38 Sztuka budowania 12b - Budownictwo współczesne.doc

Tak źle nie było.

Architektura stalowa (a później żel­betowa) znalazła możność wykaza­nia się w dziedzinie, której w owym czasie niechętnie dawano miano ar­chitektury przez duże A. Twórcami jej nie byli architekci, lecz inżynie­rowie konstruktorzy. Jakież to były dzieła? Mieliśmy do niedawna w Warszawie jeden z pierwszych tego typu obiek­tów — most Kierbedzia. Wygląda to trochę na żart — pocz­ciwy, brzydki „Kierbedziak" dzie­łem architektury?

Nie o to chodzi, że brzydki. Może nie tyle brzydki, ile trochę prymi­tywny dla nas, przyzwyczajonych już do lekkich i wspaniałych kon­strukcji nowoczesnych.

Ale proszę obejrzeć widok ogólny i schemat jednego z przęseł.

Ta forma kratownicy stalowej jest w tej skali możliwa do osiągnięcia i racjonalna wyłącznie przy tym właśnie, a nie innym, materiale. To jest już forma „żelazna". A poza tym celowa, prosta i zrozumiała. Przyjrzyjmy się schematowi przęsła. Widzimy od razu, że w miarę zbli­żania się do środka kratownica jest coraz bardziej przejrzysta. Natural­nie! W środku musi być najlżejsza, gdyż każdy ciężar działający w środ­ku belki najłatwiej ją ugnie — a więc trzeba jak najbardziej zmniejszyć ten ciężar. Czyż nie jasne i proste? W ten sposób moglibyśmy przeana­lizować wiele innych elementów konstrukcji tego mostu i stwierdzić ich celowość. Nabralibyśmy na pew­no szacunku dla staruszka-Kierbe-dziaka, uznalibyśmy fakt, żo nie tyl­ko mosty rzymskie są prekursors­kimi dziełami architektury.

A na koniec jeszcze jedno, dawne już bardzo, dzieło stalowej architek­tury, które zresztą także nie jest uważane za najpiękniejsze (i to dość powszechnie) i które w założeniu nie miało być architekturą. Było eks­ponatem wystawowym.

W 1889 roku na wielkiej wystawie paryskiej publiczność mogła podzi­wiać ów eksponat, mający być świa­dectwem możliwości ówczesnej tech­niki

Trzystumetrowej wysokości wieża, skonstruowana przez inż. Eiffia. Celem konstrukcji nie była utylitarność — celem jej była wysokość. Kto przyjrzy się jej kształtom, zgo­dzi się na pewno, że służy dobrze temu celowi i że różni się zasadni­czo od wszelkich znanych nam dotychczas wież. Ta różnica spowodo­wana została właśnie wyzyskaniem możliwości nowego materiału. For­ma i konstrukcja są ze sobą w zgo­dzie i służą dobrze celom, dla jakich je powołano do życia. A to jest cechą każdej prawdziwie dobrej architektury.

Czy jest jeszcze dziedzina, w której moglibyśmy szukać prawdziwych początków nowoczesnej architektu­ry?

Jest — i to także taka, której nie przyzwyczailiśmy się nadawać mia­na, jakiego nie wahamy się użyć w stosunku do Partenonu czy koś­cioła Świętego Piotra. Dziedzina, w której poziom aktual­nych możliwości technicznych naj­lepiej się uwidacznia. Można by ją nazwać architekturą ruchu.

Odpowiedź będzie prosta — te wszy­stkie formy, które służą do porusza­nia się w przestrzeni. Jak to — zapyta ktoś — więc na przykład wózek dla niemowlaka i jednokonna dorożka to dzieła sztu­ki architektonicznej? Tak! W tym samym zakresie, w ja­kim namioty pasterskie Beduinów i koliby naszych górali są architek­turą.

Przypomnijmy sobie definicję: archi­tektura to sztuka organizowania przestrzeni. Czy ,,zorganizowany" wycinek przestrzeni porusza się, czy też jest w spoczynku, nie zmienia to w sposób zasadniczy sprawy. Tylko cechy tej organizacji muszą być podporządkowane jakiemuś ce­lowi — a celem jest właśnie ruch. No tak — powie Czytelnik — ale to są przecież maszyny, którymi rządzą wyłącznie prawidła mecha­niki: samochód, statek... Dom, bu­dowla to co innego. Dlaczego tak bardzo „co innego"? Statek budowany jest według nau­kowych przepisów techniki — ale czy sądzi ktoś, że nowoczesna bu­dowla obywa się bez udziału takich przepisów? Czy w sensie utylitarności transatlantyk bardzo się różni od hotelu? Dodatkowe funkcje statku nie powodują chyba tego, że jeden z nich może być nazwany architek­turą, a drugiemu trzeba tego miana odmówić.

Hotel przeznaczony jest do siania, a transatlantyk do poruszania się i różnica formy przestrzennej i wy­posażenia wynika z tej różnicy pod­stawowej.

Ktoś powiedział, że różnice między poszczególnymi epokami rozwojo­wymi najbardziej są widoczne w roz­woju komunikacji — a więc w jej doskonałości i szybkości.

A jak by to wyglądało „na obrazku"? Naturalnie będziemy tu mówić o ,,przyrządach" komunikacyjnych, które muszą otrzymać kształt świa­domie uformowany przez człowieka. Dwie nasze nogi i koń wierzchowy to też ,,przyrządy", ale nie myśmy je wymyślili i nie naszą zasługą jest ich mniej lub więcej doskonały wy­gląd. A zatem...

Na początku poczciwy koń ciągnął taką oto niewygodną maszynę

Nowy wynalazek, prawie równy wykorzystaniu energii nuklearnej, zrewolucjonizował dotychczasową technikę. Wynalazkiem, który rozpoczyna epokę komunikacyjną, by­ło — koło l

Koło z czasem doskonali się — kon­strukcja jego jest coraz lżejsza i bar­dziej wyrafinowana. Warto już na tym przykładzie przyj­rzeć się walce konstruktorów z głów­nym ich wrogiem — wagą! Walka ta trwa po dziś dzień i zapewne nig­dy się nie skończy. A czyż nie te same kłopoty prześladują twórców budowli stojących? Lekka konstruk­cja — to dobra konstrukcja.

Oczywiście obok ciężkich pojazdów zjawia się tam, gdzie okoliczności tego wymagają, lekki

„przyrząd" lektyka.

A teraz wynalazek idzie poprzez   epoki historyczne i stylowe, przystosowując się do nich i ulepszając   stopniowo.

To pojazd rzymski

To gotyk

W takiej karecie na pasach jeździł Ludwik XIV

To empirowa kareta (zjawiają się

żelazne resory)

Oto powóz, w którym wytworne panie przyjeżdżały oglądać wieżę Eiffla

Nowy wynalazek — nowa rewolu­cja — świt nowej epoki — napęd mechaniczny.

Na początku silnik parowy. Pierwsza lokomotywa i pierwsze po­ciągi.

Hej, zimne ludziska — Germany —

Bryany skleciły parowóz z żelaza kowany, popchnęli go silą ukropu i węgli i mysią, ze wielkiej mądrości

dosięgli.

Jak widać z ówczesnego wiersza, nowy wynalazek, jak każda nowość, nie przez wszystkich był ufnie przy­jęty. Ale „parowóz z żelaza kowany" nie ustąpił z placu i służył wca­le nieźle, rosnąc i wzmacniając się, ciągnąc coraz szybciej coraz więcej „wozów".

Oto kolejne etapy tego wzrostu

Obok pary pojawił się napęd spalinowy i z kolei on zrewolucjonizo­wał i tak dość „rewolucyjną" epokę. Nastała era samochodu. Pierwsze machiny wydają się nam dzisiaj niezmiernie naiwne. To przecież powóz, do którego do­czepiono silnik.

To prawda. Ale ten specyficzny kon­serwatyzm — zastosowanie starego, znanego kształtu do nowych l nie spotykanych dotychczas tworów — jest zjawiskiem, które równie ja­skrawo wystąpiło w dziedzinie bu­dowlanej. Czyż gotycki dworzec to. nie to samo, co samochód-bryczka? Znamy drogę rozwojową samocho­du.

Znamy coraz bardziej aerodyna­miczne kształty karoserii. Podświa­domie rozróżniamy style ich budo­wy, a nawet narodowe cechy tych stylów.

Jest styl amerykański

Angielski              włoski

francuski

Różnice wyraźne!

To prawie tak, jak różnice między gotykiem francuskim, angielskim i włoskimi

Jeżeli ktoś chciałby się zająć porów­naniem architektury historycznych epok budowlanych z „architekturą ruchu" miałby niezmiernie wdzięcz­ne zadanie zbadania oprócz asorty­mentu „tego, co jeździ" także „tego, co pływa".

Od pływającej kłody, na której sie­dzi się okrakiem (bardzo to starożyt­ny sposób)

Poprzez tratwę

łódź drążoną (wiosło — wielki wynalazek)

203