1. Podstawowe założenia polityki transportowej państwa
Celem polityki transportowej jest modelowe kształtowanie systemu transportowego państwa, polegające na:
Optymalizowaniu jego wzrostu i rozwoju rzeczowego,
wpływaniu na właściwy przebieg procesów oraz zjawisk transportowych, tak wewnątrz działu transportu jak i między przewoźnikami i usługobiorcami,
oddziaływaniu na rozwój przedsiębiorstw transportowych,
oddziaływania na rozwój właściwych standardów transportowych w zakresie norm technicznych środków transportu, warunków bezpieczeństwa w transporcie, rozwoju postulatów transportowych i stwarzanie możliwości ich realizacji w warunkach uczciwej konkurencji rynkowej,
proekologicznym rozwoju i funkcjonowaniu transportu.
Współrealizatorami tak określonych celów polityki transportowej są jej przedmioty – przedsiębiorstwa transportowe.
Cele uwzględniające kryterium czasowe
Z punktu czasowego, cele lub zadania polityki transportowej najczęściej dzieli się na:
długookresowe (strategiczne),
średniookresowe (operacyjne),
doraźne (taktyczne).
Cele uwzględniające kryterium przestrzenne
Z punktu widzenia przestrzennego polityka transportowa może odnosić się do celów i zadań realizowanych terytorialnie o zasięgu:
lokalnym – odnoszącym się do określonych mikroregionów wsi, osiedli, gmin, powiatów) miast, aglomeracji miejskich, regionów i województw;
ogólnokrajowym – odnoszącym się do terytorium całego kraju (państwa);
ponadpaństwowym – odnoszącym się do ugrupowań czy wspólnot gospodarczych lub politycznych państw (UE), regionów ponadpaństwowych, kontynentów, a w coraz większym zakresie i całego świata (tendencja globalizmu światowego).
ekologicznych, w zakresie zasad oraz norm ochrony środowiska naturalnego oraz działań zmierzających do poprawy istniejących stanów zniszczeń ekologicznych spowodowanych przez transport,
informacyjnych, przez tworzenie banków informacji dotyczących tendencji rozwojowych w transporcie, w kształtowaniu popytu i podaży,
kadrowych, w zakresie warunków pracy i płacy pracowników transportu, ich praw i obowiązków, czasu pracy, niezbędnych kwalifikacji i szkolenia.
Zadania polityki transportowej
Zadania polityki transportowej są to konkretne poczynania odcinkowe, których realizacja sprzyja lub wręcz umożliwia realizację celów polityki transportowej. Można wyróżnić trzy zagregowane zadania polityki transportowej związane z:
rozwojem systemu transportowego,
funkcjonowaniem systemu transportowego,
oddziaływaniem na otoczenie transportu, aby sprzyjało ono jego rozwojowi i funkcjonowaniu.
Problemy związane z rozwojem i funkcjonowaniem systemu transportowego będą omawiane w nasennych rozdziałach tj. II i III.
Transport nie jest wyizolowany, lecz realizowany w określonym otoczeniu i na rzecz określonego otoczenia.
Otoczenie transportu można podzielić na podmiotowe i rzeczowo – funkcjonalne.
Otoczenie fizyczne to środowisko naturalne, w którym realizowana jest działalność transportowa stwarza ona warunki pozytywne (np. żeglowne) lub ograniczające czy utrudniające (np. bagna, góry) działalność transportową. Zadaniem polityki jest pomniejszenie tych uwarunkowań.
Otoczeniem technicznym jest pozatransportowe wyposażenie infrastrukturalne i sufrastrukturalne gospodarki oraz standardy i możliwości techniczne przemysłów, które są dostawcami transportu.
Otoczenie ekonomiczne jest to obowiązujący system ekonomicznych powiązań i rozliczeń pomiędzy jednostkami gospodarczymi, struktura i wielkość produkcji przemysłowej, budowlanej, rolnej itp. Otoczenie wpływa na kształtowanie się wielkości transportochłonności gospodarki.
Otoczeniem społecznym są struktury organizacyjne, administracyjne i gospodarcze państwa, liczba i struktura demograficzna ludności, powiązania transportowe z ośrodkami pracy itp.
PODMIOTY I PRZEDMIOTY POLITYKI
TRANSPORTOWEJ
Podmioty krajowe
Konkretyzacją polityki transportowej zajmują się podmioty centralne i pośrednie. W polskich warunkach są to trzy podukłady podmiotowe, obejmujące:
organy przedstawicielskie (Sejm i Senat);
Radę Ministrów wraz z prognostyczno-planistycznymi i innymi organami administracji centralnej o charakterze funkcjonalnym;
resorty i związki gospodarcze z jednostkami gospodarczymi dysponującymi potencjałem transportowym wśród których podstawową rolę spełnia Ministerstwo właściwe ds. transportu.
Minister właściwy ds. transportu w odniesieniu do transportu został zobligowany do realizowania polityki państwa w zakresie funkcjonowania oraz rozwoju transportu.
Podmioty międzynarodowe
Podstawowym podmiotem międzynarodowej polityki transportowej w Europie jest Komitet Transportu Wewnętrznego Komisji Gospodarczej (EKG) ONZ.
METODY I NARZĘDZIA
Metody polityki
Dwie podstawowe metody polityki społecznej, a zwłaszcza gospodarczej:
liberalizm,
interwencjonizm.
Neoliberalizm, występujący we współczesnej gospodarce rynkowej, prowadzi do rozwarstwienia producentów. Sprzyja wzrostowi gospodarczemu jednostek sprawnych i innowacyjnych przy nieruchomieniu jednostek nieefektywnych, które bankrutują.
Interwencjonizm jako doktryna polega na polityce czynnego oddziaływania ingerencji, państwa na rozwój i funkcjonowanie gospodarki. Interwencjonizm państwa w dziedzinie transportu, w jego rozwój i funkcjonowanie, jest szczególnie uzasadniony spełnianą przez transport funkcję, warunkująca możliwość prowadzenia każdej działalności społecznej i gospodarczej.
Realizacyjną doktrynę interwencjonizmu, państwo steruje przebiegiem procesów gospodarczych wydając zezwolenia, nakazy i zakazy w zakresie inwestowania, kontroluje ceny i płace, przepływ siły roboczej oraz składa zamówienia na określone produkty lub usługi.
4.2. Narzędzia polityki
Z punktu widzenia rodzaju narzędzi dzieli się je na:
Ekonomiczne (parametryczne)
Pozaekonomiczne (nieparametryczne)
Administracyjne, prawne, informacyjne, moralne, Prawne, Pozaprawne.
2. elementy procesu dostosowywania infrastruktury transportu w Polsce do standardów UE
Zacofanie techniczne spowodowane gospodarką planową jaka istniała w Polsce od zakończenia drugiej wojny światowej do czasu transformacji ustrojowej, która nastąpiła jesienią 1989 roku nie pozwalała na dostosowanie infrastruktury do istniejących standardów w państwach UE.
Obecny system infrastruktury transportowej w Polsce nie w pełni spełnia oczekiwania przedsiębiorców i pasażerów korzystających z polskich dróg, kolei i innych środków transportu, ponieważ nie zapewnia właściwej obsługi w warunkach gwałtownego wzrostu pracy przewozowej, jaki miał miejsce w okresie ostatniej dekady. Obserwowane tendencje popytowe na rynku przewozowym wskazują na szybko rosnące wymagania odnośnie jakości tych usług, w tym zwłaszcza w zakresie skrócenia czasu przewozu, zwiększenia bezpieczeństwa ładunków oraz zapewnienia procesowi przewozowemu cech intermodalności, czyli sprawnej i efektywnej ekonomicznie obsługi przez poszczególne gałęzie transportu.
W Polsce, z pewnością podobnie jak we wszystkich krajach realizujących i planujących przedsięwzięcia infrastrukturalne na tak dużą skalę, stykamy się z różnorodnymi problemami pojawiającymi się na wszystkich etapach procesu finansowania inwestycji infrastrukturalnych. Ich istota jest z reguły podobna dla wszystkich gałęzi transportu.
Chodzi tu mianowicie o ustalenie szczegółowego instrumentarium służącego realizacji ogólnie wytyczonych priorytetów rozwoju polityki transportowej Państwa (zgodnych z polityką UE). Mnogość dokumentów w tym względzie nie sprzyja spójności celów oraz szczegółowemu przedstawieniu precyzyjnych wytycznych na poziomie realizacyjnym. Polityka transportowa na poziomie krajowym nie obejmuje przykładowo wszystkich kategorii dróg, co może powodować konflikty na etapie realizacji konkretnych inwestycji. Stabilność wizji nie tylko ogólnych priorytetów rozwojowych ale i metod ich wdrożenia oraz powszechność znajomości, zrozumienia i stosowania tych rozwiązań (co związane jest natomiast ze stałością fachowej kadry) znacząco ułatwiłoby bowiem cały proces rozwoju infrastruktury.
Następny problem jest związany ze specyfiką i stanem potrzeb infrastruktury transportowej w Polsce. Otóż utrzymywanie bilansu 1:1 dla inwestycji kolejowych i drogowych, pożądane przy realizacji inwestycji współfinansowanych ze środków UE, nie do końca jest właściwe z punktu widzenia polskich warunków, a nawet z punktu widzenia osiągnięcia priorytetów rozwojowych zawartych w „Białej Księdze” Komisji Europejskiej z 2001 r. Przyczyny niskiej konkurencyjności przewozów kolejowych na rynku polskim są bowiem w dużej części natury organizacyjnej i prawnej. Inwestycje, rzecz jasna, odbijają się pozytywnie na pozycji rynkowej kolei, lecz istotne problemy restrukturyzacyjne w tym sektorze wciąż nie do końca są rozwiązane. Tymczasem polepszenie stanu kluczowych dróg skutkuje częstokroć wielokrotnie wyższymi korzyściami dla użytkowników i społeczności lokalnych.
Problemy związane z finansowaniem infrastruktury transportu w Polsce można podzielić na trzy główne grupy:
- Problemy finansowe
- Problemy instytucjonalne / organizacyjne
- Problemy prawne
Jednym z najpoważniejszych problemów związanych z finansowaniem infrastruktury transportowej w Polsce jest poważny niedobór środków na przygotowanie projektów.
Kolejny problem można uznać ograniczone możliwości dalszego zwiększania zadłużenia Państwa i udzielania państwowych gwarancji na środki uzyskiwane z kredytów. Podmioty uczestniczące w procesie finansowania infrastruktury w Polsce osiągnęły wysoki poziom zadłużenia, zatem uzyskanie dodatkowych środków ze źródeł zewnętrznych często wymaga udzielenia gwarancji przez Państwo. Problem jest poważny z dwóch powodów. Po pierwsze, niedawna próba ulepszenia tej sytuacji w sektorze drogowym (tj. przekształcenia zarządcy dróg krajowych z instytucji publicznej w spółkę prawa handlowego) nie powiodła się, co może świadczyć o nieświadomości ustawodawcy o powadze tej sytuacji. Po drugie, poziom długu publicznego w Polsce zbliża się obecnie do poziomu alarmowego (50%), zaś zadłużenie to jest w naszym kraju konstytucyjnie ograniczone do 60%. Skłonność budżetu do udzielania gwarancji państwowych jest zatem w ostatnim okresie w sposób oczywisty malejąca.
Problemy natury organizacyjnej (instytucjonalnej) stanowią bardzo istotną sferę wpływającą na efektywność przedsięwzięć infrastrukturalnych, wymagającą zarazem jeszcze wielu zmian i usprawnień. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na konieczność wypracowania przejrzystych, stabilnych oraz zabezpieczonych przed wpływem politycznym, wewnętrznych (krajowych) procedur decyzyjnych.
Problemy związane procedurami, w tym zwłaszcza przetargowymi, należy uznać za jeden z najistotniejszych problemów komplikujących i przedłużających obecnie realizację inwestycji.
Problemy pojawiają się także na styku Ministerstwa Infrastruktury z administracją drogową bądź kolejową. Brakuje tutaj stabilnych powiązań kontraktowych, które pozwoliłyby na określenie celów współpracy, wspólne planowanie wieloletniego budżetu planowanych przedsięwzięć oraz rzetelne rozliczanie z osiąganych wyników
Ostatnia kategoria problemów to problemy związane ze sferą prawną. Przede wszystkim należy tutaj zwrócić uwagę na problem podstawowy, jakim jest mnogość aktów prawnych regulujących proces realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Skomplikowanie materii w tym względzie powoduje, że występują znaczące problemy ze zrozumieniem i wypełnieniem przez wszystkich uczestników przedsięwzięcia intencji ustawodawcy co powoduje, że jego autorytet zostaje tym samym naruszony.
W warunkach polskich problemem podstawowym dla prawidłowego, zgodnego z zakresem potrzeb finansowania infrastruktury jest zapewnienie wystarczających środków finansowych na ten cel. Powyższe stwierdzenie może się wydawać oczywiste, wynika jednak z ogólnej sytuacji gospodarczo-społecznej kraju. Polska gospodarka, po ponad 10 latach transformacji systemowej nie jest w stanie całkiem samodzielnie finansować niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, potrzebuje zatem uzyskania finansowania zewnętrznego, pochodzącego albo ze środków UE bądź z pożyczek Międzynarodowych Instytucji Finansowych. Obecna sytuacja gospodarcza na świecie i, zwłaszcza, w Europie, nie stwarza niestety perspektyw na szybką i radykalną poprawę tej sytuacji, która może nastąpić tylko w warunkach szybkiego wzrostu gospodarczego.
Mimo to oczywistym jest, że w obliczu ogromnych potrzeb kapitałowych nie doinwestowanej przez dziesięciolecia infrastruktury transportu w Polsce, ani środki krajowe, ani wspólnotowe nie będą w pełni wystarczające, aby nadrobić te zaległości w stosunkowo krótkim czasie. W ciągu ostatnich 13 lat polska gospodarka zmieniła się fundamentalnie. Transport jest jej nieodzownym ogniwem, sprzężonym z wszystkimi niemal elementami tworzącymi współczesny rynek. Wobec zagrożeń, jakie niesie niekontrolowany rozwój systemu transportowego, niezbędne jest przeciwdziałanie negatywnym efektom tego wzrostu. Nie jest to łatwe zadanie, głównie ze względu na szczupłość środków, które mogą być przeznaczone na ten cel w państwie o tak dużych i różnorodnych potrzebach jak Polska. Równocześnie działania na rzecz poprawy stanu infrastruktury transportowej w Polsce wynikają z konieczności spajania systemów transportowych w ramach procesów integracyjnych, co w przewidywalnej perspektywie zaowocuje, z pewnością dużo wyższymi niż nakłady, korzyściami dla gospodarki kraju oraz całej Wspólnoty.
3. Omówić programy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2013 r.
Jednym z pierwszych programów BRD był PROMETHEUS. Był on efektem porozumienia podpisanego 30 czerwca 1986 r. przez 13 producentów samochodów z 5 Krajów Europy. Podjęte prace prowadzone były w siedmiu grupach problemowych, z których trzy najważniejsze to:
PRO-CAR –opracowanie systemów komputerowego wspomagania kierowcy, poprawienie właściwości dynamicznych samochodu dzięki optymalnemu wykorzystaniu istniejących układów ABS, ASR, ESP. 4 WD, 4 WS oraz prowadzenie do rozwijania konstrukcji tego typu zespołów,
PRO-NET –opracowanie systemu zapewniającego wzajemną wymianę informacji i sygnałów pomiędzy autonomicznymi systemami PRO-CAR samochodów; jazda na zakrętach, na skrzyżowaniu, we mgle i w nocy.
PRO-ROAD –opracowanie systemu zapewniającego łączność między samochodem a radiowymi sieciami informacyjnymi.
Lata 90-te – pojawił się program badawczy DRIVER.
Równocześnie z programem PROMETHEUS w USA powstał program PATH, a w 1990 r. rozpoczęto nowe programy: w Japonii SSVS, a w USA IVHS.
Te nowoczesne programy zaczęto określać ogólnie mianem ITS.
Powyższe programy miały na celu przybliżyć dzień, w którym na drogi wyjedzie „pojazd inteligentny”. W 1999 roku BANK ŚWIATOWY skupiający ponad 70 organizacji, zainicjował program pod nazwa „Globalne Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego” (GRSP). Cel - utworzenie płaszczyzny współpracy między administracją rządową i samorządową, różnego rodzaju organizacjami pozarządowymi oraz sektorem prywatnym.
Działania na rzecz bezpieczeństwa na drogach podejmują także jednostki pozarządowe m.in. Polski Związek Motorowy, wyższe uczelnie, instytuty, stowarzyszenia, niektóre fundacje. Z inicjatywy misji Banku Światowego Unii Europejskiej powstała w 1993 r. w Polsce Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która działa przy ministrze właściwym do spraw transportu jako międzyresortowy organ pomocniczy Rady Ministrów w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Do zadań Krajowej Rady w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy w szczególności:
proponowanie kierunków polityki państwa;
opracowywanie programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w oparciu o propozycje przedstawianych przez właściwych ministrów i ocena ich realizacji;
inicjowanie badań naukowych;
inicjowanie i opiniowanie projektów aktów prawnych oraz umów międzynarodowych;
inicjowanie kształcenia kadr administracji publicznej;
inicjowanie współpracy zagranicznej;
współpraca z właściwymi organizacjami społecznymi i instytucjami porządkowymi;
analizowanie i ocena podejmowanych działań
W maju 2001 r. Rada Ministrów zaakceptowała „Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu drogowego w Polsce – GAMBIT 2000”i przyjęła jako program BRD dla Polski na lata 2001-2010. Program opracowano pod kierownictwem Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej i Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej. Zawiera on:
zadania o charakterze systemowym - usprawnianie struktury zarządzania BRD, rozbudowanie systemu informacji o BRD, wdrożenie systemu audytu, kształcenie kadry dla realizacji zadań.
zadania mające na celu wdrożenie środków poprawy BRD w zakresie wynikającym z diagnozy stanu BRD oraz skali dostępnych środków finansowych; w Polsce dotyczy:
nadmierna prędkość (z danych wynika, że w 1999 r. 22% wypadków było wynikiem nadmiernej prędkości, a zginęło w nich 30% wszystkich ofiar wypadków);
młodzi kierowcy (w 1999 r. 35% sprawców wypadków stanowiły osoby w wieku 18-24 lata z przyczyn braku doświadczenia i skłonności do brawury i ryzyka);
niechronieni użytkownicy dróg (piesi, dzieci, starsi i niepełnosprawni, rowerzyści i motorowerzyści to łącznie 50% śmiertelnych ofiar)
nietrzeźwi użytkownicy dróg (zmniejsza się ilość wypadków spowodowanych przez alkohol);
jeden z najwyższych wskaźników ciężkości wypadków drogowych w Europie – 72% ogółem ofiar zmarło na miejscu wypadku;
przejścia przez małe miejscowości;
miejsca koncentracji wypadków, miejsca te więcej niż 4 wypadki na odcinku 1 km w ciągu 1 roku skupiają ok. 20 – 30% wszystkich wypadków.
Podstawowy cel ilościowy programu to zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków z ok. 6000 (w latach 2000-2002) do 4000 w roku 2010.
Kolejnym programem jest GAMBIT 2005, którego misją jest: „Polska to kraj przyjazny, bo bezpieczny”
dobrze zorganizowany system BRD
życzliwi i przyjaźni uczestnicy ruchu drogowego
poszanowanie pieszych i rowerzystów
bezpieczna infrastruktura drogowa
skuteczny system nadzoru nad ruchem i ratownictwem drogowym
Perspektywy czasowe GAMBIT 2005
Wizja BRD do roku 2025 jak w Projekcie Polityki Transportowej Państwa
Strategia BRD do roku 2013 zg. z Narodowym Planem Rozwoju na lata 2007-2013
Program operacyjny BRD na lata 2005-2007
Strategiczny cel BRD GAMBIT 2005 to zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niż 2800 ofiar śmiertelnych rocznie. Cele pośrednie to: rok 2007 – nie więcej niż 4300 ofiar śmiertelnych; rok 2010 – nie więcej niż 3500 ofiar śmiertelnych
Cele szczegółowe BRD w Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013
prowadzenie skutecznych i długofalowych działań na rzecz BRD
kształtowanie bezpiecznych zachowań u uczestników ruchu drogowego
ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów
budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej
zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych
Dalekosiężną i etycznie uprawnioną wizją BRD jest: dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych
Priorytety w celu kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego w działaniach do roku 2013/15
zmniejszenie częstości przekroczeń prędkości o 50%
zwiększenie udziału stosowania pasów bezp. w sam. osobowych do 95 %
zmniejszenie uczestnictwa w ruchu pod wpływem alkoholu o 50%
ochrona pieszych
4.Funkcje portów morskich w lądowo – morskich łańcuch transportowych
Port morski
Jest jednym z najważniejszych ogniw transportu morskiego
Stanowi bezpieczne miejsce , w którym obsługiwane są statki
Posiada granice administracyjne
Składa się z części lądowej i akwenów wodnych
Wyposażony jest w odpowiednie urządzenia do obsługi statków, ładunków i środków transportu zapleczowego.
Infrastruktura punktowa to porty morskie (punkty węzłowe i bramowe)
punkt węzłowy – punkt w którym zbiegają się co najmniej dwie gałęzie transportu ( kolejowy, drogowy, lotniczy)
punkt bramowy – środowisko w którym działamy np., kontenery – załadunek z transportu lądowego ma transport morski – zmiana środowiska
Funkcje portów morskich w lądowo – morskich łańcuchach logistycznych.
transportowa – podstawowa (obsługa środków transportowych, ładunków i pasażerów),
handlowa – import, eksport,
przemysłowa,
miastotwórcza, regionotwórcza.
Celem długoterminowym dla portów morskich i żeglugi morskiej jest ich rozwój jako komponentów systemu multimodalnego, łączącego różne gałęzie transportu lądowego z międzynarodowym transportem morskim, działającym w skali europejskiej i globalnej. Porty morskie oprócz roli węzłów transportowych łączących transport lądowy i morski w coraz większym zakresie stają się centrami logistyczno- dystrybucyjnymi oraz terenami lokalizacji przemysłów morskich.
Usługi świadczone przez port w stosunku do statku:
usługa pilotażu,
usługa holowania – są to dwie podstawowe usługi dla statku,
usługa cumowania.
tankowania paliwem,
zaopatrzenia w potrzebne do dalszej drogi artykuły spożywcze i przemysłowe,
dokonuje się załadunku i rozładunku statku,
Usługi świadczone przez port w stosunku do towaru:
magazynowania – otwarte i zamknięte miejsca składowe,
transportu wewnętrznego – z jednej bazy w danym porcie do drugiej,
liczenia, ważenia, mierzenia czyli usługa kontrolno – rzeczoznawcza.
Poza tym port morski skraca i przyspiesza procesy na każdym etapie dystrybucji ładunku oraz integruje gałęzi transportu.
5.Logistyka obsługi ładunków kontenerowych
...
samarka1