CZYTAJ CAŁY RAPORT MIĘDZYNARODOWEGO KOMITETU LOTNICZEGO (tłumaczenie)
Kilka minut po ostrzeżeniu pilotów prezydenckiego Tu-154 o złej pogodzie na lotnisku w Smoleńsku do kabiny wszedł szef sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik. Potem były kolejne informacje o braku warunków do lądowania, piloci postanowili jednak posadzić samolot na ziemi - wynika z ostatnich minut lotu prezydenckiej maszyny.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAC) bada w Rosji okoliczności katastrofy Tu-154. W czwartek Moskwie jego przedstawiciele poinformowali, jak dokładnie przebiegał ostatni lot prezydenckiej maszyny 10 kwietnia.
7.27 - prezydencki Tu-154 wystartował z Warszawy z z 27-minutowym opóźnieniem.
Ok. 8.14 (na 27 minut przed katastrofą), kiedy samolot zszedł już na wysokość 7,5 km kontroler lotów z Mińska ostrzegał pilotów, że na lotnisku w Smoleńsku jest mgła i nie ma możliwości lądowania. A widoczność wynosi 400 metrów.
Między 8.21 a 8.25 (20 a 16 minut przed katastrofą) - w kabinie zarejestrowano głos dwóch osób nie będących członkami załogi. Z informacji PAP wynika, że jedną z tych osób był szef Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik. Nie wiadomo, co powiedział. Zapis z czarnych skrzynek, które zarejestrowały rozmowy w kokpicie Tu-154 nie zostały jeszcze ujawnione.
8. 30 (11 minut przed katastrofą) - załoga Jaka-40 (lądował kilkadziesiąt minut wcześniej) poinformowała pilotów Tu-154, że załoga rosyjskiego Ił-76 po wykonaniu dwóch podejść zrezygnowała z lądowania i odleciała na lotnisko zapasowe.
8. 37 (4 minuty pod katastrofą) - piloci prezydenckiego Tu-154 dostali od załogi Jaka-40 informację, że widoczność wynosi 200 metrów (pięć raz mniej od minimum pogodowego). Jednak mimo to TU 154 podjął próbę lądowania.
18 sekund przed katastrofą, przed uderzeniem w przeszkodę, które spowodowało pierwsze zniszczenia w konstrukcji maszyny, zadziałał system ostrzegania przed zderzeniem z ziemią (TAWS), wydając załodze polecenie "PULL UP" (do góry).
Wcześniej system dwukrotnie sygnalizował "TERRAIN AHEAD" (przed wami ziemia). Wtedy też załoga powinna wyłączyć autopilota, tak się jednak nie stało.
12-15 sekund przed katastrofą załoga wyłączyła autopilota i przeszli na ręczne sterowanie (4-5 sekund przed zderzeniem z pierwszym drzewem).
Ok. 8-10 sekund przed katastrofą samolot zahacza o pierwsze drzewo, które nie niszczy jeszcze maszyny. Samolot znajduje się ponad kilometr od lotniska i 15 metrów poniżej jego poziomu (przed lotniskiem jest obniżenie terenu).
5-6 sekund przed katastrofą samolot uderzył lewym skrzydłem o drzewo, które zostaje zniszczone.
8.41.06 - maszyna roztrzaskała się o ziemię. Przed całkowitym zniszczeniem maszyny wszystkie systemy pokładowe i silniki działały, samolot nie rozpadł się w powietrzu.
mac//mat
CZYTAJ CAŁY RAPORT Międzynarodowego Komitetu Lotniczego (tłumaczenie)
Przewodniczący Międzynarodowego Komitetu Lotniczego T.G. Anodyna:
W dniu dzisiejszym Międzynarodowy Komitet Lotniczy jest gotów opublikować informację i wstępnych wynikach prac Komisji Technicznej związanych ze straszną tragedią, która wstrząsnęła nie tylko Polską i Rosją, ale całym światem.
Z całą pewnością oświadczam, że wszystkie okoliczności i przyczyny katastrofy będą ustalone w sposób obiektywny i otwarty. Podstawą dla tego jest fakt, że Rządy Polski i Rosji podjęły decyzję o tym, by śledztwo w sprawie katastrofy samolotu TU-154 Ministerstwa Obrony Narodowej Rzeczpospolitej Polskiej, który odbywał międzynarodowy lot z pasażerami na pokładzie, przeprowadzić zgodnie z międzynarodowymi zasadami Konwencji Chicagowskiej, którą ratyfikowało 190 państw, w tym Polska i Rosja.
Aby zrealizować postanowienia Konwencji o niezawisłości śledztwa ważne jest, by śledztwo prowadziła międzynarodowa organizacja, która nadzoruje spełnianie międzynarodowych norm i ma duże doświadczenie w międzynarodowych śledztwach w 53 krajach świata.
MAK jest członkiem Międzynarodowej Organizacji Niezależnych Organów Śledczych.
Wysoko oceniamy fakt, że od samego początku śledztwa otrzymujemy wsparcie naszych kolegów ze Stanów Zjednoczonych, państw UE, którzy stwierdzili, że nie mają wątpliwości co do niezawisłości i profesjonalizmu naszej Komisji.
Komisja Techniczna MAK, w skład której wchodzą specjaliści Ministerstwa Obrony Rosji, ściśle współpracuje z Pełnomocnikiem Rządu RP, p. Klichem.
Już od pierwszego dnia polscy specjaliści biorą udział we wszystkich aspektach śledztwa, mieli i mają dostęp do wszystkich koniecznych materiałów, tak na miejscu zdarzenia, jak i przy badaniu „czarnych skrzynek”.
Nie ma żadnych nieporozumień w obszarze zawodowym i prawnym.
W śledztwo włączono najlepszych ekspertów technicznych i lotniczych, instytuty naukowo-badawcze i przedstawicieli przemysłu Rosji, Polski i USA.
W ciągu miesiąca od katastrofy wykonano bezprecedensowo dużą, z punktu widzenia praktyki międzynarodowej, ilość pracy.
Jednocześnie został zakończony najtrudniejszy etap śledztwa na miejscu zdarzenia, w tym fotografie lotnicze, prace geodezyjne, określenie dokładnej trajektorii lotu i czasu katastrofy, rekonstrukcji samolotu w rzeczywistej skali. Wszystkie ocalałe fragmenty samolotu i jego oprzyrządowanie zostały, wspólnie z polską stroną, skatalogowane i znajdują się w chronionym miejscu.
Rozpoczęto rozkodowywanie urządzeń rejestrujących samolotu, z których jedno jest rozkodowywane w Polsce. Odszyfrowano zapisy z naziemnych urządzeń rejestrujących, w tym zapisy rozmów kontrolera lotów. Oryginały zapisów są przechowywane w MAK, w sejfie zaplombowanym przez obydwie strony. Wszystkie materiały są dokumentowane wspólnie.
W najbliższym czasie zakończy się analiza danych z audytu kontrolnego Komisji Technicznej wszystkich urządzeń lotniska, w tym również radiotechnicznych urządzeń wspomagających lądowanie. a także innych materiałów uzyskanych przy odcyfrowywaniu wyników z niezależnych urządzeń kontrolnych.
Wspólnie zakończono odsłuchiwanie rozmów członków załogi, identyfikację ich głosów, którą przeprowadzili polscy lotnicy. Praca była utrudniona wysokim poziomem szumów, spowodowanym między tym, że drzwi do kabiny pilotów były otwarte. W celu oczyszczenia zapisów z szumów zastosowano specjalną aparaturę, będącą na wyposażeniu MAK z unikalnym oprogramowaniem. Głosy członków załogi zostały ustalone z bardzo dużą pewnością.
Podkomisja lotnicza zbadała dokumenty dotyczące przygotowania załogi do odbywania lotów. W laboratorium Centrum Badawczego w USA, z udziałem specjalistów z MAK i Polski, oraz Narodowego Komitetu Bezpieczeństwa Transportu w Federalnym Biurze Lotnictwa (NTSB w FAA), w ramach naszego dwustronnego porozumienia z USA przeprowadzono dekodowanie informacji z systemu TAWS i wspierającego systemu nawigacyjnego GNSS. Specjaliści przystąpili do analizy wyników.
Komisja techniczna jednoznacznie stwierdziła – nie doszło do aktu terrorystycznego, wybuchu, pożaru na pokładzie ani awarii sprzętu lotniczego. Silniki pracowały aż do zderzenia z ziemią.
Lotnisko i jego oprzyrządowanie są dostosowane do przyjmowania statków powietrznych różnego typu, w tym Jak-40 i Tu-154.
System TAWS był włączony, sprawny i przekazywał odpowiednie informacje załodze. System nawigacyjny GNSS również był włączony i sprawny.
Załoga otrzymywała wcześniej informacje o warunkach pogodowych i lotniskach zastępczych od kontrolerów lotu w Mińsku, na lotnisku „Siewiernyj” w Smoleńsku, a także od załogi samolotu Jak-40 Ministerstwa Obrony Narodowej Polski, który wylądował na lotnisku około 1,5 godziny przed katastrofą.
Stwierdzono, że w kokpicie znajdowały się osoby niebędące członkami załogi. Głos jednej z tych osób został zidentyfikowany, głos pozostałej/łych osoby/osób muszą zostać zidentyfikowane przez polską stronę. Jest to ważne z punktu widzenia śledztwa.
Wspólnie z polskimi specjalistami przygotowano i przekazano Pełnomocnikowi Rządu Polski rekomendacje operacyjne dotyczące podwyższenia bezpieczeństwa lotów. W czasie wizyty w MAK, Minister Obrony Narodowej p. B. Klich i Minister Spraw Wewnętrznych – Przewodniczący Komisji Rządowej p. E. Miller szczegółowo zapoznali się z wynikami prac komisji. Przesłuchali również zapisy rozmów załogi.
MAK regularnie informuje społeczeństwo o postępach w śledztwie i dzisiaj przedstawiamy press-release o ustalonych przez nas faktach i okolicznościach katastrofy.
Ilość pracy wykonanej w związku ze śledztwem, wysoki profesjonalizm specjalistów Komisji Technicznej i powołanych ekspertów, sprawnie prowadzona współpraca stron pozwalają być pewnym, że przyczyna katastrofy będzie ustalona jednoznacznie i w najkrótszym możliwym czasie, który pozwoli na utrzymanie jakości prac i wyników. Wyniki będą jawne i przekazane społeczeństwu. Po zakończeniu prac komisji ostateczne sprawozdanie i wszystkie materiały śledztwa będą przekazane komisjom państwowym Rosji i Polski, oraz do prokuratur generalnych obydwu państw.
Przygotowane zostaną rekomendacje mające na celu zapobieżenie podobnym tragediom w przyszłości.
Doskonale zdajemy sobie sprawę, że jest to nasz obowiązek wobec pamięci o ofiarach i odpowiedzialność wobec społeczności międzynarodowej.
Przewodniczący Komisji Technicznej MAK, A. Morozow
O ustalonych faktach i okolicznościach katastrofy samolotu Tu-154
Przedstawiany materiał stanowi informacje faktyczną, uzyskaną w toku śledztwa Komisji Technicznej MAK z udziałem Pełnomocnika Rządu RP i dużej grupy polskich ekspertów, uzyskaną z różnych źródeł, w tym z niezależnych urządzeń rejestrujących znajdujących się na pokładzie samolotu i na ziemi, a także z dokumentacji lotniczej i technicznej. W przypadku pozyskania nowych dokumentów i ich analizy materiały będą aktualizowane. Dany materiał i jego osobne części nie stanowią analizy przyczyn wypadku lotniczego, nie są skierowane na ustalenie czyjegokolwiek udziału, winy czy odpowiedzialności i nie powinien być w taki sposób interpretowany. Dla wygody odbiorców fakty zostały pogrupowane. Wszystkie dane czasowe odnoszą się czasu lokalnego Smoleńska , który jest tożsamy z czasem moskiewskim. Dla uzyskania czasu warszawskiego należy odjąć dwie godziny.
Grupa 1: Ogólny stopień organizacji prowadzenia lotu i przygotowania lotniczego członków załogi Tu-154M w 36. pułku wojsk lotniczych RP
1. W tym oddziale brakuje szczegółowego programu przygotowania załogi samolotu. Regularnych, okresowych treningów na trenażerach w celu utrwalenia nawyków współpracy i przygotowania technicznego członków załogi nie prowadzi się.
2. W oddziale nie ma Instrukcji współpracy i technik pracy załogi dla 4-osobowej załogi. Loty odbywają się bezpośrednio z wykorzystaniem samolotu RLE, dostosowanego do minimalnego składu załogi, tzn. 3 osób (bez nawigatora).
Grupa 2: Utworzenie załogi i jego przygotowanie do lotu 10.04.2010
1. Załoga została zebrana na kilka dni przed lotem, w składzie: dowódca statku powietrznego, drugi pilot, nawigator i mechanik pokładowy. Ogólne doświadczenie w pilotażu i samodzielne doświadczenie na Tu-154M na danym stanowisku wynosił: dla dowódcy: około 3480 godzin, na Tu-154M – około 530 godzin; drugi pilot: około 1900 godzin, na Tu-154M – 160 godzin; nawigator: ogółem 1070 godzin, na Tu-154M – 30 godzin; mechanik – 290 godzin, na Tu-154M – 235 godzin.
2. W procesie przygotowania do lotu załoga otrzymała dane meteorologiczne, które obejmowały obecne warunki i prognozę pogody na lotnisku startu, na lotniskach zastępczych, a także prognozę pogody na trasie przelotu. Danych dotyczących obecnych na moment wylotu warunków panujących na lotnisku Smoleńsk „Siewiernyj” załoga nie miała.
3. Załoga nie miała aktualnych danych aeronawigacyjnych dotyczących docelowego portu lotniczego Smoleńsk „Siewiernyj” w tym aktualnych informacji NOTAM.
Grupa 3: Przygotowanie samolotu do lotu
1. Samolot przed wylotem był sprawdzony w całości. Zatankowano paliwo w ilości ok. 19 ton, co było wystarczającą ilością na lot po danej trasie, z uwzględnieniem konieczności lądowania na wybranych lotniskach zapasowych. Analiza paliwa wykazała, że uwag do fizykochemicznych wskaźników jakości próbek paliwa ogółem nie ma. Masa wzlotu samolotu nie wychodziła poza ramy zatwierdzone przez Urząd Eksploatacji Lotniczej (RLE).
2. Samolot był wypsażony w system wczesnego ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi typu TAWS i w system zarządzania lotem UNS-1D (FMS). Systemy TAWS i FMS były włączone i sprawne.
Grupa 4: Przygotowanie lotniska do przyjmowania lotów
1. 16 marca 2010 na lotnisko Smoleńsk „Siewiernyj” przybyła specjalny rejs z komisją techniczną mającą na celu ustalić gotowość lotniska do przyjęcia statków powietrznych typu Tu-154 i Tu-134. Z wyników prac wyciągnięto ogólny wniosek, że lotnisko jest przygotowane do przyjmowania w. wym. typów statków powietrznych, z uwzględnieniem rzędu rekomendacji, w tym dotyczących oprzyrządowania radiotechnicznego i świetlno-sygnalizacyjnego przy kursie lądowania 259 о.
2. 25 marca 2010 roku przeprowadzono lotny sprawdzian całego wyposażenia i systemów lotniska. Z wyników sprawdzianu wyciągnięto ogólny wniosek, że parametry i charakterystyki dokładności radiolokatora lądowania dalszej i bliższej radiostacji z markerami oraz oprzyrządowania świetlno-sygnalizacyjnego odpowiadają wymaganiom krajowego ruchu lotniczego Rosji i są wystarczające do obsługi lotów. Systemów automatycznego lądowania czy naprowadzania na kurs lądowania na lotnisku Smoleńsk „Siewiernyj” nie ma.
3. 5 kwietnia 2010 roku zatwierdzono akt o technicznym badaniu lotniska Smoleńsk „Siewiernyj” z punktu widzenia przyjęcia rejsów specjalnych. Ogólny wniosek: Lotnisko jest gotowe na przyjęcie rejsów specjalnych przy określonych minimalnych warunkach pogodowych. Tabela zatwierdzonych minimalnych warunków pogodowych dla kursu lądowania 259 о i kategorii statku „W” i D” (Jak-40 i Tu-154) przewiduje minimalne warunki do lądowania 100x1000 metrów.
4. 10 kwietnia 2010, zgodnie z raportem odpowiedniego specjalisty, w okresie między 7.00 a 8.00 rano, przegląd oprzyrządowania świetlno-sygnalizacyjnego przed lądowaniem wykazał, że jest ono w pełni sprawne. Bezpośrednio po katastrofie Tu-154 dokonać badania sprawności oprzyrządowania świetlno-sygnalizacyjnego nie udało się ze względu na wzmożony ruch lotniczy do 11 kwietnia 2010, godz. 5.00 rano. Komisja Techniczna nie miała uwag do oprzyrządowania świetlno-sygnalizacyjnego ze strony załóg samolotów przylatujących na lotnisko w dniach 10 i 11 kwietnia.
Grupa 5: Przebieg lotu do momentu wejścia w strefę odpowiedzialności portu lotniczego Smoleńsk „Siewiernyj”.
1. Wylot z Warszawy miał miejsce o godzinie 9.27, z opóźnieniem 27 minut w stosunku do zmienionej godziny wylotu (9.00). Oryginalnie samolot miał wystartować o godzinie 8.30.
2. Lot odbywał się nad terytoriami trzech państw: Polski, Białorusi i Rosji. Wysokość maksymalna lotu wynosiła około 10 tys. metrów. Łączność radiowa z kontrolerami lotu w Mińsku i Moskwie prowadzona była w języku angielskim, z kontrolerem lotu na lotnisku Smoleńsk „Siewiernyj” – po rosyjsku.
Grupa 6: Po przekazaniu załodze informacji o tym, że warunki pogodowe na lotnisku docelowym są gorsze od wymaganego minimum bezpieczeństwa.
1. W toku lotu kontrolerzy lotu Mińska, Smoleńska, a także załoga samolotu Jak-40 powietrznych sił zbrojnych Polski, który wylądował na lotnisku o godz. 9.15, tzn. około 1 godz. 30 min. przed katastrofą, wielokrotnie przekazywali informacje załodze samolotu o złych warunkach pogodowych. - Na około 27 minut przed katastrofą samolot, obniżając pułap, schodził poniżej 7500 metrów, kontroler lotów Mińsk-Kontrola poinformował załogę, że na lotnisku docelowym panuje mgła ograniczająca widoczność do 400 metrów. - Po nawiązaniu łączności z lotniskiem Smoleńsk „Siewiernyj” załoga dwa razy otrzymała informację, że na lotnisku panuje mgła, widoczność wynosi 400 metrów i nie ma warunków do lądowania. - W tym samym czasie (ok. 16 minut przed katastrofą) załoga samolotu Jak-40 sił powietrznych RP poinformowała załogę Tu-154 o ograniczeniu widoczności do 400 m i widoczności pionowej do 50 m. - Na około 11 minut przed katastrofą załoga samolotu Jak-40 przekazała informację, że załoga rosyjskiego samolotu Ił-76 wykonała dwa podejścia i odleciała na lotnisko zapasowe. - 4 minuty przed katastrofą załoga samolotu Jak-40 przekazała informację, że ocenia widoczność na 200 metrów.
Grupa 7: Przebieg lotu od momentu wejścia w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk „Siewiernyj” do rozpoczęcia schodzenia na ostatniej prostej
1. Załoga, na własną prośbę, wykonała „próbne” podejście do lądowania na wysokość decyzyjną (100 m)
2. Wydając załodze zgodę na trzecie podejście, kontroler poinformował że od 100 metrów trzeba być gotowym na odejście na drugi krąg.
Grupa 8: Wyjście na ostatnią prostą i schodzenie do lądowania
1. Zejście do lądowania przebiegało z włączonym automatycznym pilotem w kanale wzdłużnym i poprzecznym, a także na włączonej automatycznej kontroli ciągu. Wyłączenie autopilota w kanale wzdłużnym oraz automatycznego ciągu nastąpiło podczas próby wyjścia na drugi krąg na odpowiednio na 5 i 4 sekundy przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), które spowodowało początek zniszczenia konstrukcji samolotu.
2. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (w górę) nastąpiło na 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, inicjującym zniszczenie konstrukcji samolotu. Przed tym momentem dwa razy ogłaszany był komunikat TERRAIN AHEAD.
3. Pierwsze zderzenie samolotu z przeszkodą nastąpiło w odległości około 1100 metrów od pasa startowego, w odchyleniu w lewo od kursu lądowania o jakieś 40 metrów. Z uwzględnieniem ukształtowania terenu lokalizacji (wąwóz) i wysokości drzewa, wysokość lotu była 15 m poniżej poziomu szczytu pasa lotniczego.
4. Trzecie zderzenie lewym skrzydłem, które zainicjowało zniszczenie konstrukcji samolotu, z brzozą o średnicy pnia 30-40 metrów, w odległości 260 metrów od miejsca pierwszego uderzenia, 80 m w lewo od osi pasa startowego.
5. Czas pomiędzy pierwszym uszkodzeniem konstrukcji a całkowitym zniszczeniem konstrukcji kadłuba samolotu, spowodowanego zderzeniem z ziemią w pozycji odwróconej, wynosił około 5-6- sekund. Ostateczne zniszczenie konstrukcji samolotu nastąpiło o godzinie 10:41:06.
6. Badania medyczno-śledcze wykazały, że w chwili zniszczenia konstrukcji samolotu w odwróconym położeniu na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g. Przeżycie tego wypadku było niemożliwe.
Grupa 9: Prace ratownicze
1. Po około 13 minutach od wypadku, w wyniku działań urzędu spraw wewnętrznych okręgu Smoleńskiego oraz Federalnej Służby Ochrony otoczono teren wypadku w promieniu 500 metrów, 180 osób i 16 jednostek technicznych.
2. Powstały nieznaczny otwarty pożar został ugaszony w ciągu 18 minut od wypadku przez przybyłe jednostki gaśnicze.
Grupa 10: Wnioski z badania instrumentów lotniczych
1. Wnioski badań podkomisji inżynieryjno-technicznej potwierdzają, że nie nastąpiły przerwy w pracy samolotu, silników czy systemów. W czasie lotu, do momentu zderzenia startu powietrznego z przeszkodami, również nie nastąpiły żadne uszkodzenia samolotu.
Grupa 11: Planowane podstawowe działania Komisji Śledczej:
1. Zakończyć badanie informacji z systemów TAWS i FMS i na ich podstawie, jeżeli będzie to konieczne, nanieść poprawki w trajektorii lotu.
2. Zapoznać się z materiałami badania medyczno-sądowego członków załogi.
3. Z pomocą niezależnych ekspertów lotnictwa przeprowadzić kompleksową analizę działań załogi i specjalistów służby kontroli lotów oraz modelowanie lotu z uwzględnieniem rzeczywistych warunków pogodowych i danych z audytu kontrolnego systemów radiotechnicznych.
4. Przygotować projekt ostatecznego raportu.
Komisja Techniczna MAK przygotowała rekomendacje operacyjne i zgodnie z pkt. 6.8 Artykułu 13 Konwencji Chicagowskiej, przekazała je akredytowanemu przy komisji przedstawicielowi Rzeczpospolitej Polski.
megur