Jak kupować używany samochód.doc

Jak kupować używany

Wszystkich, którzy wertują ogłoszenia w poszukiwaniu wymarzonego pojazdu z drugiej ręki, zapraszamy do naszego poradnika dotyczącego kupowania samochodu używanego.

Ponieważ jako naród znani jesteśmy ze swej religijności, często zdarza nam się wierzyć w cuda. W przypadku samochodów używanych jest to podstawowy błąd.

Standardowe ogłoszenie w gazecie lub serwisie aukcyjnym składa się przeważnie ze 100- 300 znaków. Jedyne, co powinniśmy brać z niego na poważnie, to cena, kolor i rocznik (a i to nie zawsze - pamiętajmy, że przy wycenach bierze się pod uwagę rok produkcji, a nie datę pierwszej rejestracji). Reszta opisu to przeważnie stworzona z wielu niedopowiedzeń starannie zarzucona sieć, w którą potencjalna ofiara ma się złapać. Należy więc traktować treść ogłoszenia z rezerwą.

Wybierając się na oględziny, trzeba pamiętać o tym, że podstawową funkcją samochodu jest jazda. Średniej klasy auto przejeżdża rocznie 20-30 tys. km. (diesle oczywiście więcej). Przeciętny "dziesięciolatek" powinien więc mieć na liczniku grubo ponad 200 tys. km. Powinien. Tylko czy ktokolwiek by go wtedy kupił?

Jeśli interesujący nas pojazd nie był kupiony u dealera w Polsce i nie ma prowadzonej w kraju książki serwisowej, ciąg cyferek pod prędkościomierzem traktujmy z przymrużeniem oka. Książka serwisowa oczywiście w pewnym stopniu uwiarygodnia przeszłość samochodu, trzeba tylko pamiętać, że taka książka zupełnie dziewicza to obecnie wydatek rzędu zaledwie 50-100 zł, w zależności od marki. Dlatego warto dokładnie przyjrzeć się jej zawartości. Często zdarza się tak, że na ostatniej stronie "serwisówki" dziesięcioletniego auta widnieje drobny, acz znaczący napis "printed in China 2006"...

Z drugiej strony trzeba pamiętać, że przebieg rzędu 200 tys. nie jest dla większości samochodów niczym szczególnym. Zamiast więc zaprzątać sobie głowę wskazaniami licznika, powinniśmy się skupić na dokładnym sprawdzeniu stanu auta.

Oczywiście, jeśli szczelina pomiędzy drzwiami a błotnikiem z jednej strony wynosi 5 mm a z drugiej możemy śmiało wcisnąć w nią palec wiadomo, że nie jest to dziełem fabryki. Jeśli jednak podobne różnice występują np. w stosunku do spasowania maski z błotnikiem, nie oznacza to wcale, że samochód miał poważny wypadek.

Szczegółowe oględziny karoserii najlepiej zacząć od "profesjonalnej" metody "na oko". Szukamy na lakierze wszelkich rys, wgłębień, pęknięć i odprysków. Blacharze często oszczędzają na materiałach i rzadko przykładają się do pracy, więc przy odpowiednim świetle ślady szlifowania szpachli papierem ściernym (charakterystyczne rysy pod wierzchnią warstwą lakieru bezbarwnego - tzw. klaru) stosunkowo łatwo zauważyć.

O przeszłości auta dużo są w stanie powiedzieć nam jego szyby. Większość producentów na każdej z nich umieszcza nadruk świadczący o roku pochodzenia, więc cyferki te powinny zgadzać się z rocznikiem samochodu zakodowanym w VINie. Bardziej zaawansowanym polecamy również sprawdzenie homologacji oraz rocznika na reflektorach.

Niektóre szyby (często np. boczne tylne) mogą być starsze niż inne, ale nigdy nie więcej niż o rok i zawsze obie. To prawda, że przypadki chodzą po ludziach i szyby (zwłaszcza w Polsce) wymienia się z różnych powodów, ale wymieniona przednia (oprócz rocznika zdradzać ją może brak nadruku z logiem marki pojazdu, znajdziemy na za to logo firmy wytwarzającej zamiennik) w połączeniu ze śladami lakierowania na masce czy błotnikach to świadkowie zeznający na niekorzyść właściciela.

Pod maską

Takie symptomy zmuszają do szczegółowego zainteresowania się komorą silnika. Pod maską ślady napraw zdradzać może kilka oznak. Jeżeli błotniki są przykręcane do nadwozia dobrze starannie obejrzeć mocujące je śruby. Ślady odkręcania i lakieru (np. pomalowane podkładki) świadczą o niefabrycznej ingerencji. W zakamarkach (np. okolice reflektorów, kierunkowskazów) często lubi się też zbierać pył powstający w wyniku szlifowania szpachli, lub polerowania lakieru. Jeśli szkoda była niewielka, jej pozostałości powinniśmy też znaleźć na lampach (klejone mocowania), czy chłodnicy (odciśnięte elementy pasa przedniego).

Z podstawowego punktu widzenia - bezpieczeństwa - najbardziej interesujące są okolice górnych mocowań kolumn MacPhersona. Jeśli samochód miał poważny "dzwon" (i np. cofnęło się któreś z przednich kół) to właśnie tam artysta blacharz będzie miał najwięcej roboty. Dowodem wypadkowej przeszłości może być np. nierównomiernie rozprowadzona pasta (tzw. "siler"), którą producenci zwykli zabezpieczać miejsca łączeń (fabryczna nigdy nie ma grubości pół milimetra i nie sprawia wrażenia "rozbazgranej pędzlem"). Jeśli w oglądanym samochodzie zauważymy coś podobnego, możemy być pewni, że miał on raczej trudne dzieciństwo, ustawienie zbieżności graniczy z cudem, a poduszki powietrze (a raczej to co z nich zostało) pełnią jedynie rolę dekoracyjną.

Koniecznie należy sprawdzić okolice słupków, zawiasów drzwi i progów. Każde ślady spawania (pasta) czy też szpachli na słupkach z miejsca dyskwalifikują dany pojazd. Znaczą one, że auto zostało uderzone w bok, lub też leżało na dachu, co raczej nie wpłynęło zbyt dobrze na sztywność samonośnego nadwozia

Stosunkowo łatwo sprawdzić też, czy w tyle oglądanego auta nie zaparkowało przypadkiem jakieś inne. Na początek trzeba przyjrzeć się podłodze bagażnika (okolice koła zapasowego) czy nie ma tam wspominanej już rozmazanej pasty, czy wręcz śladów spawania (np. migomatem). Pamiętajmy, że fabryczne zgrzewy występują przeważnie w identycznym kształcie i równych odległościach. By sprawdzić nadwozie dobrze jest też zdjąć (oczywiście częściowo) uszczelkę bagażnika. Gdy przy jednym słupku daje się zobaczyć punkty łączenia (charakterystyczne "kropki"z wgłębieniem), a w tym samym miejscu przy drugim słupku nie widać nic oprócz lakieru mamy pewność, że blacharz musiał się tutaj wykazać sporą inwencją twórczą.

Oględziny dobrze jest rozpocząć od najprostszej, wręcz błahej czynności, jaką jest przysłowiowy rzut oka na kontrolki. Ważne jest nie tylko to, które z nich zapalają się po przekręceniu kluczyka, ale również to, czy i w jakiej kolejności gasną. Przykładowo kontrolka poduszek powietrznych powinna zgasnąć zanim jeszcze przekręcimy kluczyk w pozycję start (włączenie rozrusznika), nie powinno się to jednak stać dokładnie w tym samym momencie, w którym przestanie świecić się np. lampka od ABSu. Sztandarowym trikiem nieuczciwych sprzedawców jest podpinanie "niewygodnych" kontrolek pod sprawne systemy (w tym celu przelutowują oni ścieżki w licznikach), dzięki czemu nieświadomy nabywca ma wrażenie, że wszystko jest w jak najlepszym porządku.

Bardziej dotkliwe finansowo jest mruganie/żarzenie się kontrolki ładowania. Jeśli na wyższych obrotach gaśnie, przeważnie wystarczy jedynie naciągnięcie, a raczej wymiana, paska napędu (uwaga - w niektórych samochodach ten ostatni kosztować może nawet kilkaset zł). Gdy jednak mamy wrażenie, że żarzy się ona ciągle oznacza to problemy z alternatorem, lub z regulatorem napięcia. Wymiana tego ostatniego to przeważnie koszt w granicach 100 - 200 zł. Regeneracja alternatora to już wydatek od 500 zł w górę.

Z finansowego punktu widzenia lepiej nie decydować się na zakup samochodu, w którym w czasie jazdy zapalona pozostaje żółta lub czerwona kontrolka silnika. Nawet jeśli jednostka napędowa czy automatyczna skrzynia biegów wydają się pracować idealnie świecąca się lampka "check engine" zawsze wygląda kosztownie.

W czasie jazdy próbnej wiele o aucie powiedzą nam też zegary. Przykładowo skacząca wskazówka prędkościomierza świadczyć może o przecierającej się lince, ale może być też oznaką, że ktoś majstrował przy liczniku. Jeśli w czasie jazdy prędkościomierz na chwilę się wyłączy lub jego wskazówka jadąc np. 40 km/h nagle podskoczy do 120 km/h najpewniej dzieje się tak już od dłuższego czasu.

Do przebieg trzeba więc podchodzić z rezerwą. Wiele samochodów wyposażonych jest w prędkościomierze, w których zamiast linki zastosowano elektronikę. Wówczas usunięcie tego typu objawów jest nie tyle drogie, co często niezwykle pracochłonne. Mimo że teoretycznie wystarczy przeważnie przeczyścić lub przylutować nadpalone styki (u elektryka to raczej groszowe sprawy) konieczność rozbierania połowy deski rozdzielczej (np. citroen xantia) potęguje czas, koszty i nerwy.

Niezależnie od tego, czy przymierzamy się do zakupu auta z silnikiem benzynowym, czy też z popularnym ze względu na niewielkie zużycie paliwa dieslem najlepszy obraz tego, w jakim stanie znajduje się motor da nam badanie jego kompresji (ciśnienia sprężania). Nie jest to czynność czasochłonna i przy stosunkowo niewielkim nakładzie może nam oszczędzić kosztów remontu.

Niestety, całkowitą pewność co do ciśnienia sprężania uzyskamy dopiero wówczas, gdy będziemy wiedzieć, co znajduje się w misce olejowej danego samochodu. Na rynku aż roi się od różnego rodzaju specyfików tzw. "doktorów", które zmieszane z olejem chwilowo poprawiają kondycję silnika. By wynik badania był wiarygodny, trzeba więc najpierw wymienić olej.

Długie kręcenie rozrusznikiem sugeruje, że kable i świece zapłonowe nie są już pierwszej świeżości. W przypadku starych samochodów problemem może być też wilgoć zbierająca się w aparacie zapłonowym. Na szczęście, rozprawienie się z tymi dolegliwościami nie jest przeważnie drogie (wyjątek stanowić mogą kable wysokiego napięcia, których koszt często sięga nawet 500 zł).

Już pierwsze 30 sekund po uruchomieniu silnika powie nam wiele o jego stanie. By właściwie odczytać wysyłane nam sygnały najlepiej przyjrzeć się spalinom. Jeśli po odpaleniu z rury wydobywać się będzie zabarwiony na niebiesko dym (który ustąpi po nagrzaniu się silnika) świadczy to o konieczności wymiany uszczelniaczy zaworowych. Ponieważ jest to zadanie raczej trudne (często wiąże się z koniecznością zdejmowania głowicy) a objaw jest łudząco podobny do tego, jaki towarzyszy silnikom znajdującym się w stanie kompletnej agonii lepiej wstrzymać się z inwestycją.

Jeśli jednostka napędowa zapala żwawo i nie stawia za sobą sino-błękitnej zasłony dymnej pozostaje przejść do oceny uszczelnień.

W przypadku starych samochodów utarło się powiedzenie, że chlapanie olejem, jest naturalnym sposobem znaczenia swojego terytorium... Coś w tym istotnie jest, ponieważ większość silników z przebiegami powyżej 150 tys. ma problem ze szczelnością. Pół biedy, jeśli olej zauważymy w okolicach miski olejowej czy pokrywy zaworów. Uszczelki kosztują przeważnie gorsze a ich wymiana nie jest nadzwyczaj pracochłonna.

Gorzej, jeśli krople oleju zauważymy przy chłodnicy oleju (wyposażone są w nią przeważnie turbodiesle i mocne jednostki benzynowe - turbo, V6 itd.) lub w miejscu łączeniu silnika ze skrzynią biegów.

Wszelkie próby uszczelnienia chłodnicy skutkują przeważnie koniecznością jej wymiany lub regeneracji, a koszt takiej operacji to od ok. od 500 zł wzwyż.

Niezbyt zachęcająco wygląda też perspektywa uszczelnienia połączenia między silnikiem a skrzynią biegów. Teoretycznie oznacza to, że wymiany domaga się simmering kosztujący przeważnie nie więcej niż 20 zł. Problem w tym, że operacja taka jest wysoce nieopłacalna. Dotyczy to głównie samochodów z przednim napędem (a więc większości), w których dojście do tego elementu jest łagodnie mówiąc trudne (wymaga zdemontowana skrzyni biegów).

Na szczęście, kapanie takie nie oznacza przeważnie żadnego zagrożenia dla silnika (chociaż w niektórych wysilonych jednostkach - np. stosowanej w lancii 2,4 l. 175 KM - zużycie tego simmeringu świadczyć może o tym, że dni panewek są już policzone) więc, jeśli nie jesteśmy zbytnimi estetami nie ma się czym przejmować. Dolewki oleju powinny być marginalne, z wymianą uszczelniacza najrozsądniej będzie poczekać, aż "skończy" się sprzęgło.

By mieć pewność, co do kondycji zawieszenie najbezpieczniej udać się do najbliższej stacji diagnostycznej. Tam, za niewielką opłatą samochód zostanie dokładnie sprawdzony, a my dostaniemy do ręki wydruk świadczący o sprawności poszczególnych elementów.

Wybicie tulei oprócz gorszego zachowania się auta w zakręcie (czego nie jesteśmy w stanie stwierdzić w czasie jazdy próbnej) objawia się też popiskiwaniem z okolic kół i stłumionym pukaniem. W większości samochodów ich zerwanie można zweryfikować w bardzo prosty sposób, a mianowicie - kopiąc w oponę. Test, który możemy wykonać samemu polega na oparciu nogi o czoło opony, po czym wystarczy już tylko przyłożyć odpowiednio dużo siły. Jeśli zauważymy, że koło poddało się naciskowi (wyraźne cofniecie, w skrajnych przypadkach nawet o ponad 3 cm), po czym wróciło na miejsce, możemy być pewni, że z tulei zostały strzępy.

Patrząc przez pryzmat portfela niepokojącym objawem jest też trzask lub charakterystyczny "brzdęk" towarzyszący maksymalnemu skręcaniu kół. Przeważnie świadczy on o konieczności wymiany łożysk górnych mocowań kolumn MacPhersona, co nie jest ani tanie, ani proste. Usterki tego typu występują głownie w samochodach z dużym przebiegiem. Częste problemy z trwałością tych elementów miały np. uznawane za najbardziej luksusowe z produktów Daewoo - leganzy.

W zawieszeniach tylnej osi (zwłaszcza w konstrukcjach francuskich) problemy sprawiają nie tyle elementy metalowo-gumowe, co raczej łożyska wahaczy. Dotyczy to głównie aut z bardziej zaawansowanym niż belka skrętna niezależnym zawieszeniem kół tylnej osi. Wahacze w takich samochodach, jak np. peugeot 306 czy citroeny: ax, berlingo, zx, itd. osadzone są w specjalnie łożyskowanych gniazdach, które z czasem zacierają się. O ile wymiana samych łożysk igiełkowych to wydatek ok. 300 zł (na stronę) o tyle całkowity remont (jeśli przegapimy pierwsze objawy) może kosztować nawet ponad 2 tys. zł. Na szczęście zły stan zawieszenia łatwo w tym przypadku zdiagnozować. Wystarczy stanąć za samochodem i zwrócić uwagę, czy koła tylnej osi stoją pionowo, a nie sprawiają wrażenie rozchodzących się na boki. Podobny objaw dają zużyte łożyska w samochodach z tylnym napędem (ford sierra, ople omegi, mercedesy: 190, W124, klasa C, E, S, BMW).

O stanie tylnego zawieszenia dużo powie nam również wygląd opon. Jeśli bieżnik jest nierówno zebrany powinno to wzmóc naszą czujność. Wprawdzie jest całkiem prawdopodobne, że ktoś nie dopilnował właściwego ciśnienia w ogumieniu, co spowodowało jego przyspieszone i nierównomierne zużycie, ale taki objaw powinien skłonić nas do dokładnego przyjrzenia się karoserii. Jest wielce prawdopodobne, że geometrie zawieszenia przestawił kiedyś autobus, który zaparkował w tyle oglądanego pojazdu.

Częstą usterką w zawieszeniu jest również zużycie łożysk kół. Dla laika jest to chyba najłatwiejsza do zweryfikowania przypadłość - konające wyraźnie szumią, te w fazie całkowitego rozpadu wydają też dźwięki podobne do odgłosów mielenia. Łożyska nie należą do elementów drogich, ale ich wymianę lepiej zlecić warsztatowi specjalizującemu się w zawieszeniach.