Raport No. 456 NIEKTÓRE ASPEKTY TECHNICZNO-KONSTRUKCYJNE SMOLEŃSKIEJ KATASTROFY Autor Dr inż. Gregory Szuladzinskii.pdf

Analytical Service Pty Ltd

10 Coolawin Rd, Northbridge 2063, Australia

Tel. (061) (2) 9967-0998

E-mail: ggg@bigpond.net.au

ANALYTICAL SERVICE Pty Ltd

Raport No. 456

NIEKTÓRE ASPEKTY TECHNICZNO-KONSTRUKCYJNE

SMOLEŃSKIEJ KATASTROFY

Autor: Dr inż. Gregory Szuladzinski

Niezależny Doradca Techniczny

Zespołu Parlamentarnego Ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154 M z 10 kwietnia 2010 r.

Maj 2012

Analytical Service Pty Ltd

SPIS TREŚCI

WSTĘP

STRESZCZENIE WYNIKÓW RAPORTU

OGÓLNY PRZEBIEG WYPADKU

OCZEKIWANE I FAKTYCZNE ROZBICIE KONSTRUKCJI; PORÓWNANIE 5

CO SIĘ STAŁO W OKOLICY PUNKTU K?

WIĘCEJ O LOSIE LEWEGO SKRZYDŁA

KINETYKA OSTATNIEJ FAZY LOTU

WYBUCH W KADŁUBIE

ODPADNIĘCIE CZĘŚCI OGONOWEJ KADŁUBA

JAKIE JESZCZE MOŻLIWOŚCI WYPADKU TRZEBA ROZWAŻYĆ?

STATYSTYKI ŚMIERTELNOŚCI W WYPADKACH LOTNICZYCH

Dodatek I

KOLIZJA SKRZYDŁA SAMOLOTU Z DRZEWEM

Dodatek II

ODŁAMKI

Dodatek III

CO SIĘ DZIEJE Z PALIWEM W WARUNKACH SPECJALNYCH

Dodatek IV

MECHANIKA WYBUCHU HE I POŻAR SAMOLOTU

Dodatek V

OBRÓT SAMOLOTU WOKÓŁ OSI PODŁUŻNEJ

Dodatek VI

RELACJE ŚWIADKÓW

Dodatek VII SPRAWY NIEZROZUMIAŁE

ZAKOŃCZENIE

INNE PRACE TEJ FIRMY

Analytical Service Pty Ltd

WSTĘP

Rezultatem wypadku samolotu Tu-154M przy podejściu do lądowania była śmierć

wszystkich 96 osób na pokładzie. Incydent ten miał miejsce 10 kwietnia 2010 r.

Pasażerami byli m.in. Prezydent Rzeczypospolitej, jego współpracownicy, posłowie,

senatorowie, najwyżsi dowódcy Sił Zbrojnych.

Celem rozważań w tym raporcie są fizyczne przyczyny katastrofy w świetle okoliczności,

jakie miały miejsce. Główne kryteria to: ilość i wielkość szczątków oraz niektóre dane

nawigacyjne. Większość informacji oraz materiału fotograficznego, których użył Autor,

pochodzi od Zespołu Parlamentarnego i współpracujących z nim dr. Kazimierza

Nowaczyka i prof. Wiesława Biniendy. Również znaczna ilość danych pochodzi od mgr

inż. Marka Dąbrowskiego. Podejście ilościowe do rozrzutu przestrzennego szczątków nie

jest podjęte w tym raporcie.

STRESZCZENIE WYNIKÓW RAPORTU

Najwyraźniejszą przyczyną katastrofy były wybuchy w czasie podejścia do lądowania,

które zapoczątkowały destrukcję samolotu jeszcze w powietrzu. Jeden z nich miał

miejsce na lewym skrzydle, około jednej trzeciej długości, powodując wielkie lokalne

zniszczenie, w efekcie rozdzielając skrzydło na dwie części. Efekt wtórny to naruszenie

więzów między przodem kadłuba i resztą statku. Drugi wybuch, wewnątrz kadłuba,

spowodował gruntowne zniszczenie i rozczłonkowanie tegoż. Samo lądowanie (czy

upadek) w terenie zadrzewionym, wszystko jedno jak niekorzystne i pod jakim kątem, nie

mogło w żadnym wypadku spowodować takiego rozczłonkowania konstrukcji, które

zostało udokumentowane .

Analytical Service Pty Ltd

1. OGÓLNY PRZEBIEG WYPADKU

Część skrzydła lewego i prawego, przyległa do

kadłuba i wyraźnie poszerzona, często jest

nazywana centropłatem. Ta część przechodzi

przez kadłub i jest, sama w sobie, bardzo solidnie

zbudowana. W wiekszości wypadków lotniczych,

gdy maszyna w jakiś sposób uderza w płytę

lotniska, ta część jest najmniej zniszczona w

porównaniu z końcami skrzydeł czy końcami

kadłuba.

Rys. 1. Sylwetka samolotu Tu-154M.

Rys. 2. Trajektoria

samolotu, według

ostatnich badań,

jest oznaczona

czarną linią. Górny

wykres pokazuje ją

w planie, a dolny w

elewacji. Punkt oz-

naczony jako

TAWS (nazywany

dalej punktem kry-

tycznym; w skró-

cie: punkt K) to

miejsce, gdzie kie-

runek lotu uległ

gwałtownej zmia-

nie. Prawie piono-

we pasma na

górnym zdjeciu to

ul. Gubienki po

prawej i ul. Kutu-

zowa

lewej

stronie.

Analytical Service Pty Ltd

W związku z Rys. 2 punkt TAWS (TAWS #38 zgodnie z raportem NTSB (załącznik 4 do

raportu KBWL) będziemy nazywać punktem krytycznym, w skrócie Punkt K. (Plan

trajektorii na Rys. 2 jest uproszczeniem. Ostatni odcinek między Punktem K i FMS

naprawdę jest łukiem stycznym do poprzedniego odcinka. Znaczy to, że na ostatnim

odcinku samolot wykonywał zakręt).

Punkt FMS oznacza położenie, gdzie zamrożona została pamięć komputera

pokładowego spowodowana utratą zasilania. Ten samolot ma wielokrotne

zabezpieczenie przeciw zanikowi zasilania, tak że wydarzenie prowadzące do tego

musiało być poważne. Kwadraciki z napisami „skrzydło” i „statecznik” to miejsca, gdzie te

elementy maszyny zostały znalezione. „Brzoza” odnosi się do drzewa, które było

uważane za bezpośrednią przyczynę katastrofy. Przypuszczano mianowicie, że

uderzenie skrzydła w brzozę spowodowało utratę części skrzydła i razem z tym

stateczności lotu, co spowodowało rozbicie się o ziemię.

Aby zbadać tę sprawę, prof. Binienda wykonał symulacje używając MES (Metody

Elementów Skończonych) i wykazał, że przy odpowiedniej prędkości skrzydło było w

stanie ściąć brzozę, nie na odwrót. Trzeba wspomnieć, że są dostępne zdjęcia brzozy

wyglądającej jakby była ścięta tępym obiektem, ale związek tego z wypadkiem trudno

ustalić.

Dokładniejsze badania trajektorii lotu wykonane w międzyczasie wykazują, że do

żadnego kontaktu między samolotem a ową brzozą nie mogło dojść. Nie wyklucza to

jednak roli innych drzew w całości wypadku.

W okolicy punktu FMS samolot rozbił się o ziemię.

2. OCZEKIWANE I FAKTYCZNE ROZBICIE KONSTRUKCJI; PORÓWNANIE

W okolicy Punktu K nastąpiło gwałtowne wydarzenie, powodujące zmianę kursu. (TAWS,

Rys. 2). Wysokość była powyżej 30 m, prędkość pozioma - ok. 270 km/h. Drzewa, a

następnie poszycie leśne w miejscu awaryjnego lądowania, miały tendencję do

hamowania, do zmniejszania prędkości poziomej. („Awaryjne lądowanie” jest tu użyte

jako luźny termin, oznaczający zetknięcie samolotu z ziemią, wszystko jedno w jak

niepożądany sposób.) Własności sprężyste gruntu powinny działać w pewnym stopniu

jak amortyzator, zmniejszając szczytowe przyspieszenia pionowe przy upadku. Nie było

żadnych przeszkód prócz drzew, mogących gwałtownie maszynę wyhamować. Efekt nie

powinien być dużo większy, niż przy wjechaniu samochodu w zagajnik z prędkością 150-

250 km/h, co jest szacowaną prędkością przy uderzeniu o ziemię. (W zagajniku tym

musiałyby rosnąć cienkie drzewka, bowiem porównujemy samolot o długości ok. 50 m z

samochodem o długości mniej niż 5 m).

Czego należało spodziewać się przy takim wypadku? Jeśli chodzi o samolot, to

miejscowych rozdarć pokrycia i dużo pogniecionej blachy. Skrzydła mogły ulec

poważnemu połamaniu, natomiast kadłub powinien mieć tylko ograniczoną strefę

uszkodzeń i ubytków. Zdjęcia wraku samolotu pokazane na Rys. 3 i Rys. 4 nie zgadzają

się z takimi przewidywaniami.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: