bws.pdf

hit numeru

drogach wszystkich krajów s¹

ju¿ tak projektowane, ¿e

w wiêkszym lub mniejszym stopniu

chroni¹ jad¹cych w razie wypadku.

Im samochód jest m³odszy kon-

strukcyjnie, tym bezpieczniejszy

dla jad¹cych. Tak¹ teoriê mo¿na

przyj¹æ w zastosowaniu do samo-

chodów wytwarzanych przez

wszystkie firmy na œwiecie. Wynika

to nie tylko z woli producentów, ale

ze wzglêdów handlowych oraz

obowi¹zuj¹cych przepisów. Kupuj¹-

cy wybierze bowiem bezpieczniej-

szy samochód, a w wyborze dora-

dz¹ mu dziennikarze publikuj¹cy

oceny pojazdów i niezale¿ne insty-

tucje przeprowadzaj¹ce badania,

m.in. wykonuj¹ce tzw. crashtesty,

Pasy bezpieczeństwa z poduszkami powietrznymi (gazowymi)

Bezpieczeństwo

teczna walka konkurencyjna trwa

od wielu lat i przynosi wymierne

korzyœci u¿ytkownikom pojazdów.

Jednym z czo³owych produ-

centów samochodów, którzy zwra-

caj¹ najwiêksz¹ uwagê na bezpie-

czeñstwo, jest francuska firma Re-

nault. Ju¿ 50 lat temu zaanga¿owa-

³a siê w prace badawczo-rozwojo-

we nad technologiami podnosz¹cy-

mi bezpieczeñstwo. Rezultat tych

prac jest widoczny, gdy¿ du¿a ga-

ma modeli – od Clio III do Vel Satis

– plasuje siê na wysokim poziomie

bezpieczeñstwa. A¿ 8 samochodów

tej marki uzyska³o najwy¿sz¹ ocenê

w testach EuroNCAP – niezale¿nej

organizacji sprawdzaj¹cej wytrzy-

ma³oœæ konstrukcji samochodów

w testach zderzeniowych.

Dwa najwiêksze francuskie

koncerny samochodowe: Renault

i PSA (Peugeot-Citroën) ju¿ wiele

lat temu wspólnie utworzy³y Labo-

ratorium Badañ nad Wypadkami,

Biomechanik¹ i Zachowaniami

Ludzkimi (LAB). Laboratorium to

obu producentom dostarcza wyniki

badañ dotycz¹cych wypadków, tzn.

zwi¹zanych z rzeczywistym bezpie-

czeñstwem.

w samochodzie

czyli zderzenia. Gwarantem bezpie-

czeñstwa s¹ równie¿ postanowie-

nia przepisów ruchu drogowego,

okreœlaj¹ce warunki, jakim odpowia-

daæ winien samochód dopuszczony

do ruchu na drogach publicznych.

Nie ma ju¿ kraju na œwiecie

o rozwiniêtej cywilizacji, w którym

pomija siê obowi¹zek wyposa¿enia

samochodów w pasy bezpieczeñ-

stwa. Coraz czêœciej s¹ stosowane

poduszki powietrzne, a odpowied-

nie normy miêdzynarodowe regulu-

Zdzis ł aw Podbielski

j¹ wymagania dotycz¹ce konstruk-

cji pojazdu, takiej, aby zmniejsza³a

energiê wywo³an¹ zderzeniem

i chroni³a jad¹cych w razie prze-

wrócenia siê pojazdu.

Wœród producentów samo-

chodów wytworzy³a siê konkuren-

cja w spe³nianiu wymagañ z zakre-

su bezpieczeñstwa. Oni siê przeœci-

gaj¹, kto opracuje samochód lepiej

chroni¹cy jad¹cych. Ta bardzo po¿y-

Elementy bezpieczeństwa samochodu Renault Scenic II

PASY BEZPIECZEÑSTWA

Statystyki pokazuj¹, ¿e w wy-

padku drogowym osoby jad¹ce bez

zapiêtych pasów bezpieczeñstwa

a¿ 10-krotnie czêœciej s¹ nara¿one

na ryzyko œmierci ni¿ osoby z zapiê-

tymi pasami. Dlatego firma Renault

w³aœnie nad pasami bezpieczeñ-

stwa, bêd¹cymi najpopularniejszym

urz¹dzeniem chroni¹cym jad¹cych

S amochody poruszaj¹ce siê po

w razie wypadku, skoncentrowa³a

swoje prace. Prowadzi je od dawna

i dostosowuje pasy do tolerancji

ludzkiego organizmu.

W 1995 r. opracowano system

programowanych zabezpieczeñ SRP

(System Renault Protection). Model

Megane wyposa¿ono w ogranicznik

napiêcia pasa, wspó³pracuj¹cy

z napinaczem i nawijaczem pasa.

Urz¹dzenie to umo¿liwi³o zmniej-

szenie maksymalnego nacisku pasa

(z 1000 do 600 daN) na klatkê pier-

siow¹ podczas zderzenia.

W 1998 r., w ramach wspom-

nianego systemu SRP, modele Me-

gane i Clio II otrzyma³y poduszki

powietrzne (gazowe) kierowcy i pa-

sa¿era o programowanym ciœnieniu,

wspó³dzia³aj¹ce z ogranicznikami

napiêcia pasa. System ten umo¿li-

wi³ dalsze ograniczenie si³y nacisku

pasa na klatkê piersiow¹, do 400

daN. Podczas gwa³townego wytra-

cania prêdkoœci jazdy dzia³anie pa-

sa wspomaga poduszka powiet-

rzna, w której pod naciskiem cia³a

ciœnienie stopniowo spada, pozwa-

laj¹c na poch³oniêcie energii zde-

rzenia.

Nowa generacja Systemu Re-

nault Protection w 2001 r. znalaz³a

miejsce w modelu Laguna. £¹czy

dzia³anie pasów bezpieczeñstwa,

wyposa¿onych w ogranicznik na-

piêcia do 400 daN, z czo³owymi po-

duszkami powietrznymi przystoso-

wuj¹cymi swoj¹ pojemnoœæ do si³y

zderzenia i pozycji cia³a kierowcy

oraz siedz¹cego obok pasa¿era.

Kolejn¹ nowoœci¹ by³o poja-

wienie siê ograniczników napiêcia

i napinaczy pasów na bocznych

miejscach z ty³u. Urz¹dzenia te za-

stosowano nawet w niewielkim sa-

mochodzie, jakim jest nowy model

Clio III.

Przekonano siê, ¿e dwa

wspó³dzia³aj¹ce urz¹dzenia zapew-

niaj¹ optymalne dzia³anie pasów

bezpieczeñstwa.

– Napinacz, umieszczony na wyso-

koœci nawijacza pasa, napina pas

natychmiast po zderzeniu, powo-

duj¹c dociœniêcie jad¹cego do

siedzenia;

– Ogranicznik napiêcia stopniowo

uwalnia pas po zderzeniu, aby si-

³a nacisku na cia³o pasa¿era nie

przekracza³a granicznej wartoœci,

powy¿ej której mog³aby spowo-

dowaæ obra¿enia.

Ukształtowanie tylnego siedzenia zapobiegające wysuwaniu się ciała pasażera

spod pasa bezpieczeństwa

BEZPIECZEÑSTWO

NA T YLNYCH SIEDZENIACH

mieszczone, aby taœma pasa ideal-

nie uk³ada³a siê na udach i miedni-

cy, a nie na jamie brzusznej, która

jest czêœci¹ cia³a bardziej podatn¹

na obra¿enia.

Wy¿ej wymienione rozwi¹za-

nia znalaz³y miejsce w dwóch sa-

mochodach firmy Re-

nault nale¿¹cych do

segmentu B, mode-

lach: Modus i Clio III.

Obliczono, ¿e

gdyby wszystkie sa-

mochody we Francji

by³y wyposa¿one

w opisany system ut-

rzymania cia³a pasa-

¿era siedz¹cego z ty-

³u, mo¿liwe by by³o

zmniejszenie liczby

ciê¿ko rannych o 30%,

a zabitych o 39%

wœród pasa¿erów sie-

dz¹cych na tylnych

miejscach.

Badania nad wypadkami wy-

kazuj¹, ¿e 70% ciê¿ko rannych i za-

bitych pasa¿erów siedz¹cych na

tylnych miejscach to ludzie doroœli.

Przemieszczanie się niezapiętego

pasami, siedzącego z tyłu pasaże-

ra podczas nagłego hamowania lub

zderzenia czołowego pojazdu

BEZP IECZEÑSTWO DZIECI

W Europie 30% pasa¿erów

siedz¹cych z ty³u podczas wypad-

ku stanowi¹ dzieci w wieku poni-

¿ej 10 lat. Dziecko nie jest minia-

turk¹ doros³ego cz³owieka. Na

przyk³ad s³aby krêgos³up niemow-

laka nie wytrzymuje si³y dzia³aj¹-

cej przy gwa³townym szarpniêciu

g³owy do ty³u podczas zderzenia.

Koœci miednicy nie s¹ jeszcze uk-

szta³towane i ta cecha budowy

zwiêksza podatnoœæ dziecka na

obra¿enia. Do wieku 10 lat dziecko

musi byæ wiêc przewo¿one

Jedn¹ z przyczyn tych tragedii jest

zjawisko tzw. nurkowania, czyli wy-

suwania siê cia³a spod pasa pod-

czas zderzenia. Dlatego problemem

sta³o siê lepsze ni¿ dotychczas ut-

rzymanie miednicy. Rozwi¹zano go

przez wprowadzenie pirotechnicz-

nych napinaczy i odpowiednio

wyprofilowanych siedzeñ, powodu-

j¹c dociœniêcie pasa¿erów do sie-

dzenia, zaœ punkty mocowania pa-

sa bezpieczeñstwa zosta³y tak roz-

hit numeru

mocowania Isofix, takie punkty np.

Renault stosuje ju¿ od 1998 r.

Normê Isofix wprowadzono

w celu unikniêcia nieprawid³owego

mocowania fotelików dla dzieci.

Punkty mocowania wg tej normy to

dwa uchwyty znajduj¹ce siê na po-

³¹czeniu siedziska i oparcia tylnej

kanapy oraz trzeci uchwyt zapobie-

gaj¹cy gwa³townemu przechyleniu

siê fotelika zainstalowanego przo-

dem do kierunku jazdy. Renault

uzupe³ni³ ten system, dodaj¹c jesz-

cze jeden punkt mocowania, stabi-

lizuj¹cy fotelik montowany ty³em

do kierunku jazdy.

Poniewa¿ budowa cia³a

dziecka szybko siê zmienia, norma

Isofix wyró¿nia trzy przedzia³y

wiekowe, z których ka¿dy wymaga

odpowiedniego systemu zabezpie-

czenia:

1 ) do 2 lat – nale¿y chroniæ szyjê,

gdy¿ g³owa stanowi niemal po³o-

wê masy cia³a niemowlêcia. Aby

ograniczyæ ryzyko, poprawiaj¹c

jednoczeœnie ochronê klatki pier-

siowej i jamy brzusznej, dziecko

powinno siedzieæ w foteliku

o konstrukcji wykonanej z twar-

dego tworzywa, ty³em do kierun-

ku jazdy. Mo¿liwa jest te¿ insta-

lacja fotelika na przednim siedze-

niu, pod warunkiem wy³¹czenia

poduszki powietrznej.

2 ) od 2 do 4 lat – w dalszym ci¹gu

bardzo istotne jest chronienie g³o-

wy dziecka. Dziecko siedz¹ce

w przepisowym foteliku, umoco-

wanym do tylnej kanapy, przodem

do kierunku jazdy, nie bêdzie na-

ra¿one na ryzyko wyrzucenia go

do przodu podczas zderzenia.

3 ) od 4 do 10 lat – nie wystarczy sto-

sowanie tylko pasa bezpieczeñ-

stwa – u dzieci siedz¹cych zbyt

nisko mo¿e on spowodowaæ ob-

ra¿enia jamy brzusznej. Stabilna

podk³adka u³atwi u³o¿enie 3-pun-

ktowego pasa na jamie brzusz-

nej. Podk³adka wraz z oparciem

pozwala ponadto na przeprowa-

dzenie pasa na wysokoœci ramie-

nia dziecka, zmniejszaj¹c ryzyko

jego zsuniêcia siê.

W nowym modelu Clio III ja-

ko wyposa¿enie dodatkowe Renault

wprowadzi³ rozk³adany zag³ówek,

dostosowany do wzrostu dziecka,

podtrzymuj¹cy jego g³owê. Moco-

wany jest w œrodku oparcia kanapy

tylnej.

KOMPATYBILNOŒÆ

Fotelik do przewożenia dzieci mo-

cowany za pomocą uchwytw Isofix

S³owo to o miêdzynarodo-

wym znaczeniu (franc. – compatibi-

lité, ang. – compatibility) u¿ywane

jest do okreœlenia zdolnoœci dwóch

pojazdów o ró¿nej masie do poch³a-

niania energii wywo³anej na skutek

ich wzajemnego zderzenia. Ta kom-

patybilnoœæ jest bardzo wa¿na, bo

np. we Francji 18% zabitych i 25%

ciê¿ko rannych to ofiary zderzeñ

czo³owych dwóch pojazdów. I jesz-

cze jedno jest wa¿ne, otó¿ w 45%

przypadkach zderzenia wystêpuj¹

pomiêdzy dwoma samochodami,

których ró¿nica masy przekracza

200 kg.

Przedstawione powy¿ej wy-

niki sk³oni³y firmê Renault do szcze-

gólnego zajêcia siê zagadnieniem

poch³aniania energii zderzenia

dwóch pojazdów. Chodzi o to, aby

skompensowaæ tê nierówn¹ masê

zderzaj¹cych siê pojazdów, uzyskaæ

podobne zabezpieczenia jad¹cych

i aby ich obra¿enia by³y identyczne

w obu samochodach.

Prace nad kompatybilnoœci¹

zderzeniow¹ dwóch pojazdów fir-

ma Renault prowadzi ju¿ od wielu

Zagłwek rozkładany, podtrzymują-

cy głowę dziecka

w specjalnym foteliku dostosowa-

nym do jego anatomii.

Co roku w Europie zostaje

rannych 60 000 dzieci, nierzadko

z powodu braku fotelika lub zasto-

sowania nieodpowiednich zabez-

pieczeñ. W 22% przypadków mo¿na

unikn¹æ powa¿nych obra¿eñ, w³aœ-

nie stosuj¹c odpowiednie zabezpie-

czenia.

W Polsce i wielu innych kra-

jach europejskich dzieci przewo¿o-

ne w samochodach musz¹ byæ za-

piête pasami w fotelikach dostoso-

wanych do ich wieku. Fotelik powi-

nien byæ mocno przymocowany do

siedzenia samochodu. Dlatego sa-

mochody s¹ wyposa¿one w punkty

Kompatybilność przy zderzeniu dwch pojazdw

le zderzenia

z prêdkoœci¹ 60

km/h. Ten typ wy-

padku z prêdkoœ-

ci¹ 60 km/h z kolei

odpowiada 25%

zabitych i 50%

lepiej poch³aniaj¹cych i rozpraszaj¹-

cych energiê kinetyczn¹. Przód, bo-

ki i ty³ nadwozia tworz¹ strefy kon-

trolowanego zgniotu, zmniejszaj¹ce

si³ê zderzenia dzia³aj¹c¹ na u¿yt-

kowników samochodu. Nieulegaj¹-

ca odkszta³ceniu, sztywna czêœæ

œrodkowa – kabina stanowi coœ

w rodzaju „kapsu³y ratunkowej” za-

bezpieczonej przed wgnieceniem

przez jakikolwiek element z komory

silnika. Górn¹ czêœæ konstrukcji

nadwozia równie¿ zabezpieczono,

energia wyzwolona podczas ude-

rzenia przechodzi przez wzmocnie-

nie bocznej tylnej konstrukcji, s³up-

ki przednie dachu i pasy pod szyba-

mi. Nic dziwnego, ¿e tak dok³adnie

opracowana

konstrukcja

samochodu,

sprawdzona

w próbach

zderzenio-

wych, uzys-

kuje naj-

wy¿sze oce-

ny. Clio III

uzyska³o

lat. Dysponuje dob-

rze wyposa¿onym

Centrum Technicz-

nym w Lardy (Lardy

Technical Centre)

pod Pary¿em przys-

tosowanym do

przeprowadzania

prób zderzeniowych,

tzw. crashtestów.

Dwie bie¿nie rozpê-

dowe o d³ugoœci 250 m i urz¹dzenia

napêdowe pozwalaj¹ nadaæ pojaz-

dom o masie do 2 ton ka¿dy prêd-

koœæ do 130 km/h. Ka¿dy z samo-

chodów bior¹cych udzia³ w zderze-

niu jest oprzyrz¹dowany specjalis-

tyczn¹ aparatur¹ rejestruj¹c¹

i w ka¿dym samochodzie znajduje

siê przynajmniej jeden manekin.

W sumie wyposa¿enie badawcze

ma masê oko³o 200 kg, w tym ma-

nekin z czujnikami bêd¹cy drogim

urz¹dzeniem ma masê ok. 80 kg.

Samochody przygotowane do

zderzenia s¹ podczepiane do lin wy-

ci¹garki, która je napêdza. Do próby

zderzeniowej s¹ wyposa¿one we

w³asny uk³ad napêdowy z silnikiem,

ale z niego nie korzystaj¹, dlatego

zbiornik paliwa, dla bezpieczeñ-

stwa, jest wype³niony wod¹, aby

symulowaæ obci¹¿enie odpowiada-

j¹ce rzeczywistej masie pojazdu po-

ruszaj¹cego siê po drogach.

Zderzenie pojazdów przepro-

wadza siê po ich rozpêdzeniu do

prêdkoœci 50 km/h, w tzw. offsecie,

czyli przesuniêciu wzglêdem siebie

dwóch osi pod³u¿nych pojazdów.

Takie badanie odpowiada 30% wy-

padków drogowych.

W Lardy trzy lata temu

przeprowadzono zderzenia modeli

Laguna i Vel Satis, a ostatnio pod

wzglêdem bezpieczeñstwa spraw-

dzono konstrukcjê Clio III, które by-

³o zderzane z modelem o 220 kg

wiêkszej masie, jakim jest Scenic II.

W tym przypadku si³a zderzenia

przejêta przez samochód o mniej-

szej masie (Clio III) odpowiada³a si-

Wybrane fazy prby zde-

rzeniowej dwch modeli

Renault: Scenic II i Clio III

przeprowadzonej w Cen-

trum Technicznym Lardy

ciê¿ko rannych w przypadku ma-

³ych samochodów.

W wyniku obliczeñ kompute-

rowych i wielokrotnie powtarza-

nych prób zderzeniowych do kon-

strukcji Clio III u¿yto nowych ga-

tunków stali i innych materia³ów,

najwy¿sz¹ notê w testach zderze-

niowych przeprowadzonych przez

wspomnian¹ ju¿ niezale¿n¹ organi-

zacjê EuroNCAP, a tak¿e zosta³o

wybrane europejskim samochodem

roku 2006.

Ilustracje: Renault i autor

Samochd Renault Clio III po pr-

bie zderzeniowej z modelem Scenic

II przy prędkości obu pojazdw wy-

noszącej 50 km/h. Spełnił wymaga-

nia, m.in. wszystkie drzwi dały się

otworzyć, nie zostały zakleszczone

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: