Przerzutki tylne podzielić możemy ze względu na rodzaj zastosowanej sprężyny.Sprężyny tradycyjne powodują, że przerzutka sama zrzuca biegi, sprężyna kieruje nią w kierunku najmniejszych koronek.W przypadku sprężyn odwrotnych (low-normal) przerzutka ustawia się na koronkach największych. Trudno jest ustalić przewagę jednego systemu nad drugim. Sram opatentował na technologię DiRT (Direct Route Technology - proste prowadzenie pancerza do przerzutki) plus ESP (Stosunek długości pracujacej linki do długości przesunięcia przerzutki wynosi 1:1).Wszystkie przerzutki obsługują koronkę z jedenastoma zębami z kolei z największymi koronkami bywa różnie.Producent zwykle podaje jaką największa koronką jest w stanie obsłużyć przerzutkę, a także dopuszczalną różnicę w ilości zębów między największą, a najmniejszą tarczą korby.Kupując przerzutkę musimy zwrócić uwagę na wymienione parametry.W przerzutkach wózki mogą być - krótkie lub długie.Długie wózki są w stanie obsłużyć więcej koronek przy używaniu większej tarczy, krótkie wózki obsługują mniej koronek, ale za to trudniej nimi uderzyć lub zahaczyć o coś w trasie.Tę właściwość określa nam pojemność przerzutki. Jeśli pojemność przerzutki wynosi 45 zębów znaczy to, że posiadając kasetę o dystansie koronek 11 - 32 będziemy mogli obsłużyć wszystkie koronki nie zmieniając biegu z przodu.Takie użytkowanie biegów jest nie zalecane i destrukcyjne dla napędu.Marginalną podczas użytkowania różnicą, jest ilość zębów w kółkach przerzutki.Mają one 10, 11. Występują również kółka z większą ilością zębów.W momencie wymiany kółek należy dokładnie przeliczyć zęby.
Nim zamontujesz przerzutkę upewnij się, że jest odpowiednio przeserwisowana i czy nie potrzebuje konserwacji.Sprawdź czy hak przy ramie jest prosty. (Jeśli nie jest wymień lub wyprostuj przy małym odchyleniu).Następnie montujemy przerzutkę do haka ramy.Używamy do tego klucza imbusowego 5mm.Przy zakładaniu przerzutki trzeba uważać żeby znajdujący się za śrubą mocującą element (blaszka z częścią wygiętą pod kątem 90 stopni) oparł się na haku ramy.Początkową fazę regulacji przerzutki możemy przeprowadzić nie zakładając łańcucha (według mnie bardzo skuteczna metoda, finalnie wymagająca tylko kosmetycznych poprawek).Śrubokrętem tak wkręcamy lub odkręcamy śrubę oznaczoną H żeby kółka przerzutki znalazły się w jednej płaszczyźnie z najmniejszą koronką kasety.Wkręcamy śrubę baryłkową przy przerzutce i manetce na maxa.Jeśli mamy starą linkę i pancerze wykręćmy śrubę regulacyjną przy manetce o 3-4 obroty, jeśli linka i pancerze są nowe nie ma takiej potrzeby. Pancerze się ułożą a linka nieco wyciągnie, więc i tak będziemy musieli je wykręcać.Sprawdzamy czy manetka wskazuje najmniejszą koronkę.Teraz naciągamy mocno linkę (jeśli jest za krótka przydatne okażą się kombinerki) i zakręcamy śrubę.Wrzucamy teraz na najwyższy bieg.Śrubą oznaczoną literą L ustawiamy przerzutkę tak żeby jej kółka znalazły sie na jednakowej wysokości co największa koronka.Teraz wrzucając na poszczególne biegi sprawdzamy czy kółka przerzutki leżą w odpowiedniej płaszczyźnie z koronkami kasety.W przerzutce mamy jeszcze jedną śrubę regulacyjnąPozwala na wyregulowanie napięcia sprężyny przerzutki.Im mocniej ją wkręcimy tym bardziej oddala sie przerzutka od koronek.Miom zdaniem warto ustawić ją tak żeby odległość między kasetą a kółkiem przerzutki wynosła 5-10mm (sprawdźmy dla wszystkich koronek - odległości są różne. 5mm niech będzie dla koronki przy której kaseta jest najbliżej – największa koronka).Pamiętajmy jednak żeby przy tej regulacji rower nie był do góry kołami, a wózek przytrzymany ręką w pozycji pionowej. Czas na test realny i regulację końcową. Zakładamy łańcuch i słuchamy jak pracuje przerzutka. Test taki najlepiej przeprowadzić na prostej nawierzchni.Jeśli przerzutka nie chce wrzucić wyższego biegu to wykręcamy śrubę baryłkową przy manetce o ćwierć obrotu i ponawiamy próbę (Nie wykręcaj śruby baryłkowej do momentu aż przerzutka sama zmieni bieg!). Jeśli przerzutka nie chce zrzucić na niższy bieg to śrubę wkręcamy. Nie zapomnijmy o tym, żeby zmieniać biegi z przodu. Dla trzech największych koronek najmniejsza tarcza z przodu, dla trzech najmniejszych tarcza największa, a dla pośrednich (poza skrajnymi) łańcuch powinien znajdować się na tarczy pośredniej.Jeśli przerzutka nie chce wrzucać lub zrzucać na skrajne biegi to odpowiednio wykręcamy po ćwierć obrotu śrubę H dla koronki najmniejszej lub L dla koronki największej.Pamietaj przy tym żeby nie wykręcić ich za mocno, bo łańcuch może spaść nam między kasetę a szprychy lub na oś piasty.Jeśli łańcuch spada to śruby należy wkręcić.Wszystkie czynności powtarzamy do uzyskania satysfakcjonującej nas pracy przerzutki. Z doświadczenia wiem, że nawet najgorszą przerzutkę można wyregulować tak aby pracowała przyzwoicie, jednak takie przerzutki bardzo lubią się rozregulować i trzeba bawić się od początku.
Winno się regularnie czyścić przerzutkę z błota.Użyj do tego pędzla, benzyny ekstrakcyjnej lub, dla ludzi dbających o środowisko, odtłuszczacza ekologicznego.Kółka przerzutki testujemy czy nie kręcą się ciężko lub za lekko.Jeśli kółka kręcą się zbyt lekko dokręćmy śruby mocujące.Jeśli kręcą się zbyt ciężko zdemontuj kółka, wyczyść je i nasmaruj ślizgi kółek.Jeśli mamy kółka na łożyskach to nie ma takiego problemu.Pamiętajmy o właściwej kolejności kółek - kółko z napisem „g-pulley” (guide pulley - „bloczek” prowadzący) znajduje się u góry.Natomiast kółko napinające (tension pulley) na dole wózka. Kiedy ząbków już nie ma bo sie wygryzły z łańcuchem:) lub ślizgi są zatarte musimy wymienić kółka przerzutki.W okolicy sworzni pantografu, gdzie trą o siebie poszczególne części, wpuszczamy po kropeli oleju.Przedłużymy tym przerzutce żywotność i poprawimy pracę.Powinniśmy kontrolować również stan sprężyn.Można uznać, że czas na ich podciągnięcie (o ile jest taka możliwość) lub wymianę (o ile są dostępne) nadszedł w momencie kiedy przerzutka nie jest w stanie utrzymać napiętego łańcucha oraz wtedy gdy nie jest w stanie sama zrzucić biegu, lub w przypadku technologii low-normal nie jest w stanie wrzucić biegu.
Gdy przerzutka sama zmienia biegi, lub pomimo wszelkich naszych starań nie działa należycie i nie jesteśmy w stanie tego poprawić oznacza to wymianę. Najczęściej nie słychać, gdy przerzutka tylna ma luzy.Możemy sprawdzić jej stan chwytając za dolną część wózka i poruszając nim na boki. Lecz jeśli zakres ruchu jest duży (mały jest zjawiskiem normalnym i nie należy się nim przejmować - to tzw. luz roboczy) musimy zacząć szykować się do wymiany przerzutki. Regulacja przedniej przerzutki
Regulacja przedniej przerzutki:
Na dobry początek sprawdzamy czy przerzutka nie posiada luzów.Występują dwa rodzaje przerzutek przednich:klasyczne i tzw. top swing. Druga opcja to dosłownie - "górna bujawka" jest małym dodatkiem wspomagającym pracę przerzutki.Przerzutki Top Swing mają tendencje do szybiego nabierania luzu.Tak więc coś za coś: albo wygoda, albo luzy i stuki. (Shimano zapewnia, że począwszy od 1999 r. wpłynie na tę kwestie. A jak to wyjdzie zobaczymy...)Klasyczne przerzutki używane intensywnie nie dostają luzów, a jeśli już dostają , to są one nieszkodliwe. Gdy luzy doprowadzają nas do szału:) możemy: Wymienić przerzutkę na nową lub proponuje rozłożyć przerzutkę na drobny mak, po czym rozwiercić otwory we wszystkich punktach ruchomych i wstawić w np. tuleje mosiężne.Potem zmontować. Jeśli masz możliwości i zaplecze w warsztacie działaj. Zabieramy sie za pancerze i linke. Czyścimy dokładnie przerzutkę i smarujemy kroplą oliwki w każdym ruchomym punkcie.
Wkładamy łańcuch na największą tarcze. Sprawdzamy odległość między prowadnikiem przerzutki a największą tarczą.Powinna wynosić 1-3 mm (patrz rysunek 1).W razie potrzeby odkręcamy śrubkę mocującą przerzutkę i przesuwamy korpus w górę lub w dół.Sprawdzamy, czy fragment wodzika (na rysunku 2 oznaczony jako A)Jest równoległy do największego blatu. W razie potrzeby poprawiamy pozycję, po czym dokręcamy wstępnie śrubę mocującą przerzutkę. Odwracamy rower do góry kołami.Teraz regulacja śrub ograniczających ruch przerzutki: L i H Z przodu wrzucamy najmniejszy blat, z tyłu - największą koronkę. Luz, jaki ma być pomiędzy wewnętrzną blachą prowadnika (od strony ramy) a łańcuchem powinien wynosić 1-1,5 mm (patrz rysunek 3). Uzyskamy to regulując jedną z dwóch śrub regulacyjnych.Przechodzimy do regulacji drugiego ustawienia przerzutki. Dajemy największy blat, a z tyłu najmniejszą koronkę.Odkręcamy w lewo do oporu śrubkę baryłkową znajdującą sie przy manetce , gdyż staramy się doprowadzić wodzik do pozycji maksymalnego wysunięcia na zewnątrz. Kręcimy drugą śrubą regulacyjną tak, aby część zewnętrzna wodzika przestała dotykać łańcucha (patrz rysunek 4). Pamietając przed regulacją przerzutki, o dobrze wyregulowanym suporcie (brak luzów) i blaty powinny być proste.Ostatni etap polega na wyregulowaniu indeksu przerzutki.Wrzucamy "pośrednią" koronkę i najmniejszą tarczę.Wkręcamy śrubę baryłkową przy manetce w prawo do oporu i odkręcamy kilka (5-6) obrotów w lewo.Linka nie powinna być nadmiernie naprężona, ale też nie może być na niej luzu.W razie potrzeby odkręcamy śrubę blokującą linkę i dokonujemy odpowiednich poprawek w regulacji naciągu. Linkę blokujemy. Wrzucamy średnią tarczę; gdy trzeszczy i nie chce wrzucić łańcucha, odkręcamy w lewo śrubę baryłkową. Wrzucamy na największą tarczę, zrzucamy, próbujemy różnych kombinacji (w tym skrajnych), kręcimy w lewo lub prawo śrubą baryłkową aż do uzyskania pożądanego efektu.Naszą zabawę w mechanika rowerowego kończymy w trasie.Wyposażeni w odpowiedni zestaw (śrubokręt, imbusy i klucze), jeżdżąc tam i z powrotem doprowadzamy do perfekcji nasze ustawienie. Jak znam życie, nie obejdzie się bez wielokrotnych poprawek. Na szybkiego nigdy dobrze nie wyregulujemy przeżutki lepiej dłużej i solidnie. Kończymy dokręcając mocno śrubę blokującą linkę nie tak żeby urwało klucz:) .Sucha teoria teorią a życie życiem!Niestety mogą pojawić sie problemy; zresztą na ogół przednia przerzutka jest bardziej wymagająca w regulacji i działaniu od tylnej.W razie kłopotów upewnijmy się, że ten typ przerzutki może współpracować z naszymi tarczami; chodzi o ich rozmiar.Drugą najczęstszą przyczyną kłopotów jest odległość blatów od ramy. W przypadku złej długości osi lub nadmiernego wyrobienia kwadratu korby, tarcze są położone za blisko ramy.Może się wówczas zdarzyć, że przerzutka nie chce wchodzić na najmniejszą tarczę, bo jej korpus opiera się już o rurę podsiodłową. W łagodniejszym przypadku pojawiają się kłopoty z wrzuceniem łańcucha na największą tarczę. Pomimo zupełnego odkręcenia śruby ograniczającej ruch wodzika, nie jesteśmy w stanie - albo udaje się to z dużym trudem - wrzucić łańcuch na największą tarczę. Dobrym sposobem okazuje sie: wymiana pakietu lub korby.
Wymiana suportu:
Kiedy podczas pedałowania usłyszysz głośne pojedyncze stuki, dochodzące z okolic mechanizmu korbowego, lub gdy zauważysz poprzeczny ruch korb i tarcz, czekać cię będzie wymiana niewidocznego, a ważnego komponentu – wkładu suportu.Co do samej nazwy owego komponentu można się spierać. Niektórym wystarczy samo „suport”, inni wolą wypowiedzieć się bardziej precyzyjnie „kompaktowy wkład suportu”. Mówiąc opisowo, w tym odcinku Warsztatu zajmiemy się wymianą osi mechanizmu korbowego wraz z przyległościami – łożyskami i korpusem, czyli obudową. Element ten, widoczny na zdjęciu obok, niezależnie od wersji i jakości zawsze wygląda dość podobnie. Masywny korpus z metalu lub tworzywa, dwie gwintowane miski (z czego przynajmniej jedną można zdjąć z korpusu) oraz wyprowadzone na zewnątrz zakończenia osi. Wszystkie te detale będą nas interesować przed podjęciem decyzji o zakupie nowego wkładu, bo każdy z nich ma lub nie ma odpowiednich dla Twojej ramy parametrów. Korpus może mieć szerokości 68 lub 73 mm (mierzone od wewnętrznej części kołnierza prawej miski do końca gwintu lewej). Jest tak, ponieważ na rynku dostępne są ramy o szerokości tulei suportowej 68, jak i 72 milimetry. Miski mogą mieć średnicę zbliżoną do 34 mm (BSA – gwint angielski) lub 36 mm (ITA – gwint włoski). W większości górali spotkamy średnicę 34 mm, ale już duża część szosówek będzie miała gwint włoski. Oś może mieć długości od ok. 103 do ponad 120 mm i najprzeróżniejsze zakończenia do różnych systemów: kwadrat, Octalink, Power Spline czy ISIS. Pomijamy rozwiązania typu Hollowtech II i Ultra Torque, bo ich ten Warsztat dotyczy tylko w marginalnym stopniu. Dopiero po zapoznaniu się z wymienionymi parametrami możesz wybierać między wkładami lżejszymi a cięższymi, bardziej lub mniej markowymi, z lepszymi łożyskami lub zwykłymi. Łożysk może być przy tym od 2 do 4, zdarzają się nawet wkłady, w których stosuje się różne rodzaje łożysk na raz. Jedno jest pewne, od tego, jaki model wybierzesz, będzie zależało, jak daleko na nim zajedziesz. Naszą rolą będzie pokazać, w jaki sposób samodzielnie możesz dokonać wymiany.
1. Kluczem imbusowym 8 mm (lub 10) odkręć śrubę mocującą prawą korbę do osi.
2. Wkręć ręcznie ściągacz do korb, najgłębiej jak się da.
3. Kluczem 15 mm dociągnij ściągacz (korpus ściągacza) do końca.
4. Tym samym kluczem 15 mm wkręcaj trzpień ściągacza, aż korba zacznie powoli zsuwać się z osi.
5. Przytrzymaj ręką prawą korbę, by odkręcona nie upadła na podłogę ani nie porysowała ramy.
6. Wykręć ściągacz (ale najpierw trzpień) i powtórz wymienione czynności dla lewej korby.
7. Oczyść wnętrze misek z zanieczyszczeń. Zabezpieczy to przed niebezpiecznym zsunięciem się klucza z miski i w efekcie jej uszkodzeniem.
8. Umieść klucz w lewej misce, jeśli posiadasz klucz mocowany do osi, zamocuj go.
9. Lewą miskę odkręcaj „normalnie”, czyli w lewo (ponieważ lewa miska ma prawy gwint). Lewa miska często wykonana jest z plastiku, każde zsunięcie się klucza może spowodować jej pęknięcie. Bądź ostrożny.
10. Powtórz czynności przy prawej misce. Uwaga! Miska prawa ma gwint lewy, wobec tego musisz odkręcać ją zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Miska ta jest najczęściej metalowa, zatem będziesz musiał użyć większej siły, aby ją odkręcić.
11. Po wyjęciu wkładu z ramy dokładnie oczyść wnętrze tulei suportowej z kurzu i pyłu. Dobrze robi przedmuchanie tulei sprężonym powietrzem, a następnie oczyszczenie jej szmatką.
12. Przed wkręceniem nowego wkładu dobrze jest użyć fachowego gwintownika z końcówkami frezującymi. Tylko ta operacja da nam gwarancję „współosiowości” obu gwintów tulei suportowej oraz zapewni doskonałe splanowanie lica tulei suportowej. Tę czynność powinno się przeprowadzić w profesjonalnym warsztacie. Nie jest to bezwzględnie konieczne, ale tym sposobem właściwie zadbasz o „higienę” swojej ramy.
13. Wpuść na gwinty tulei suportowej odrobinę środka zabezpieczającego przed samoczynnym luzowaniem gwintów. Możesz użyć renomowanego środka firmy Loctite lub poszukać odpowiednika, np. Finish Line. Jeśli nie masz nic takiego pod ręką, posmaruj gwinty przynajmniej lekkim smarem wazelinowym.
14. Stalowy korpus wkładu również pokryj cienką warstwą smaru wazelinowego. Zabezpieczy to przed korozją, bo woda dostaje się tam od góry przez sztycę.
15. Wkręć lewą miskę ręcznie, tak daleko, jak się da (zgodnie z ruchem wskazówek zegara).
16. Kluczem dokręć lewą miskę na tyle, aby wystawała z ramy (ok. 4–5 mm).
17. Z prawej strony włóż wkład do tulei suportowej, „przyłap” gwint na pół obrotu (obracając w lewo) i zobacz, czy z lewej strony tulei oś zajmuje miejsce dokładnie pośrodku miski. Jeśli tak, wkręcaj prawą miskę ręcznie do oporu.
18. Dokręć kluczem prawą miskę „na maksa”.
19. Teraz dopiero dokręć „na maksa” lewą operacji bardzo ważne jest uprzątnięcie miejsca pracy, pozbycie się małych, niekiedy niewidocznych drucików, które są bardzo niebezpieczne dla ludzi i zwierząt.
20. Oczyść z zanieczyszczeń wnętrze „kwadratu” lub „wielowpustu” obu korb.
21. Pokryj je (lub końcówki osi) delikatną warstwą środka zapobiegającego zapiekaniu. Ponownie, jeśli nie masz takiego środka, użyj śladowej ilości smaru wazelinowego.
22. Dokręć korby śrubami na klucz 8 mm; mocno, ale nie ekstremalnie mocno.
23. Sprawdź działanie przedniej przerzutki, gdyż prawie zawsze dojdzie do lekkiego przesunięcia tarcz względem poprzedniego stanu.
Regulacja piast rowerowych na łożyskach kulkowych.
Producenci sprzętu rowerowego promują piasty z łożyskami maszynowymi. Te bardzo dobrze się toczą i nie wymagają regulacji, są bezobsługowe i lżejsze, a ewentualny powstający luz likwiduję się wymieniając całe łożyska.
W słabszej klasie piast łożyska maszynowe częściej się zużywają, a to dlatego, że ich konstrukcja wytrzymała jest jedynie na toczenie w linii prostej, a już boczne wychylenie szybko rozbija łożysko. Alternatywą są piasty na łożyskach kulkowych z możliwością regulacji i wymiany każdej części. Przy odpowiedniej konserwacji i dobrym wyregulowaniu takie piasty wystarczają na lata.
Do tej naprawy będą nam potrzebne następujące klucze:-Klucze płaskie 13mm, 15mm, 17mm- Klucz nastawny- Ściągacz tylnej kasety- Śrubokręt płaski- Klucz typu „bat” do przytrzymania kasety przy jej odkręcaniu
Zaczynamy standardowo już od zdjęcia kół, a następnie wyciągamy zaciski. W tylnym kole trzeba też zdjąć kasetę zębatek. Kluczem typu „bat” przytrzymujemy kasetę zębatek, a ściągaczem i kluczem typu „szwed” odkręcamy nakrętkę dociskową kasety.
Zdejmujemy uszczelki śrubokrętem – delikatnie, tak żeby ich nie uszkodzić. Z jednej strony rozkręcamy konusy. W tylnej piaście odkręcamy konusy po przeciwnej stronie zębatek. Do przedniej piasty przeważnie używa się kluczy 13 i 15mm, z kolei, do tylnej piasty 15 i 17mm. Mniejszym kluczem przytrzymujemy nakrętkę konusa, a drugim odkręcamy kontrę.
Wykręcamy konus i nakrętkę z jednej strony. Wyjmujemy kuleczki i wszystko dokładnie czyścimy.
Na bieżnie piasty nakładamy warstwę smaru i układamy kulki jedna przy drugiej.- w przedniej piaście znajduje się 10 kuleczek z każdej strony, po 4,7mm średnicy- w tylnej piaście znajduje się 9 kulek z każdej strony, po 6,3 mm średnicy.Przy układaniu kulek możemy pomóc sobie śrubokrętem.
Stronę, której nie rozkręcaliśmy, mocno kontrujemy tak jak na powyższym zdjęciu i wkładamy ośkę do piasty.
Wkręcamy konusa, nakładamy podkładkę i wkręcamy śrubę kontrującą.
Cały układ należy skręcić tak, żeby nie było luzu, a ośka lekko się kręciła. Kiedy przy przekręcaniu ośki wyraźnie czuć kulki i nierówną pracę ośki, może okazać się, że konusy są zużyte i należy je wymienić. Konusy również zużywają się, jeżeli za mocno skręcimy piastę. Pamiętajmy o tym, że mocno zapięte zaciski też dociskają łożyska i należy zachować rezerwę przy kontrowaniu.
Nakładamy uszczelkę, pamiętając przy tym, żeby była równo ułożona. Brzegi można posmarować delikatnie oliwką. Nakładamy kasetę zębatek, dokręcając z umiarem kluczem wielowypustowym i „szwedem”. Zakładamy zaciski i piasty są gotowe do pracy. Po przejechaniu 100-200 km należy jeszcze sprawdzić, jak działają i w miarę potrzeby zniwelować luz, który może w tym czasie powstać.
Mechanizm, dzięki któremu można kręcić pedałami jest jednym z niewielu detali w rowerze, którego tak naprawdę nie widzimy. Nie oznacza to, że może być dowolny i fatalnej jakości, bo kumple i tak go nie zobaczą. Czym jest wkład suportowy? Mówiąc bardzo pobieżnie jest to oś obracająca się na łożyskach. Na początku oś suportu z łożyskami była wsuwana do nasmarowanej mufy i umocowana za pomocą specjalnych nakrętek(szalki).To rozwiązanie wymagało konserwacji i sprawiało na dłuższą metę kłopoty. Obecnie wkłady suportowe są zintegrowanym pakietem łożysk. W ostatnich latach sposoby mocowania korby znacznie poszerzyły zakres rozwiązań technicznych. Mamy osie zakończone kwadratem lub w przypadku Shimono wielowypustami.Dobierając odpowiedni pakiet pierwszy problem jaki spotkamy to szerokość mufy suportowej. Jej szerokość w większości rowerów górskich wynosi 68 mm, rzadziej 73 mm. Każda mufa jest gwintowana, choć zdarzają się przypadki ramy, w których wkład suportowy wciska się w mufę.Mamy różne średnice muf oraz zastosowanych tam gwintów. W MTB najczęściej, a właściwie zawsze jest to gwint angielski BSA (lewy gwint od koronek, prawy z lewej strony), ale w rowerach można spotkać też gwint włoski (większa średnica mufy niż w przypadku BSA i prawy gwint z obu stron), francuski (taka sama średnica jak w przypadku BSA, ale z obu stron prawy gwint). Jako pewną pomoc może posłużyć fakt, że mufy suportowe z gwintem włoskim mają szerokość 70 mm, a te z gwintem angielskim 68 mm.Aby było ciekawiej długość osi też bywa różna. Najczęściej jej długość mieści się pomiędzy 107 mm, a 113 mm, choć można w rowerach spotkać osie o długości 116 mm, a nawet 122 mm! Prawidłowe dobranie odpowiedniej długości osi jest sprawą najtrudniejszą przy wyborze całego pakietu. Jej długość zależy od rodzaju zastosowanej ramy oraz rodzaju korby.Pamiętajmy dobierając pakiet suportowy o wzięciu pod uwagę lini prawidłowego przebiegu łańcucha. Prawidłowa linia łańcucha jest równoległa do osi podłużnej ramy. Nie prawidłowo dobrana długość osi suportu wpłynie na szybkie zużycie całego napędu.(kasety, korby, łańcucha). Oraz problemy z regulacją przedniej przerzutki.Producenci korb zalecają stosowanie trochę dłuższej osi, ponieważ korby po każdym ponownym montażu głębiej się osadzają na kwadratowym zakończeniu osi suportu. Dobrze gdy korby i wkład suportowy są tego samego producenta, szczególnie gdy mamy do czynienia z mocowaniem "na kwadrat". Jak wspomniałem od kilku lat na rynku jest coraz więcej modeli suportów przeznaczonych do korb mocowanych "na wielowypust". Różnica polega tylko na tym jakie ma mocowanie na końcu osi. Stosowanie wielowypustu ma zwiększyć odporność na uszkodzenia korb jak i samej osi oraz poprawia sztywność, a co za tym wiąże efektywność układu. Dzięki wielowypustowi wielokrotny demontaż i montaż korb nie powoduje niechcianego zużycia lub uszkodzenia.Oprócz różnych parametrów takich jak szerokość mufy, długość osi, czy rodzaj zastosowanego gwintu zwróćmy uwagę na rodzaj wielowypustu. Innowacje wprowadziło Shimano (Octalink), ale i wśród komponentów tego producenta nie ma jednolitości. Korby i suporty z grupy XTR nie są kompatybilne z grupami XT i LX. Dotyczy to oczywiście tylko mocowania na wielowypust Octalink. Do osi Octalink można jednak zamocować korby takich producentów jak Roox, lub Ritchey. W odpowiedzi na innowację Shimano liczący się wytwórcy komponentów rowerowych (Race Face, Truvativ, FSA) postawili na standard ISIS, różniący się od Shimano kształtem i rozmiarem wielowypustu.Shimano postanowiło zrobić w tej dziedzinie rewolucje i w modelu XTR`03, a później w XT zastosowano nowe rozwiązanie. Oś suportu ma kształt rury o dużej średnicy i na stałe umocowana jest do prawej korby, a łożyska umieszczone są poza mufą suportową! Takie rozwiązanie zapewnia ogromną sztywność, kosztem masy. Niestety odstraszyć może tylko cena.
Klucz firmy PARK TOOL DO HOLLOWTECH NARZEDZIA W KOLORZE BLUE DOSTĘPNE W NASZYM SKLEPIE. Istnieje wiele zestawów suportów, a konstruktorzy na tym nie poprzestają. Szukają coraz doskonalszych rozwiązań.Rodzaje zintegrowanych mechanizmów osi pakietów:
Długie zimowe wieczory sprzyjają poznawaniu tajemnej wiedzy, jaką dla niektórych jest konserwacja i naprawa sprzętu. Tak więc powracamy do cieszącego się dużym zainteresowaniem cyklu porad serwisowych, tym razem prezentowanych przez Roberta Banacha.
W pierwszej odsłonie naszego cyklu prezentujemy krótki opis wymiany łańcucha, co w przypadku częstego użytkowania powinno następować regularnie. Zamiast więc jechać z rowerem do warsztatu, niektóre proste czynności, możemy (a wręcz powinniśmy) wykonywać we własnym zakresie.
Pierwszą rzeczą, jaką musimy zrobić, jest kontrola zużycia łańcucha. Posłuży nam do tego specjalny przyrząd, widoczny na zdjęciu. W tej chwili na rynku dostępne są różne urządzenia tego typu, w które warto się zaopatrzyć i które znacznie ułatwią nam ocenę stanu łańcucha. Jeżeli wartość na przyrządzie wskazuje na wymianę łańcucha – jak najszybciej go wymieniamy, ponieważ zużyty łańcuch niszczy zębatki korby i kasetę zębatek. Na zdjęciu po lewej łańcuch zużyty, po prawej dobry.
Gdy już zmuszeni jesteśmy wymienić zużyty łańcuch, postępujemy według określonego schematu – poniżej.
arizimny