attachment4.doc

11. Analizy bezpieczeństwa ruchu i sposoby jego poprawy

Podstawą analizy bezpieczeństwa ruchu są dane o wypadkach

Rozróżniamy:

-        Analizy globalne

-        Analizy ogólne

-        Analizy szczegółowe

-        Raporty o stanie bezpieczeństwa

Analizy globalne – dotyczą tendencji w skali kraju i porównań międzynarodowych. Cechą tych analiz jest ich roczna cykliczność. Celem analiz globalnych jest ustalenie w wyniku porównań najważniejszych zagrożeń, na których zmniejszenie powinny być ukierunkowane działania prewencyjne i środki.

Analizy ogólne – obejmują ustalenie ogólnych prawidłowości oraz wyłonienie miejsc niebezpiecznych. Obejmują uszeregowanie i badanie wybranych cech zdarzeń drogowych i ich skutków w celu identyfikacji problemów zagrożenia wynikających z zachowań użytkowników

Analizy szczegółowe – polegają na dokładnym zbadaniu wszystkich cech zdarzeń drogowych z naniesieniem ich na sytuację oraz parametrów drogi, ruchu i jego organizacji w celu postawienia diagnozy i sformułowania wniosków zmierzających do poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz usprawnień.

Raporty o stanie bezpieczeństwa – wykonywane w okresie miesięcznym, kwartalnym lub rocznym, podają aktualne informacje o wypadkach dla obszaru kraju, województwa, miasta czy gminy i zazwyczaj mnie zawierają oceny. Raporty mogą być podstawą do podejmowania doraźnych działań prewencyjnych, np. w zakresie nadzoru policji i utrzymania drogi.

Zdarzenia drogowe dzielą się na wypadki i kolizje. Jako wypadek drogowy definiuje się w Polsce zdarzenie zaistniałe w obrębie przestrzeni drogowej, w wyniku, którego zostały zabite lub ranne osoby. Kolizja to zdarzenie w wyniku, którego powstały jedynie straty materialne.

Przyczyny wypadków:

-        Wynikające ze stanu technicznego dróg

·         Niewłaściwe ukształtowanie geometryczne

·         Niedostosowanie przekroju poprzecznego do natężeń i struktury ruchu

·         Stan techniczny nawierzchni

·         Obecność przeszkód zewnętrznych (oświetlenie, drzewa)

·         Brak urządzeń zabezpieczających

-        Wynikające ze stanu technicznego pojazdów

·         Niesprawność układu kierowniczego lub hamulcowego

·         Zły stan ogumienia

·         Brak oświetlenia, kierunkowskazów

-        Wynikające ze złej organizacji ruchu

·         Brak segregacji ruchu

·         Brak oznakowania

·         Zła lokalizacja przystanków komunikacji zbiorowej

-        Powstające z winy kierowców

·         Nadmierna prędkość

·         Nieprzestrzeganie przepisów i znaków drogowych

·         Nietrzeźwy stan kierowców

·         Nieuwaga i roztargnienie

·         Nieumiejętność jazdy

-        Powstające z winy innych użytkowników

·         Nieprzestrzeganie przepisów przez pieszych i rowerzystów

·         Bawienie się dzieci w pobliżu jezdni

·         Nietrzeźwy stan przechodniów

-        Przyczyny wynikające z warunków otoczenia

·         Warunki atmosferyczne

·         Brak oświetlenia

Wskaźniki wypadków stosowane w ocenach stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego

Wskaźniki wypadków mogą dotyczyć całych obszarów (makrowskaźniki), jak również elementów sieci drogowej (mikrowskaźniki). Makrowskaźniki stosuje się w analizach globalnych, zaś mikrowskaźniki w analizach ogólnych – w tym do identyfikacji miejsc niebezpiecznych. Wybór rodzajów wskaźników do analiz zależy od ich celu.

Do najczęściej stosowanych makrowskaźników można zaliczyć:

-        Liczbę wypadków przypadającą na 1 mln pojazdów Wp, tzn.:

  [wyp./mln poj.]

gdzie:

W – całkowita liczba wypadków w analizowanym okresie

P – liczba zarejestrowanych pojazdów

-        Liczbę wypadków przypadającą na 1 mln mieszkańców WM, tzn.:

   [wyp./mln mieszk.]

gdzie:

M – liczba mieszkańców

W podobny sposób oblicza się również inne wskaźniki:

-        Liczbę zabitych, rannych na 1 mln pojazdów lub na 10 tys. pojazdów,

-        Liczbę zabitych, rannych na 1 mln mieszkańców,

-        Liczbę zabitych, rannych na 1 mln samochodów osobowych,

-        Liczbę wypadków ( wypadków z ofiarami), zabitych lub rannych oraz na 1 mln poj. km.,

-        Liczbę zabitych na 100 rannych (wskaźnik ciężkości wypadków).

Do najczęściej stosowanych mikrowskaźników na odcinkach dróg można zaliczyć:

-        Wskaźnik gęstości wypadków Dw, jako liczba wypadków przypadających na 1 km drogi:

   [wyp./km]

gdzie:

∑Li – całkowita długość dróg w sieci; danej klasy, danego rodzaju, długość danej drogi [km],

-        Względny wskaźnik wypadkowości UW, dla danej drogi wyrażający liczbę wypadków odniesioną do liczby przejechanych przez pojazdy w tym czasie kilometrów drogi:

   [wyp./mln poj. km]

gdzie:

Qoi – średnie dobowe natężenie ruchu w roku [P/dobę]

T – okres analiz dla którego sa podane dane wypadkowe w latach,

Wi – liczby wypadków na odcinkach jednorodnych o długości Li i natężeniu Qoi.

              W przypadku wykonywania analiz punktowych dla skrzyżowań, przejść dla pieszych i bardzo krótkich odcinków dróg wskaźnik UW oblicza się ze wzoru:

              [wyp./mln poj.]

Ponieważ liczba wypadków na skrzyżowaniu zależy silnie od proporcji natężeń na wlotach podporządkowanych i na drodze głównej bardziej poprawnym jest stosowanie wskaźnika uwzględniającego średnią geometryczną z natężeń dopływających na drodze głównej Qg i podporządkowanej Qp, czyli podstawienie do ww. wzoru.

Bardziej obiektywną miarą stanu bezpieczeństwa może być:

-        Wskaźnik zagrożenia Wz, będący średnią geometryczną wskaźników DW i UW, a więc:

Do identyfikacji niebezpiecznych odcinków może być także użyty wskaźnik liczby zabitych przypadających na 100 rannych Wz. Wskaźniki DW i UW nie uwzględniają ciężkości wypadków. Jednym ze sposobów jej uwzględnienia jest zastosowanie wag dla poszczególnych kategorii wypadków i uwzględnienie ich w podanych wzorach na DW, UW i WZ, w formie tzw. ekwiwalentnej liczby wypadków We, sprowadzającej różne skutki wypadków do jednego poziomu odniesienia:

gdzie:

Wi – liczby wypadków poszczególnych kategorii (z zabitymi, rannymi, tylko ze stratami materialnymi),

Gi – wagi wypadków.

Inną możliwością uwzględnienia kategorii wypadków jest obliczanie kosztów wypadków z rozróżnieniem ich kosztów. Można wówczas wykorzystać następujące wskaźniki:

-        Wskaźnik kosztu wypadków K­p, określający następująco koszty wypadków:

    [zł/tys.poj.]

gdzie:

Wi – liczba wypadków kategorii i, i=1, n (n- liczba rozróżnianych kategorii wypadków),

Ki – średni koszt wypadku dla kategorii i [zł],

-        Średni koszt wypadku Kw­, podający koszt jednego wypadku z uwzględnieniem kategorii wypadków, tzn:

   [tys.zł/wyp.]

gdzie W=∑Wi

Jako reprezentatywny dla obszaru (osiedle, dzielnica, miasto, gmina) przyjmuje się wskaźnik obszarowy Wo dany wzorem:

gdzie:

Ls – liczba zarejestrowanych pojazdów silnikowych na analizowanym obszarze w roku analizy,

SWZD­ – ważona suma: wypadków, rannych i zabitych.

W przypadku analiz bezpieczeństwa ruchu na przejściach dla pieszych wygodnie jest posługiwać się wskaźnikiem:

gdzie:

Qo – średnie godzinowe natężenie ruchu w okresie obserwacji [P/h],

Qp – średnie natężenie ruchu pieszego w okresie obserwacji [PS/h],

W – liczba wypadków z pieszymi.

Definicje miejsc krytycznych:

Miejsca krytyczne wysokiego ryzyka. Każde analizowane miejsce w kształcie kwadratu o wymiarach 50x50 m, na którym wydarzyło się 10 lub więcej wypadków w okresie 3 lat jest klasyfikowane jako miejsce szczególnie niebezpieczne i objęte szczegółowymi badaniami i analizami oraz przeznaczone do wprowadzenia wybranych środków poprawy.

Miejsca krytyczne. Analizowane miejsce o kształcie kwadratu o wymiarach 50x50 m, na którym wydarzyło się 4-9 wypadków w okresie 3 lat jest objęte wstępnymi badaniami, a tam gdzie będzie zidentyfikowana oczywista przyczyna są stosowane wybrane środki poprawy.

Odcinki dróg. Odcinek drogi I i II klasy pomiędzy węzłami lub głównymi skrzyżowaniami, o średniodobowym natężeniu ruchu przekraczającym 5000 P/dobę, na którym liczba wypadków z rannymi przekracza średnią krajową dla odpowiedniej klasy i typu drogi, jest przeznaczony do wstępnego przebadania z możliwością szczegółowych badań i zastosowania zaradczych metod i środków poprawy.

Obszary. Analizowany obszar w kształcie kwadratu o powierzchni 1 km2, na którym wydarzyło się 50 lub więcej wypadków (bez uwzględniania dróg I i II klasy) jest objęty szczegółowymi badaniami z możliwością zastosowania programu działań poprawy bezpieczeństwa ruchu.

Przy ocenie odcinków dróg o zróżnicowanych natężeniach ruchu i różnej geometrii, bardziej miarodajne jest odnoszenie zarejestrowanej liczby wypadków do średniej oczekiwanej liczby wypadków, obliczanej dla danego typu drogi i klasy natężenia ruchu.

Sposoby poprawy bezpieczeństwa ruchu:

1. Na etapie planowania

-        Niewprowadzanie ruchu przelotowego do centrum miasta

-        Hierarchizacja ruchu

-        Przewidywanie obejść miast

-        Ograniczenie dostępności

-        Stosowanie skrzyżowań i węzłów możliwie bezkolizyjnych

2. Na etapie projektowania

-        Przestrzeganie przepisów projektowych

-        Projektowanie niwelety w sposób płynny

-        Koordynacja trasy i niwelety

-        Zapewnianie widoczności

-        Segregacja ruchu

-        Stosowanie barier zabezpieczających

-        Należyte oświetlenie

3. Przy przebudowie dróg i ulic

-        Korygowanie zbyt krętych kierunków tras i łagodzenie niwelety

-        Poprawa warunków widoczności

-        Poszerzanie jezdni i poboczy

-        Oddzielenie chodników od jezdni pasami zieleni i barierami

-        Budowa zatok autobusowych

-        Przebudowa skrzyżowań

-        Oświetlenie, bariery

4. W eksploatacji

-        Edukacja

-        Utrzymanie jezdni

-        Instalowanie sygnalizacji

-        Należyty stan oznakowania

5