ABC UE. WspĂłlna polityka transportowa Unii Europejskiej (2002).pdf

Unia Europejska

Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce

WSPÓLNA POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ

Wspólna

Polityka Transportowa

Unii Europejskiej

przewoŸnicy nie maj¹cy siedziby w danym

pañstwie cz³onkowskim mog¹ wykonywaæ na

jego terytorium us³ugi transportowe, czy te¿

œrodków zwiêkszaj¹cych bezpieczeñstwo tran-

sportu. Równoczeœnie zakazano pomocy pañ-

stwa dla przedsiêbiorstw transportowych, w ce-

lu umo¿liwienia swobody konkurencji w sekto-

rze transportu. Wraz z traktatem z Maastricht

w 1992 r. wesz³y w ¿ycie przepisy dotycz¹ce

transeuropejskiej infrastruktury transportowej.

Z kolei Traktat amsterdamski z 1997 r. rozsze-

rzy³ procedurê wspó³decydowania (z udzia³em

Parlamentu Europejskiego) na ca³e, stanowione

przez WE prawo w dziedzinie transportu.

Warto podkreœliæ, ¿e Parlament Europejski ode-

gra³ znacz¹c¹ rolê w tworzeniu i rozwijaniu

wspólnej polityki transportowej. Zapisy traktatu

rzymskiego dotycz¹ce transportu przez d³ugi

czas pozostawa³y bowiem w du¿ym stopniu na

papierze, a kraje cz³onkowskie prowadzi³y w

tej dziedzinie indywidualn¹ politykê, stosuj¹c

krajowe preferencje i wyp³acaj¹c hojne subsy-

dia narodowym przewoŸnikom. W 1985 r.

sytuacja ta sk³oni³a Parlament Europejski do

wniesienia do Trybuna³u Sprawiedliwoœci

skargi przeciwko Radzie Ministrów, za nie-

podejmowanie decyzji wdra¿aj¹cych wspóln¹

politykê transportow¹, pomimo propozycji

przedk³adanych przez Komisjê. Trybuna³

wyda³ orzeczenie wzywaj¹ce Radê do realiza-

cji stosownych postanowieñ traktatowych.

Formalnie, wspólny rynek transportowy

zacz¹³ funkcjonowaæ 1 stycznia 1993 r., a wiêc

wraz z jednolitym rynkiem europejskim.

W praktyce liberalizacja przewozów i tworze-

nie wspólnych regu³ przeci¹gnê³a siê na lata

dziewiêædziesi¹te i nawet dziœ proces ten nie

dobieg³ jeszcze koñca. Istnieje jednak wola

polityczna jak najszybszego utworzenia

rzeczywistego wspólnego rynku transporto-

Transport jest jednym z wa¿niejszych

sektorów gospodarki pañstw cz³onkowskich

Unii Europejskiej, a od jego sprawnego fun-

kcjonowania zale¿y w istotnym stopniu efekty-

wnoœæ gospodarowania i skala mo¿liwych do

osi¹gniêcia korzyœci z istnienia jednolitego

europejskiego rynku. Wed³ug danych z po³owy

2001 r., wydatki na transport w Unii Europej-

skiej siêgaj¹ 1 biliona euro i odpowiadaj¹

ponad 10 proc. ³¹cznego produktu krajowego

brutto pañstw cz³onkowskich. W sektorze tym

znajduje zatrudnienie ponad 10 mln osób.

Nak³ady inwestycyjne na transport i infra-

strukturê transportow¹ w Unii Europejskiej

siêgaj¹ oko³o 1 proc. unijnego PKB.

Ramy prawne

Wspólna Polityka Transportowa realizo-

wana przez pañstwa cz³onkowskie Wspólnoty

Europejskiej ma podstawê prawn¹ w traktacie

rzymskim z 1957 r., który powo³a³ do ¿ycia

Europejsk¹ Wspólnotê Gospodarcz¹.

W artykule 3 dotycz¹cym dzia³alnoœci Wspól-

noty twórcy traktatu uwzglêdnili prowadzenie

„wspólnej polityki w zakresie transportu”,

a nastêpnie poœwiêcili tej polityce specjalny

rozdzia³ zatytu³owany „transport” (obecnie

artyku³y 70-84 Traktatu o Unii Europejskiej).

W rozdziale tym przewidziano m.in. przyjêcie

wspólnych zasad dotycz¹cych miêdzynarodo-

wego transportu na lub z terytorium pañstwa

cz³onkowskiego, tranzytu, warunków, na jakich

Transport jest jednym z wa¿niejszych

sektorów gospodarki pañstw cz³onkowskich

Unii Europejskiej, a od jego sprawnego fun-

kcjonowania zale¿y w istotnym stopniu efekty-

wnoœæ gospodarowania i skala mo¿liwych do

osi¹gniêcia korzyœci z istnienia jednolitego

europejskiego rynku. Wed³ug danych z po³owy

2001 r., wydatki na transport w Unii Europej-

skiej siêgaj¹ 1 biliona euro i odpowiadaj¹

ponad 10 proc. ³¹cznego produktu krajowego

brutto pañstw cz³onkowskich. W sektorze tym

znajduje zatrudnienie ponad 10 mln osób.

Nak³ady inwestycyjne na transport i infra-

strukturê transportow¹ w Unii Europejskiej

siêgaj¹ oko³o 1 proc. unijnego PKB.

Ramy prawne

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

wego, obejmuj¹cego wszelkiego rodzaju prze-

wozy, zarówno towarowe, jak i pasa¿erskie.

Ocenia siê, ¿e dokonana ju¿ liberalizacja

rynku transportowego UE przynios³a pozytywne

skutki, tak dla pasa¿erów jak i przedsiêbiorstw

korzystaj¹cych z us³ug przewozowych. Podró¿ni

odczuli szczególn¹ korzyœæ ze znacz¹cego

spadku cen biletów, któremu towarzyszy³ wzrost

jakoœci us³ug transportowych i wiêksza mo¿liwoœæ

wyboru rodzaju us³ugi i przewoŸnika. Doprowa-

dzi³o to do zmiany stylu ¿ycia i modelu konsumpcji

mieszkañców Unii Europejskiej. W wyraŸny spo-

sób wzros³a ich mobilnoœæ: z przeciêtnie 17 km

dziennie w 1970 r. do 35 km w 1998 r. (co uwa¿a

siê za poziom mniej wiêcej w³aœciwy). Innym

sukcesem Wspólnej Polityki Transportowej by³

rozwój nowoczesnych technologii w dziedzinie

transportu. Jako przyk³ad osi¹gniêæ mo¿e tu

pos³u¿yæ europejska sieæ superszybkich poci¹gów

czy te¿ opracowanie (nie wdro¿onej jeszcze)

koncepcji satelity nawigacyjnego Galileo.

ga³êziach transportu, poprawê jakoœci transportu

poprzez rozwój zintegrowanego systemu tran-

sportowego, z wykorzystaniem najnowoczeœniej-

szych technologii, lepsz¹ ochronê œrodowiska na-

turalnego przed zanieczyszczeniami powodo-

wanymi przez transport (m.in. poprzez ustano-

wienie œcis³ych standardów technicznych w odnie-

sieniu do emisji zanieczyszczeñ), okreœlenie

wspólnych norm pracy i odpowiednich warunków

w sferze socjalnej dla osób zatrudnionych w tran-

sporcie, stworzenie transeuropejskiej sieci tran-

sportowej w celu usprawnienia dzia³ania wspól-

notowego transportu oraz zwiêkszenia spójnoœci

gospodarczej i spo³ecznej w ramach UE, a tak¿e

wzmocnienie tzw. zewnêtrznego wymiaru polityki

transportowej, dziêki poprawie jakoœci po³¹czeñ

transportowych miêdzy UE a krajami trzecimi

oraz u³atwieniu dostêpu wspólnotowym przedsiê-

biorstwom do zagranicznych rynków transporto-

wych. Obecnie Wspóln¹ Politykê Transportow¹

uwa¿a siê za jedno z wielu narzêdzi tzw. agendy

lizboñskiej, maj¹cej zapewniæ przekszta³cenie

Unii Europejskiej do 2010 r. w najbardziej dyna-

miczny i konkurencyjny obszar œwiata.

Stosowne postanowienia z dziedziny

wspólnej polityki transportowej zapada³y sukce-

sywnie i dotyczy³y zwykle, poza pewnymi ustale-

niami o charakterze horyzontalnym, poszcze-

gólnych ga³êzi transportu.

G³ówne kierunki wspólnej polityki transportowej

Wspólna Polityka Transportowa WE jest

realizowana na kilku równoleg³ych p³aszczy-

znach. G³ównym jej kierunkiem by³a przez d³ugi

czas liberalizacja warunków transportu miêdzy-

narodowego miêdzy pañstwami cz³onkowskimi.

Wymaga³o to wyeliminowania wszelkich mo¿li-

woœci dyskryminacji przewoŸników w zale¿noœci

od kraju ich siedziby, m. in. poprzez opracowanie

wspólnych regulacji umo¿liwiaj¹cych przedsiê-

biorstwom z jednego pañstwa cz³onkowskiego

œwiadczenie miêdzynarodowych us³ug transpor-

towych na terenie innego pañstwa cz³onkow-

skiego (s³u¿¹ temu m.in. licencje wspólnotowe)

oraz stworzenia regulacji, zapewniaj¹cych swo-

bodn¹ i uczciw¹ konkurencjê, w tym ustanowie-

nia kryteriów i warunków udzielania pomocy

przez pañstwo oraz zasad œwiadczenia us³ug

publicznych przez przedsiêbiorstwa transporto-

we. Z biegiem czasu liberalizacja wspólnotowego

rynku transportowego objê³a równie¿ us³ugi

krajowe, œwiadczone przez przewoŸnika z jed-

nego pañstwa cz³onkowskiego na terenie innego

pañstwa cz³onkowskiego (tzw. kabota¿).

Inne kierunki wspólnych dzia³añ mia³y na

celu zwiêkszenie bezpieczeñstwa we wszystkich

Transport drogowy

Transport drogowy ma zdecydowanie naj-

wy¿szy udzia³ w rynku transportowym Unii Euro-

pejskiej: w 2000 r. przypada³o na niego 44 proc.

³¹cznych przewozów towarowych i 79 proc.

przewozów pasa¿erskich. Równoczeœnie tran-

sport samochodowy jest tym przewoŸnikiem, któ-

ry w przeliczeniu na jedn¹ tonê przewo¿onych ³a-

dunków powoduje najwiêksze szkody ekologicz-

ne i spo³eczne, nie ponosz¹c przy tym pe³nych

tzw. kosztów zewnêtrznych (kosztów zanieczysz-

czenia powietrza, zmian klimatycznych, walki

z ha³asem, zat³oczenia dróg, u¿ytkowania infra-

struktury oraz wypadków).

Tworzenie wspólnego rynku przewozów to-

warowych w transporcie drogowym przebiega³o

stosunkowo sprawnie. Jego ramy zosta³y okreœlo-

ne dwoma rozporz¹dzeniami Rady: z 1992 r.

G³ówne kierunki wspólnej polityki transportowej

Transport drogowy

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

dotycz¹cym przewozów miêdzynarodowych

oraz z 1993 r. dotycz¹cym kabota¿u. W po³owie

1998 r. dostêp do kabota¿u zosta³ w UE ca³ko-

wicie zliberalizowany poprzez usuniêcie wszel-

kich ograniczeñ zwi¹zanych z narodowoœci¹ lub

miejscem siedziby przewoŸnika. Rynek drogo-

wych przewozów pasa¿erskich zasadniczo ure-

gulowa³y dwa rozporz¹dzenia Rady: z 1992 r. w

sprawie wspólnych zasad miêdzynarodowego

przewozu pasa¿erów autokarami i autobusami

oraz z 1997 r. okreœlaj¹ce warunki œwiadczenia

us³ug krajowych przez przewoŸników nierezy-

dentów. Ustanowione regulacje dotycz¹ transpor-

tu autobusowego lub autokarowego oraz pojaz-

dami przewo¿¹cymi ponad dziewiêæ osób (³¹cz-

nie z kierowc¹), przez przewoŸników maj¹cych

sw¹ siedzibê na terenie UE i dzia³aj¹cych na za-

sadzie wynajmu, wynagrodzenia lub na w³asny

rachunek. Warunkiem œwiadczenia us³ug poza

w³asnym krajem jest posiadanie 5-letniej licencji

wspólnotowej, któr¹ mo¿e otrzymaæ ka¿dy prze-

woŸnik z pañstwa cz³onkowskiego dopuszczony

do zawodu i spe³niaj¹cy wymogi bezpieczeñ-

stwa drogowego. Wiele wspólnych uregulowañ

w dziedzinie transportu drogowego ma na celu

poprawê warunków bezpieczeñstwa: nale¿¹ do

nich np. przepisy reguluj¹ce przewóz niebez-

piecznych ³adunków, ustalaj¹ce maksymalny, do-

puszczalny poziom alkoholu we krwi kierowców,

okreœlaj¹ce maksymaln¹ wagê i rozmiary pojaz-

dów drogowych czy sposoby testowania pojaz-

dów do przewozu ciê¿kich ³adunków itd. W ra-

mach programu poprawy bezpieczeñstwa na

drogach utworzony zosta³, na mocy decyzji Rady

z 1993 r., bank danych o wypadkach drogowych

(CARE). Kolejny pakiet wspólnotowych regulacji

dotyczy zasad dostêpu do zawodu przewoŸnika

oraz wzajemnego uznawania dyplomów, œwia-

dectw oraz innych dowodów kwalifikacji zawo-

dowych, szkoleñ dla kierowców, a tak¿e harmoni-

zacji niektórych przepisów socjalnych odnosz¹-

cych siê do transportu drogowego (m.in. okreœle-

nie maksymalnego czasu jazdy kierowców oraz

minimalnego okresu przerw i odpoczynku).

z jednolitym rynkiem towarów. Jednak z³a kon-

dycja przedsiêbiorstw kolejowych w pañstwach

cz³onkowskich, jak równie¿ istnienie monopolów

pañstwowych i nadmierna regulacja przewozów

kolejowych oraz niski poziom interoperacyjnoœci

nie stwarza³y dobrych warunków do szybkiej libe-

ralizacji. W rezultacie europejska kolej sta³a siê

ma³o konkurencyjna w porównaniu z transportem

drogowym. Obecnie przypada na ni¹ tylko ok. 8

proc. przewozów towarowych i 6 proc. przewo-

zów pasa¿erskich w UE. Transport kolejowy jest

zarazem uwa¿any za stosunkowo bezpieczny

i ma³o szkodliwy dla œrodowiska naturalnego.

Jednym z g³ównych kierunków wspólnotowego

dzia³ania w odniesieniu do kolejnictwa by³o za-

tem opracowanie strategii uzdrawiania kolei.

Pierwszym krokiem w kierunku liberalizacji

przewozów kolejowych by³o przyjêcie przez Radê

w 1991 r. dyrektywy w sprawie rozwoju kolei

Wspólnoty. Mia³a ona na celu doprowadzenie do

demonopolizacji kolei i poprawienie efektywnoœci

funkcjonowania tej ga³êzi transportu, m.in. po-

przez rozdzielenie zarz¹dzania infrastruktur¹ od

œwiadczenia us³ug przewozowych. Prawo dostê-

pu do infrastruktury kolejowej pañstw cz³onkow-

skich uzyska³y pocz¹tkowo miêdzynarodowe gru-

py przedsiêbiorstw kolejowych, z udzia³em prze-

woŸników kolejowych z pañstw cz³onkowskich.

Jednak na mocy póŸniejszej dyrektywy Rady

i Parlamentu Europejskiego z 2001 r., wszystkie

firmy posiadaj¹ce licencjê wspólnotow¹ bêd¹

mog³y od 2003 r. wykonywaæ us³ugi miêdzy-

narodowego transportu towarów w ramach

okreœlonej sieci, nazwanej Transeuropejsk¹

Kolejow¹ Sieci¹ Przewozów (Trans European Rail

Freight Net-work). Prawo to zostanie rozci¹gniête

w 2008 r. na ca³¹ sieæ kolejow¹ s³u¿¹c¹ miêdzy-

narodowym przewozom towarów we wszystkich

pañstwach cz³onkowskich UE. Licencja wspólno-

towa, wa¿na 5 lat, jest wydawana po spe³nieniu

przez przewoŸnika okreœlonych warunków i jest

wzajemnie uznawana na terenie ca³ej UE.

Jednoczeœnie pañstwa cz³onkowskie UE zos-

ta³y zobowi¹zane do stworzenia jednostek zarz¹-

dzaj¹cych infrastruktur¹ kolejow¹, które przyzna-

j¹ do niej dostêp i pobieraj¹ stosowne op³aty.

PrzewoŸnikom przys³uguje prawo odwo³ania siê

do specjalnego urzêdu regulacyjnego od decyzji

jednostki zarz¹dzaj¹cej. Zasady te bêd¹ obowi¹-

Transport kolejowy

Wspólny rynek transportu kolejowego za-

cz¹³ funkcjonowaæ z pocz¹tkiem 1993 r., wraz

Transport kolejowy

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

zywaæ na terenie UE od 15 marca 2003 r., z wy-

j¹tkiem Irlandii, Wielkiej Brytanii i Grecji, które

uzyska³y 5-letni okres przejœciowy na wprowa-

dzanie w ¿ycie tych przepisów.

Obecne wysi³ki Komisji Europejskiej w dzie-

dzinie liberalizacji transportu kolejowego kon-

centruj¹ siê na zapewnieniu swobody œwiadcze-

nia us³ug kabota¿owych i miêdzynarodowych

us³ug pasa¿erskich.

Transport lotniczy

Proces liberalizacji transportu lotniczego

trwa³ w Unii Europejskiej 10 lat. Pierwszy „pakiet”

regulacji przyjêto w 1987 r. Dotyczy³ on m.in.

zasad konkurencji w transporcie lotniczym,

czêœciowej liberalizacji taryf lotniczych oraz

rozszerzenia dostêpu dla wspólnotowych prze-

woŸników lotniczych do regularnej obs³ugi tras

miêdzy krajami cz³onkowskimi. Drugi pakiet,

który zacz¹³ obowi¹zywaæ w 1990 r., dotyczy³

m.in. systemu taryf, dalszej liberalizacji dostêpu

do rynku przewozów lotniczych oraz praktyk

niezgodnych z zasadami konkurencji. Trzeci

pakiet, który wszed³ w ¿ycie 1 stycznia 1993 r.,

odnosi³ siê m.in. do licencji dla przewoŸników

lotniczych, dostêpu do tras powietrznych

wewn¹trz Wspólnoty oraz op³at i stawek za us³ugi

lotnicze.

Pocz¹wszy od 1997 r. przewoŸnicy zarejest-

rowani na terenie WE i posiadaj¹cy licencjê

wspólnotow¹ maj¹ swobodny dostêp do œwiad-

czenia us³ug lotniczych we Wspólnocie na do-

wolnych trasach, ³¹cznie z przewozami kabota-

¿owymi.

W trakcie przygotowañ do realizacji po-

zostaje koncepcja stworzenia tzw. jednolitej,

europejskiej przestrzeni powietrznej (Single

European Sky), zaproponowanej przez Komisjê

Europejsk¹ w grudniu 1999 r. Ze wzglêdu na

szybki rozwój transportu lotniczego i du¿e natê-

¿enie ruchu, planowane jest stworzenie unijnych

ram regulacyjnych, które poprzez wspólne zarz¹-

dzanie ruchem powietrznym mia³yby na celu za-

pewnienie bezpieczeñstwa, interoperacyjnoœci

oraz punktualnoœci lotów.

Transport wodny œródl¹dowy

Transport wodny œródl¹dowy ma obecnie

oko³o czteroprocentowy udzia³ w rynku przewo-

zów towarów UE i jego znaczenie maleje na rzecz

transportu drogowego. Wspólna polityka w tej

dziedzinie transportu dotyczy wiêc m.in. redukcji

nadpoda¿y us³ug oraz systemu z³omowania stat-

ków. W latach 90. w UE dla przewoŸników -

nierezydentów przyjêto i wprowadzono w ¿ycie

regulacje w sprawie dostêpu do kabota¿u przy

przewozach towarowych i pasa¿erskich transpor-

tem œródl¹dowym, a tak¿e zasad œwiadczenia

us³ug transportu towarowego lub pasa¿erskiego

drog¹ wodn¹ œródl¹dow¹. Choæ przyjête rozwi¹-

zania zmierzaj¹ do liberalizacji rynku, to pe³na

swoboda œwiadczenia us³ug, bez wzglêdu na

narodowoœæ czy miejsce siedziby przewoŸnika,

nie zosta³a jeszcze zapewniona.

Transport morski

Miêdzynarodowy transport morski jest zlibe-

ralizowany zgodnie z wieloletni¹ praktyk¹

miêdzynarodow¹ i zasadami Miêdzynarodowej

Organizacji Morskiej. Polityka Wspólnoty Euro-

pejskiej koncentruje siê na zasadach pomocy

pañstwa dla armatorów, ochronie œrodowiska,

bezpieczeñstwie morskim i standardach socjal-

nych. Rozporz¹dzenie Rady z 1986 r. zapewni³o

swobodê œwiadczenia us³ug w transporcie mor-

skim miêdzy pañstwami cz³onkowskimi oraz miê-

dzy pañstwami cz³onkowskimi a krajami trzecimi,

natomiast przewozy kabota¿owe zosta³y zlibera-

lizowane na mocy rozporz¹dzenia Rady z 1992 r.

(swoboda kabota¿u miêdzy portami Grecji zacz-

nie obowi¹zywaæ dopiero z pocz¹tkiem 2004 r.)

Transeuropejska sieæ transportowa

Znaczenie utworzenia sprawnych sieci trans-

europejskich w transporcie, energii i telekomuni-

kacji (TENs) pod k¹tem potrzeb i mo¿liwoœci

jednolitego rynku znalaz³o swój wyraz w traktacie

z Maastrich z 1992 r. (art. nr 154-156 Traktatu

ustanawiaj¹cego Wspólnotê Europejsk¹). Potrze-

by finansowe do 2010 r. samej sieci transpor-

towej, w ramach ówczesnego sk³adu cz³onkow-

skiego UE, oceniano na ok. 400 mld euro. Na po-

siedzeniu Rady Europejskiej w Essen w grudniu

Transport lotniczy

Transport wodny œródl¹dowy

Transport morski

Transeuropejska sieæ transportowa

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

1994 r. wytypowano czternaœcie priorytetowych

projektów do realizacji w ramach transeuropej-

skiej sieci transportowej. S¹ to projekty zró¿nico-

wane, pocz¹wszy od sieci po³¹czeñ kolejowych

du¿ej prêdkoœci, wykorzystuj¹cych korytarze

miêdzynarodowe, poprzez budowê autostrad,

portów lotniczych, sta³ego po³¹czenia kolejowo-

drogowego miêdzy Dani¹ a Szwecj¹ oraz

po³¹czenia drogowego Irlandia - Wielka Brytania

- kraje Beneluksu, a skoñczywszy na korytarzu

multimodalnym zwanym Trójk¹tem Nordyckim.

Czêœæ z nich zosta³a ju¿ zrealizowana.

Koncepcja budowy transeuropejskiej sieci

transportowej nie zak³ada finansowania jej z bud-

¿etu Unii Europejskiej. Dzia³ania Wspólnoty pole-

gaj¹ raczej na identyfikacji projektów, które mog¹

staæ siê przedmiotem wspólnego zainteresowania

pañstw cz³onkowskich oraz przyjmowaniu stosow-

nych wytycznych. Wspólnota mo¿e te¿ ponosiæ do

50 proc. kosztów tzw. studiów wykonalnoœci,

udzielaæ gwarancji kredytowych oraz dofinanso-

wywaæ koszty zaci¹gniêtych kredytów. W niektó-

rych przypadkach projekty inwestycyjne mog¹ byæ

wspó³finansowane przez Fundusz Spójnoœci lub

z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

(dotyczy to zw³aszcza krajów o ni¿szym poziomie

produktu krajowego brutto na jednego mieszkañ-

ca). Szacuje siê, ¿e na dofinansowanie budowy

transeuropejskiej sieci transportowej w latach

1995-1999 Wspólnota Europejska przeznaczy³a

ok. 1,8 mld euro, a w bud¿ecie na 2000-2006

zarezerwowano na ten cel 4,6 mld euro. S¹ to wiêc

kwoty relatywnie ma³e w stosunku do ca³kowitego

kosztu projektów, maj¹ce s³u¿yæ pobudzeniu

prywatnych lub publicznych inwestycji.

W lipcu 1996 r. Parlament Europejski i Rada

przyjê³y wytyczne w sprawie rozwoju transeuro-

pejskiej sieci transportowej do 2010 r., które od-

nosz¹ siê zarówno do infrastruktury, systemów

zarz¹dzania ruchem, jak i systemów nawigacyj-

nych. W wytycznych zak³ada siê, i¿ sieæ musi za-

pewniaæ mobilnoœæ osób i towarów na obszarze

Unii Europejskiej, w najlepszych mo¿liwie warun-

kach socjalnych i bezpieczeñstwa, u³atwiaj¹c jed-

noczeœnie osi¹ganie celów Wspólnoty szczególnie

w dziedzinie œrodowiska naturalnego i konku-

rencji, a tak¿e przyczyniaj¹c siê do umacniania

spójnoœci ekonomicznej i socjalnej w UE. Realiza-

cja projektów przewidzianych w wytycznych

powinna nast¹piæ do 2010 r.

TINA

Transeuropejska sieæ transportowa obejmie

w przysz³oœci, po rozszerzeniu Unii Europejskiej

na Wschód, równie¿ pañstwa Europy Œrodkowej

i Wschodniej. W 1996 r. Unia Europejska zaini-

cjowa³a tzw. proces TINA (Transport Infrastructure

Needs Assessment), w którego ramach opraco-

wano program rozwoju sieci transportowej do

2015 r., z uwzglêdnieniem krajów kandyduj¹-

cych do UE. Niektóre projekty przewidziane w

programie zostan¹ sfinansowane w okresie przed-

akcesyjnym z funduszu pomocowego Unii Euro-

pejskiej ISPA, a po uzyskaniu przez kraje Europy

Œrodkowej i Wschodniej cz³onkostwa w UE -

z Funduszu Spójnoœci i funduszy strukturalnych.

U podstaw programu rozwoju sieci transpor-

towej TINA leg³y ustalenia II i III Paneuropejskiej

Konferencji Transportowej na Krecie (w 1994 r.)

i w Helsinkach (w 1997 r.), na których postano-

wiono stworzyæ sieæ dziesiêciu multimodalnych

korytarzy transportowych. Kor ytarz transportowy

jest to ci¹g komunikacyjny o znaczeniu miêdzy-

narodowym, w którym przebiegaj¹ co najmniej

dwie ró¿ne drogi transportowe o okreœlonych

parametrach technicznych, z odpowiednio

rozmieszczonymi wêz³ami komunikacyjnymi. Sieæ

TINA bêdzie siê sk³adaæ z ok. 18 tys. km dróg,

ponad 20 tys. km linii kolejowych, 38 lotnisk, 13

portów morskich i 49 portów rzecznych. Koszt

stworzenia sieci (w tym dobudowania brakuj¹cych

odcinków dróg lub linii kolejowych) w okresie do

2015 r. jest szacowany na 90 mld euro.

Transeuropejskie korytarze transportowe

I. Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa

+ odga³êzienie IA: Ryga - Kaliningrad -

Gdañsk

II. Berlin - Warszawa - Miñsk - Moskwa

III. Berlin - Wroc³aw - Katowice - Lwów - Kijów

+ odga³êzienie IIIA: Drezno - Wroc³aw

IV. Drezno - Praga - Bratys³awa - Györ - Buda-

peszt - Arad - Krajowa - Sofia - Saloniki/

TINA

Transeuropejskie korytarze transportowe

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: