III – 9. Metody i środki uprzywilejowania komunikacji zbiorowej
(rozdz. 14 str. 382 „Inżynieria ruchu”)
Zasady i cele polityki komunikacyjnej w miastach:
· podniesienie efektywności miejskiego systemu komunikacyjnego – odnoszonej do ruchu ludzi (a nie jak poprzednio do ruchu pojazdów),
· lepsza koordynacja planowania przestrzennego z planowaniem komunikacyjnym,
· usprawnienie ruchu środków komunikacji zbiorowej,
· poprawa warunków życia w środowisku miejskim,
· podniesienie wiedzy i świadomości prowadzących badania, projektujących oraz decydujących o rozwiązaniach urbanistycznych i komunikacyjnych – w zakresie transportu i ekologii.
Podstawowymi powodami uprzywilejowania komunikacji zbiorowej:
· jest to najbardziej ekonomiczny środek transportu w rejonach o dużej gęstości podróży, zwłaszcza w śródmieściach miast,
· pojemność komunikacji zbiorowej jest wielokrotnie większa niż samochodu osobowego.
Możliwe efekty wprowadzania priorytetów dla komunikacji zbiorowej można, sklasyfikować w następujących trzech grupach:
· ekonomiczne – wynikające ze zmian:
Ø czasów podróży pasażerów, włączając w to czas dojścia do przystanków i czas oczekiwania,
Ø czasów podróży pozostałych użytkowników ruchu – nie mających priorytetów,
Ø czasów dojść pieszych: np. związanych z wprowadzeniem ulicy tylko dla autobusów,
Ø kosztów eksploatacji pojazdów komunikacji zbiorowej i pozostałych środków transportu,
Ø liczby wypadków,
· społeczne:
Ø redystrybucja kosztów podróży pomiędzy poszczególnymi grupami społecznymi (np. właścicielami samochodów osobowych i pozostałymi),
Ø zmiana zachowań komunikacyjnych, np. polegające na wyborze innego środka transportu, zaniechaniu podróży albo podjęciu nowej – do innego punktu docelowego (np. zakupy),
Ø zmiany poglądów mieszkańców i decydentów dotyczących np. zasad obsługi komunikacyjnej poszczególnych obszarów,
Ø zwiększenie poczucia bezpieczeństwa ruchu,
· środowiskowe (ekologiczne) – wynikające ze zmian:
Ø w zanieczyszczeniu powietrza,
Ø w poziomie hałasu,
Ø w wyglądzie ulic.
Stosowane metody i środki zapewniające priorytet komunikacji zbiorowej można podzielić na prawne i techniczne.
W pierwszej grupie najistotniejszą rolę odgrywają przepisy, które zapewniają priorytet tramwajom przy przecinaniu się kierunków ruchu oraz autobusom i trolejbusom włączającym się do ruchu z przystanków na obszarach zabudowanych.
Do najczęściej stosowanych należą następujące metody i środki uprzywilejowania:
· wydzielone pasy ruchu o kierunku zgodnym z ruchem pozostałych pojazdów,
· wydzielone pasy „pod prąd" – o kierunku przeciwnym do ruchu innych użytkowników na pozostałych pasach (wydzielony kierunek ruchu),
· przeznaczenie całego przekroju istniejących jezdni dla komunikacji zbiorowej, z ewentualnym dopuszczeniem ruchu: taksówek, rowerów, pojazdów zaopatrzenia i pojazdów specjalnych,
· budowa specjalnych dróg autobusowych i torowisk tramwajowych, niezależnych od przebiegu ulic,
· wydzielone pasy ruchu na drogach szybkiego ruchu i priorytet przy wjeździe na te drogi,
· priorytet przy sygnalizacji odosobnionej i skoordynowanej,
· inne środki uprzywilejowania:
Ø stosowanie „bram", które tylko autobusom pozwalają na przejazd pomiędzy dwoma ulicami, lub na wjazd do obszaru,
Ø dopuszczanie skrętów przy zakazie dla innych pojazdów i cofnięcia linii zatrzymań na sąsiednim wlocie (ze względu na promień skrętu autobusu),
Ø ograniczenie możliwości parkowania i wyładowania towarów tak, aby nie utrudniać ruchu na pasie przykrawężnikowym i w obrębie przystanków,
Ø stosowanie pasów przykrawężnikowych o większej szerokości,
Ø uwzględnienie komunikacji zbiorowej przy wprowadzaniu systemów ulic jednokierunkowych,
Ø wprowadzanie przejść dla pieszych w innym poziomie,
Ø stosowanie przedsygnałów, dla autobusów skręcających w lewo z wydzielonego pasa przykrawężnikowego,
· złożone systemy, obejmujące kompleksowe stosowanie środków uprzywilejowania przy szerszym (nie lokalnym) traktowaniu zagadnienia podróży mieszkańców w mieście lub dużej dzielnicy, kiedy zmierza się do:
Ø ograniczenia przejazdów tranzytowych przez centrum (z wyjątkiem środków komunikacji zbiorowej), zazwyczaj z podziałem centrum na strefy połączone ruchem pieszym i komunikacją zbiorową. Ograniczenia te przewidują przeważnie wariantową realizację obwodnic, urządzeń „park-and-ride" lub systemów wjazdowych do poszczególnych stref,
Ø ułatwień dla pasażerów komunikacji zbiorowej przez dopuszczenie przejazdów między strefami i tranzytem przez centrum,
Ø ułatwień dla pieszych przez tworzenie ciągów pieszych, ulic autobusowo – pieszych oraz ułatwień w tanim dojeździe środkami komunikacji zbiorowej do celów podróży w centrum oraz parkingów i dworców poza nim.
W celu zapewnienia właściwych warunków ruchu autobusom i trolejbusom, należy również zwrócić uwagę na zapewnienie odpowiedniej jakości nawierzchni na pasie przykrawężnikowym. Istotne jest również uwzględnienie potrzeb komunikacji zbiorowej przy projektowaniu ulic w nowych osiedlach, znajdujących odzwierciedlenie w odpowiedniej: szerokości jezdni, promieni skrętów, konstrukcji nawierzchni i budowie zatok przystankowych.
2
pawelantek