykonania stref

zgniatania powstał w czasie prób zderzenia pudła pociągu z nie-

ruchomą ścianą przy prędkości 45 km/h. Główne strefy zgniotu

w pociągu TGV Duplex ulokowano przy każdym z końców pociągu

oraz między wagonem silnikowym i przyległym wagonem do-

czepnym, a także między środkowymi wagonami doczepnymi.

Wykonano także zabezpieczenie przed najeżdżaniem jednego wa-

gonu na drugi poprzez wyposażenie sprzęgów między wagonami

doczepnymi w specjalne urządzenia.

Pociągi TGV-D są 2-systemowe: 25 kV 50 Hz i 1,5 kV prądu

stałego

Zastosowano tradycyjny, jak w poprzednio produkowanych

pociagach TGV, napęd 8 silnikami 3-fazowym synchronicznymi

o łącznej mocy 8800 kW.

Thalys

Nowe składy TGV Thalys weszły do eksploatacji w 1997 r. Obsłu-

gują one sieć połączeń pomiędzy Francją, Belgią, Niemcami

i Holandią.

Pierwsze pociągi Thalys PBA Paryż – Bruksela – Amsterdam

były przemalowanymi składami TGV Réseau, doposażone w urzą-

dzenia ATC systemu holenderskiego. Dopiero później weszły do

eksploatacji nowe składy do obsługi relacji Paryż – Bruksela –

Kolonia – Amsterdam (PBKA).

Skład Thalys może być zasilany z 4 systemów napięć 25 kV

50 Hz i 15 kV 16,7 Hz prądu przemiennego oraz 1,5 kV i 3 kV

prądu stałego. Jest on też wyposażony w 7 różnych systemów

ATP/ATC, w tym 2 francuskie, 2 belgijskie, 2 niemieckie i 1 ho-

lenderski.

Pociąg TGV Thalys przy zasilaniu napięciem 25 kV i jedno-

cześnie przy jeździe po nowych liniach może osiągać prędkość

maksymalną 300 km/h, natomiast przy zasilaniu napięciem 15 kV

16,7 Hz prędkość maksymalna wyniesie 260 km/h, a przy napię-

ciach 3 kV i 1,5 kV – 240 km/h.

Zestawienie pociągu TGV Thalys jest identyczne z pociągiem

TGV Réseau.

Ze względu na obsługiwanie również ruchu prawostronnego,

obowiązującego na kolejach NS i DB, poza ruchem lewostronnym

obowiązującym na kolejach SNCF i SNCB, stanowisko maszyni-

sty zostało w porównaniu z innymi pociagami serii TGV przesu-

nięte z lewej strony kabiny na jej środek.

TGV Duplex

Szybko rosnące przewozy na pierwszej linii Paryż – Lyon spowo-

dowały zainteresowanie kolei SNCF pociągami o dużej pojemno-

Fot. 5. Czterosystemowy TGV Thalys PBKA 4302 do komunikacji miedzy

Francją, Belgią, Holandią i Niemcami – tu jako pociąg relacji Am-

sterdam – Paryż na holenderskim szlaku w okolicy Willemsdorp

(2.07.2006)

Fot. R. Krol

10 /2006

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: